Катастрофа Boeing 727 на Тенерифе — авиационная катастрофа , произошедшая в пятницу 25 апреля 1980 года на острове Тенерифе ( Канарские острова ) с участием Boeing 727-46 британской авиакомпании _en , при этом погибли 146 человек . Крупнейшая катастрофа в истории британской авиации.

Самолёт

Boeing 727—100/46 (полное обозначение модели) с бортовым номером G-BDAN и заводским 19279 был выпущен 24 июня 1966 года и оборудован тремя двигателями Pratt & Whitney JT8D-7 . Общий налёт — 30 622 часа, из них до момента проверки C (1 января 1980 года) — 29 908 часов .

Лётный экипаж

• Командир воздушного судна — 50-летний Артур Дж. Уилан ( англ. Arthur J. Whelan ). Родился 11 октября 1929 года. Лицензию пилота получил 4 октября 1977 года . На пилота B-727 Уэлан был квалифицирован 6 декабря 1976 года, на командира B-727 — 5 января 1977 года. В аэропорт Лос-Родеос он ранее летал 58 раз, последний из которых был 29 января 1980 года. Общий налёт составлял 15 299 часов 37 минут, в том числе 1912 часов на B-727 .
• Второй пилот — 33-летний Майкл Дж. Ферт ( англ. Michael J. Firth ). Родился 20 июня 1946 года. Лицензию пилота-любителя на лёгкие самолёты получил 4 февраля 1975 года, коммерческого пилота — 21 января 1980 года. На пилота B-727 Ферт был квалифицирован 23 марта 1979 года . В аэропорт Лос-Родеос он ранее летал 9 раз, последний из которых был 22 декабря 1979 года. Общий налёт составлял 3492 часа 55 минут, в том числе 618 часов 26 минут на B-727 .
• Бортинженер — 33-летний Рэймонд Дж. Кэри ( англ. Raymond J. Carey ). Родился 11 июля 1946 года. Лицензию бортинженера получил 13 мая 1976 года, на бортинженера B-727 квалифицирован 11 апреля 1978 года. Общий налёт составлял 3340 часов 52 минуты .

Катастрофа

Самолёт выполнял чартерный рейс DA-1008 по перевозке группы пассажиров из Манчестера в Санта-Крус-де-Тенерифе, а затем в тот же день предстояло совершить обратный рейс с другой группой. На борту находились 8 членов экипажа и 138 пассажиров, а в баки было залито 49 800 фунтов (22 589 килограмм) авиакеросина . В 09:22, после проведения экипажем нормальных операций и получения информации о погоде по маршруту, борт вылетел из Манчестерского аэропорта .

Полёт проходил без отклонений. В 13:14:28 экипаж по указанию центра управления в Лас-Пальмасе вышел на связь с диспетчером Тенерифе-подход и доложил, что рейс 1008 находится на эшелоне 110 (3350 метров) в 14 милях (26 километров) от радиомаяка TFN.

Диспетчер подхода Хусто Камин Янес ( исп. Justo Camin Yanes ) в 13:14:28 передал: Дан-Эйр 1008, снижение к маяку FP, следуйте к TFN, высота полёта 110, ожидайте полосу один два, прямой заход ( англ. ‘DAN-AIR 1008, cleared to the ‘FP’ beacon via‘TFN’ flight level 110, expect runway one two, no delay’ ). Экипаж повторил разрешение и запросил информацию о погоде, на что в 13:15:10 диспетчер в Тенерифе сообщил: Окэй , полоса будет 12, ветер 120/05, видимость от 6 до 7 километров, облачность: 2/8 на 120 метрах, плюс 4/8 на 250 метрах, плюс 2/8 на 350 метрах. Новэмбр Хотел [QNH] 1013, температура 16, точка росы 11, дождь ( OK — runway in use 12, the wind 120/05, visibility 6 from 7 kilometres, cloud: 2/8 at 120 metres, plus 4/8 at 250 metres, plus 2/8 at 350 metres, November Hotel 1013, temperature 16, dew point 11, and drizzle ). Примерно через минуту диспетчер разрешил снижение до эшелона 60 (1830 метров). Экипаж подтвердил указание. Диспетчер сразу запросил у него удаление от TFN, на что экипаж проинформировал, что они в 7 милях (13 километров) от маяка .

