Катастрофа Ил-12 в районе Лазо — авиационная катастрофа самолёта Ил-12П компании Аэрофлот , произошедшая в пятницу 19 сентября 1958 года в районе имени Лазо ( Хабаровский край ), при этом погибли 28 человек.

Самолёт

Ил-12П с заводским номером 30073 и серийным 073 был выпущен заводом «Знамя Труда» ( Москва ) 5 августа 1947 года (по другим данным — 1948 года ). По имеющимся данным, авиалайнер изначально получил бортовой номер СССР-Л1358, после чего был передан Главному управлению гражданского воздушного флота , которое в свою очередь направило его изначально в 185-й (Магаданский) авиаотряд Дальневосточного территориального управления гражданского воздушного флота. Впоследствии Магаданский авиаотряд вошёл в состав Магаданской объединённой авиагруппы гражданского воздушного флота. 17 ноября 1954 году авиалайнер прошёл перерегистрацию, в результате которой бортовой номер сменился на СССР-Л3904. Общая наработка самолёта составляла 7834 лётных часа .

Экипаж

• Командир воздушного судна — Коноплев Пётр Александрович
• Второй пилот — Никулин Владимир Александрович
• Бортмеханик — Гизатулин Миргарифан Гарифулович
• Бортрадист — Матвиевский Павел Николаевич

Катастрофа

Борт Л3904 выполнял внерейсовый полёт из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре . Первый этап полёта прошёл без отклонений. При подготовке к полёту штурман аэропорта не стал проверять, верно ли экипаж рассчитал полёт, а план полёта не был утверждён. Однако диспетчер аэропорта, тем не менее, полёт разрешил, поэтому с 4 членами экипажа и 24 пассажирами (21 взрослый и 3 ребёнка) на борту Ил-12 вылетел из Охотска. К тому времени из-за неблагоприятных погодных условий аэропорт Николаевска-на-Амуре был закрыт, поэтому самолёт должен был пролететь его, не совершая при этом посадку. Согласно выданному экипажу прогнозу погоды , на маршруте Охотск—Николаевск—Хабаровск ожидалась сплошная средняя облачность, причём на участке от Николаевска до Комсомольска ожидались слоисто-дождевые и с нижней границей 200—300 метров (относительно Охотск ), в которых наблюдалось обледенение , осадки и видимость порядка 2—4 километра. Ближе к концу маршрута ожидалось повышение нижней границы облаков до 300—600 метров и увеличение видимости до 10 километров. Сопки закрыты облаками. В самом Хабаровске прогнозировалась переменная (6—9 баллов) слоисто-кучевая средняя облачность с нижней границей 300—600 метров, дождь, видимость свыше 10 километров и западный ветер 5—8 м/с. Позже в ходе расследования катастрофы были взяты показания экипажей, которые летели на данном маршруте раньше и позже борта Л3904. Из этих показаний следовало, что на маршруте на самом деле шёл сухой и мокрый снег, наблюдалось обледенение до умеренного, а ветер на самом деле был северный и северо-западный до 19 м/с, то есть прогноз погоды, выданный в Охотске, оказался неточен. К тому же из-за идущего снега радиус действия приводных радиостанций упал до 15—20 километров и ухудшилась двусторонняя радиосвязь, притом что радиокомпасы работали неустойчиво. Помимо этого, командир Коноплев не заходил на АМСГ и не получал синоптическую консультацию .

Следуя на участке Охотск—Николаевск, экипаж три раза брал пеленг, благодаря чему спустя 1 час 3 минуты со времени вылета оставался на линии пути. Затем в 11:58 экипаж попытался связаться с диспетчером аэропорта Николаевск , но эти попытки оказались безуспешными. В 12:22 с борта Л3904 было доложено о пролёте Николаевска, при этом подтверждение от диспетчера Николаевска не было дано и не определено точное место пролёта. Сам диспетчер аэропорта Николаевск передал в Хабаровскую районную диспетчерскую службу время пролёта, однако умолчал, что само время пролёта не было точно определено, а связь с самолётом так и не была установлена. В 13:16 следуя на эшелоне 2700 метров с путевой скоростью 350 км/ч экипаж доложил о пролёте Нижнетамбовского , при этом добавив, что не слышит сигнал от приводных радиостанций. В 13:32 с борта Л3904 доложили о визуальном прохождении Комсомольска, хотя как утверждали другие экипажи, условия для визуальных полётов в районе Комсомольска отсутствовали. В 13:51 было доложено о прохождении Троицкого, при этом не указав условия полёта. В 14:14 с борта передали: По расчёту прошел Елабугу , 2700 метров в облаках, компас не работает, пусть разрешают снижение и выводят по локатору . После пролёта Троицкого диспетчер районной службы передавал самолёты ГКДП . Подтверждения об установлении связи с ГКДП диспетчер РДС не получал, а сам в свою очередь при этом не докладывал в ГКДП о передаваемых самолётах. Борт Л3904 не смог установить связь непосредственно с ГКДП и осуществлял её через борт 12586 (Ил-12П, заводской номер — 83013009), благодаря чему получил разрешение на снижение до высоты 2400 метров. Дежурный ГКДП сообщил диспетчеру РДС, что связь с бортом Л3904 установить не удалось. Бортрадист борта Л3904 длительное время безуспешно пытался через УКВ-связь выйти на радиопеленгатор ГКДП, параллельно с этим установив связь с КВ-радиопеленгатором аэропорта Хабаровск , от которого получил пеленг: приблизительно 312° . Затем радиопеленгаторщик передал этот пеленг с указанием номера борта на РДС-2, работающей в западном направлении, однако по телефону ему сообщили, что данного самолёта нет. При этом о данном пеленге не было доложено диспетчерам и руководителю полетов .

