ЭР12 ( Э лектропоезд Р ижский, 12 -й тип ) — серия опытных советских электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). По конструкции является электропоездом ЭР2 с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, не вошёл. Из-за тяжёлого экономического положения страны применённые в электрооборудовании электропоезда технологии так и остались опытными, а все построенные составы серии были переоборудованы по схеме электропоезда ЭР2 , получив обозначение ЭР2С .

Заводское обозначение — 62-251.

Создание серии

Предыстория

Электропоезд ЭР2 при всей своей простоте имеет серьёзный недостаток — наличие реостатного пуска, в результате чего значительное количество электроэнергии попросту теряется в пусковых резисторах в виде тепла. Не случайно уже во второй половине 1960-х началась опыты по применению на этих электропоездах импульсного пуска . По данной схеме вместо пусковых резисторов и реостатного контроллера устанавливались статические преобразователи, электропоезда при этом получали обозначение ЭР2 ^и . Преобразователь позволял плавно регулировать напряжение на зажимах попарно соединённых тяговых двигателей, обеспечивая поддержание более высокого пускового тока. Помимо этого, отпадала необходимость в применении такого промежуточного соединения тяговых двигателей, как последовательное, а контроллер машиниста имел более простую конструкцию. Проведённые в 1973 году на Прибалтийской железной дороге испытания показали, что экономия электроэнергии на ЭР2 ^и по сравнению с ЭР2 составляла 9,8—12,8 %. Хотя конструкция преобразователя была весьма сложной, было решено наладить производство статических преобразователей, которые в дальнейшем ставить на электропоездах ЭР2 при модернизации.

Постройка и испытания

На основании проведённых испытаний электропоездов ЭР2 ^и , были спроектированы преобразователи новой конструкции. Однако перед началом серийного выпуска преобразователей и широкой модернизацией электропоездов ЭР2 было решено выпустить опытную партию электропоездов, оборудованных данными преобразователями. Помимо этого, Рижский электромашиностроительный завод имел возможность испытания тягового электродвигателя 1ДТ-006, представляющего собой модернизированную версию двигателя УРТ-110Б (применялись на ЭР2 с № 919), у которого была повышена теплостойкость полюсов (за счёт применения изоляции класса F).

В сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод выпустил десятивагонный электропоезд, которому присвоили полное обозначение ЭР12-6001 . В соответствии с номером чертежа главного вида, новый электропоезд получил заводское обозначение 62-251 .

В 1978 году ЭР12-6001 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа . В ходе опытных поездок было установлено, что на перегоне 1,5 километра электропоезд ЭР12 способен разогнаться до 69 км/ч. При эксплуатации со скоростями 60—65 км/ч экономия электроэнергии по сравнению с ЭР2 составляла 8,5—10,0 %.

В 1981 году заводом были выпущены ещё два электропоезда серии: шестивагонный ЭР12-6002 и четырёхвагонный ЭР12-6003.

Общие сведения

В основном по конструкции это был тот же ЭР2, однако под моторными вагонами отсутствовали резисторы и силовой контроллер. Вместо них были установлены двухфазные тиристорно-импульсные преобразователи ТИП-1320/3У. Основу преобразователей составляли тиристорные ключи , обеспечивающие широтно-импульсное регулирование с частотой 400 Гц. В качестве силовых приборов были применены таблеточные тиристоры ТБ-320 и ТБ-400, а также высокочастотные диоды ВЧ-400. Охлаждение приборов было естественное, за счёт набегающего воздуха, как и на электропоездах переменного тока ЭР9Е . Рабочее напряжение преобразователей составляло 3000 В, пусковой ток — 2×220 А. Преобразователь обеспечивал плавное регулирование напряжения на зажимах попарно последовательно соединённых тяговых двигателей, регулируя его в пределах от 5 до 95 % от напряжения в контактной сети. Помимо этого, преобразователь регулировал возбуждение электродвигателей (в пределах от 100 до 50 %), а также изменение (благодаря авторежимному устройству) пускового тока в зависимости от населённости вагонов. Плавное регулирование, по сравнению с электропоездом ЭР2, позволило повысить величину среднего пускового тока двигателей со 190 до 220 А, что, в свою очередь, повысило ускорение поезда с 0,57 до 0,71 м/с ² . Также пусковой ток мог регулироваться и машинистом. Однако из-за высокого веса преобразователей вес пустого моторного вагона возрос до 56,5 т. В кабине управления был установлен контроллер машиниста 1.КУ27-01 изменённой конструкции.