В 13:18:48 борт доложил о прохождении TFN и следовании на FP. Как впоследствии показали записи речевого и параметрического самописцев , это сообщение было сделано спустя 33 секунды после фактического прохождения маяка. Зафиксировав позицию самолёта, диспетчер сразу передал: Роджер , стандартный заход по Фоктстрот Папа [FP], курс захода 150, левый поворот, ожидайте указаний ( Roger, the standard holding pattern over Foxtrot Papa is inbound heading 150, turn to the left, call you back shortly ). На это экипаж ответил лишь: Роджер, Дан-Эйр 1008 , так как в то время неповторение полученной информации допускалось ИКАО . Через 56 секунд с самолёта доложили: Дан-Эйр 1008, Фокстрот Папа, высота 60, заняли курс ( DAN-AIR 1008, is the Foxtrot Papa, level at 60, taking up the hold ). На что диспетчер ответил: Роджер .

Помимо британского Dan-Air, диспетчер также вёл связь с испанским рейсом IB-711 ( Iberia ), причём с ним радиообмен осуществлялся на испанском языке , что являлось практикой, рекомендуемой ИКАО. Испанский самолёт освободил высоту 5000 футов (1524 метра), и диспетчер указал британскому самолёту снижаться до этой высоты .

В 13:21:13,5 с рейса 1008 прозвучало радиосообщение, ставшее последним: Э… Дан-Эйр один ноль ноль восемь, у нас было сообщение о близости земли ( Er… DAN-AIR one zero zero eight, we’ve had a ground proximity warning ) .

Как показали записи бортовых самописцев, в момент запоздалого сообщения диспетчеру о прохождении TFN экипаж находился уже в 0,79 мили за ним. Далее при развороте экипаж не занял установленного курса 255°, пройдя в 1,59 мили южнее маяка FP, и ещё 20 секунд следовал курсом 263°. В результате самолёт попал в зону, где минимальная высота полёта составляла 14 500 футов (4420 метров) .

Ещё при проходе южнее маяка FP второй пилот начал высказывать сомнения в том, что они на правильном курсе, — но командир ответил, что они летят параллельно полосе, и всё в порядке. Затем сомнения начал высказывать и бортинженер. Но в этот момент диспетчер дал указание снижаться до высоты 5 тысяч футов, что было повторено экипажем .

После контрольного повторения этого указания командир вдруг произнес: Эй, он говорил, что курс захода один пять ноль? ( Hey, did he say it was one five zero inbound? ). В этот момент он словно вспомнил о переданном ранее курсе 150°, который следовало занимать после FP. Второй пилот только неуверенно сказал: Захода, да ( англ. Inbound yeh ), а командир уже начал выполнять левый разворот. В этот момент неожиданно прозвучало предупреждение GPWS об опасной близости земли. Командир прекратил левый поворот и начал выполнять правый, выйдя в долину, при этом предупреждения GPWS прекратились. Второй пилот предложил занять курс 122 и выйти из этого района, но командир продолжал поворачивать вправо, считая, что тем самым уводит самолёт от гор .

Спустя 23 секунды с момента предупреждения GPWS командир связался с диспетчером и доложил: у нас было сообщение о близости земли . Через пару секунд в 13:21:18 летящий на высоте 5450 футов (1662 метра) Боинг на высокой скорости врезался в закрытую облаками гору в 11,4 километра от маяка FP и полностью разрушился . Все 146 человек на борту погибли .

Причины

Испанская комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы послужило то, что командир воздушного судна, не принимая во внимание высоту полёта, направил самолёт в зону высокой местности, что не позволяло сохранять безопасную высоту над местностью. Этому способствовало недостаточное слежение за навигационным оборудованием и отсутствие необходимой помощи со стороны второго пилота .

Британская сторона в целом согласилась с мнением испанской комиссии, но при этом высказала несколько замечаний. Прежде всего, команды диспетчера звучали неоднозначно и способствовали запутыванию пилотов в ситуации и их дезориентации. Также было отмечено, что высота ожидания 5000 футов недостаточна для условий аэропорта Лос-Родеос и должна быть увеличена до 8000 футов. Не опустись самолёт ниже 7000 футов, и катастрофы можно было избежать . Наконец, сама схема захода на посадку была довольно сложной, в результате чего экипажам приходилось выполнять крутые развороты, что также способствовало дезориентации .

Примечания

Ссылки

• (англ.) . UK Air Accidents Investigation Branch. Дата обращения: 24 ноября 2013.