Технические характеристики

Основные параметры десятивагонного электропоезда:

• размеры вагона:
  • длина — 19 600 мм;
  • ширина — 3 480 мм;
  • высота (при опущенном токоприёмнике) — 5 086 мм;
• мест для сидения — 1 050;
• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• ускорение — до 0,71 м/с ² .

Как и составы-предшественники ( ЭР1 , ЭР2), электропоезд формировался в композициях по общей формуле (Пг+Мп)+0..3×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), т.е. сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов.

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР12, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера четырёхзначного написания (от 6001 до 6003). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР 12 -XXXX , где XXXX – номер состава (без указания номера вагона). Число 12 маркировалось меньшим по сравнению с цифрами заводского номера и буквами шрифтом (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д ₁ , здесь был применён мелкий шрифт, а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках, где все символы в обозначениях взяты одинакового размера. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две – номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась от маркировки на лобовой части добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР12-6001 будет ЭР 12 -600301 ; одного из моторных вагонов того же поезда будет ЭР 12 -600104 и т.д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (буквы «RVR»).

В связи с внедрением на Эстонской железной дороге ( Eesti Raudtee , EVR) новой системы нумерации подвижного состава, поезда ЭР12 в 1992 году получили новую нумерацию и маркировку. После переборудования в середине 1990-х годов всех трёх поездов в ЭР2 составы получили также новое обозначение. По аналогии с электропоездом ЭР6 , переименованном после переоборудования в ЭР1/6, этим составам можно было присвоить название ЭР2/12 ; однако в новой документации они стали проходить как ЭР2С ( эст. ER2S ). Нумерация вагонов при этом не менялась. Электропоезд не получал номер, как таковой, а его вагоны получали собственные эксплуатационные номера. В маркировке на вагонах присутствовали только эти четырёхзначные номера (без обозначения типа поезда). Номер состоит из четырёх цифр; предположительно первая означает тип вагона (в данном случае: 2 — вагон Гп; 3 — вагон Мп; 4 — вагон Пп), вторая — модель состава (в данном случае: 2 — ЭР12/ЭР2С), последние две — номер по некоторому перечню. Информация о номерах вагонов до и после изменения приведена в таблицах 1 — 3.

Таблица 1 — Номера вагонов ЭР12-6001

Номер РВЗ	600101	600102	600103	600104	600105	600106	600107	600108	600110	600109
Номер EVR	2201	3201	4252	3253	4253	3202	4251	3252	3251	2202

Таблица 2 — Номера вагонов ЭР12-6002

Номер РВЗ	600201	600202	600203	600204	600206	600209
Номер EVR	2203	3205	4254	3254	3204	2204

Таблица 3 — Номера вагонов ЭР12-6003

Номер РВЗ	600301	600302	600304	600309
Номер EVR	2205	3203	3206	2206

Примечание – Приблизительно в 2003 году вагоны Пп с номерами 4252 (600103) и 4254 (600203) были переделаны в Пг с присвоением номеров EVR соответственно 2207 и 2208 .

При включении нескольких вагонов после ремонта в состав электропоездов ЭР2 для Азербайджана они были обозначены уже как ER2, с присвоением новых номеров, как у обычных ЭР2. Например, вагон c номером EVR 3253 (бывший ЭР12-600104) был включён в состав ЭР2-3303 под номером 330302.

Эксплуатация и модификация

После испытаний электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Таллин . К началу 1980-х число вагонов в составе сократилось с десяти до восьми, так как на моторном вагоне 600108 вышел из строя преобразователь, в результате чего электросекция была попросту отставлена от работы. В 1981 году то же депо поступили и остальные два состава ЭР12. Из 18 оставшихся в эксплуатации вагонов сформировали три состава по шесть вагонов в каждом, которые начали эксплуатироваться в общем графике с обычными ЭР2. В ходе эксплуатации электропоезда ЭР12, благодаря импульсному пуску, оказались экономичней ЭР2 в среднем на 8 %.

Начавшаяся перестройка и последовавшее за ней тяжёлое экономическое положение в стране привели к отказу заводов от выпуска электропоездов с дорогими пусковыми преобразователями, которые к тому же не отличались достаточной надёжностью. К тому же ремонт электропоездов ЭР12 вскоре встал весьма затратным. По этой причине от модернизации электропоездов ЭР2 на импульсный пуск также отказались. В середине 1990-х все три электропоезда ЭР12 были отправлены для прохождения капитального ремонта (КР-2) в Санкт-Петербург на Октябрьский электровагоноремонтный завод , где руководство решило не восстанавливать первоначальную электронную схему. Было решено привести схему и конструкцию составов к ближайшему стандартному поезду (ранее подобным образом поступили с единственным экземпляром ЭР6 , переоборудованном в ЭР1). В результате все ЭР12 были переоборудованы в ЭР2. В новой документации они стали проходить как ЭР2С. Таким образом, серия ЭР12 фактически перестала существовать, оставшись только в чертежах, фотографиях и т.п.

Как уже упоминалось ранее, в 2003 году вагоны Пп с номерами 4252 (600103) и 4254 (600203) были переоборудованы в Пг с присвоением номеров EVR соответственно 2207 и 2208. При этом были применены кабины новой формы (по аналогии с кабинами электропоезда ЭР2Т-7251), которые устанавливались вместе со служебным и пассажирским тамбуром со стороны, противоположной узкому окну в салоне. От пассажирского салона осталось одно узкое и семь широких окон из девяти, а далее приваривался новый тамбур и кабина. Новые тамбуры имели двери, рассчитанные только на высокие платформы. Вагоны поездов снова были перегруппированы, в результате чего стало уже четыре состава; причём оба новых головных вагона эксплуатировались в одном составе .

Электропоезда ЭР12/ЭР2С эксплуатировались в депо Таллин, с последующей передачей всех составов в депо Пяэскюла, от поставки с завода и до 2013 года. В июле 2013 года все оставшиеся вагоны были проданы и переданы на РВЗ с целью проведения капитального ремонта. В то же время на РВЗ проходили капитальный ремонт некоторые вагоны серии ЭР2. Впоследствии из восстановленных вагонов серий ЭР2 и ЭР2С были сформированы новые поезда ЭР2 (ER2), которым были присвоены новые номера (предположительно начиная от номера 3301). Известно о двух таких четырёхвагонных поездах, куда вошли бывшие вагоны ЭР2С. Моторные вагоны с номерами 3251 (600110) и 3252 (600108) включены в ЭР2-3303 (головные взяты от ЭР2-1293). Новые головные вагоны с номерами 2207 (бывший Пп 600103) и 2208 (бывший Пп 600203) с моторным 3253 (600104) включены в ЭР2-3301 . Остальные непорезанные вагоны после продажи этих поездов в Азербайджан оставались на РВЗ .

Примечания

Литература

• В. А. Раков . Опытные электропоезда ЭР12 // . — Москва: Транспорт, 1990. — С. 105—106. от 24 мая 2014 на Wayback Machine

Ссылки

• (ЭР12 в 50:00 — 1:08:25)