Затем в 14:20 с РДС-2 связался по телефону дежурный офицер ПВО, который сообщил, что близ Единки на пересечении трассы Единка—Хабаровск наблюдается неопознанный самолёт. Однако ему ответил не диспетчер РДС-2, а какой-то женский голос, который сообщил, что их самолётов в данном районе нет. Позже комиссия пришла к мнению, что этот голос принадлежал оператору РДС, хотя та это отрицала. В 14:23 экипажем борта Л3904 была предпринята очередная попытка получить пеленг КВ-пеленгатора, но она оказалась безуспешной. Где-то между 14:30 и 14:40 экипаж доложил: высота 2400 метров, 14:15 по расчету — Хабаровск . Диспетчер РДС не знал, где находится точно самолёт, но тем не менее дал указание снижаться до 1800 метров, а пеленг запросить по УКВ у военных. Когда в 14:33 было доложено о занятии высоты 1800 метров, диспетчер дал указание занимать высоту 1500 метров и взять поправку вправо на снос ветром. С самолёта доложили: Курс 50, временами визуально. По расчёту пролетели Хабаровск, взяли курс обратно . Диспетчер дал указание взять курс по КВ-пеленгатору. Между тем, этот пеленгатор не работал уже с 27 августа , то есть уже три недели, так как из-за проводившегося ремонта был исключён из регламента связи. Радиопеленгаторщикам при этом дали указание, чтобы они не определяли пеленги и не передавали их на борты. Поэтому на запрос экипаж получил лишь очень приблизительные пеленги ШДМ. В 14:50 экипаж подтвердил РДС получение пеленга ШДМ и взятие курса. Также в 14:43 экипаж сообщил об остатке топлива 800 литров, а в 15:00 — уже 600 литров, в связи с чем диспетчер дал указание следовать на Хабаровск в экономном режиме .

Сомневаясь, что полученные пеленги верны, экипаж вплоть до 15:19 начал запрашивать пеленги. В ответ диспетчер сказал: Пеленг дают правильно, берите курс 290°, следуйте на высоте 3300 метров . Стоит отметить, что до этого лайнер уже последовательно поднимали сперва до высоты 1800 метров, а потом и до 2700 метров. Тогда в 15:19 экипаж передал, что их путевая скорость 190 км/ч и запросил расстояние до Хабаровска. Диспетчер сообщил, что расстояние составляет 210 километров, а в 15:36 передал: Расстояние 210 километров, направление 110° . Через пять минут в 15:41 с борта доложили: Остаток 450 литров, путевая скорость 200 км/ч, высота 3300 м в облаках . На это в 15:43 диспетчер передал: Расстояние 190 км, двигаетесь медленно , а в 15:47 дал указание снижаться до 2700 метров и занимать курс 300°. В 15:52 экипаж доложил, что они следуют курсом 300°, а топлива осталось 300 литров. В 15:57 уже было доложено об остатке 210 литров, в связи с чем надо готовиться к вынужденной посадке с подбором подходящей площадки. На это диспетчер сообщил, что удаление от Хабаровска 150 километров и дал указание снижаться до 2100 метров. В 16:05 с самолёта доложили об оставшемся запасе топлива в 200 литров, а в 16:07: Снижаюсь до визуального на огни . В 16:11 экипаж доложил, что они следуют на высоте 1500 метров и земля плохо просматривается, а через минуту уже было доложено о высоте полёта 1200 метров в переменной облачности и что начат поиск площадки. На это диспетчер РДС дал указание: До остатка ГСМ не садитесь . В 16:14 с борта Л3904 было передано последнее сообщение: Высота 1000 метров, земля не просматривается, иду в облаках, ничего не вижу . Через минуту в 16:15 (23:15 по местному времени) Ил-12 перешёл в почти отвесное падение и врезался в землю .

Катастрофа произошла в районе имени Лазо ( Хабаровский край ) на высоте 850 метров на склоне горы высотой 1050 метров в 145 километрах юго-восточнее (азимут 137°) Хабаровска и в 35 километрах восточнее-северо-восточнее (азимут 74°) посёлка . Все 28 человек на борту при этом погибли .

Причины

Прогноз о свежем западном ветре оказался неверен. Между тем, не зная об этом, экипажи в попытках предупреждения сноса фактически начали уводить самолёты к западу от трассы. По данным, предоставленных ПВО, аэропорт Николаевск-на-Амуре самолёты пролетали западнее на расстоянии до 55 километров. На основании этих данных было установлено, что диспетчерская служба Николаевского аэропорта не руководила и не контролировала полёты. Непосредственно борт Л3904 пролетел зону аэропорта в 24 километрах к западу от Николаевска, тогда как из-за снегопада радиус действия приводных радиостанций не превышал 20 километров, а радиус действия двусторонней радиосвязи был ещё меньше, поэтому-то экипаж и не смог связаться с данным аэропортом. Хотя диспетчеры располагали исправными и включёнными радиотехническими средствами, но они не использовали их при наблюдении и руководстве полётами, из-за чего авиалайнеры следовали в Хабаровск до 30—40 километрах левее маршрута. Также диспетчер РДС не контролировал переход экипажей на связь с ГКДП. Между тем, борт Л3904 значительно уклонился влево и пролетел Хабаровск .

Когда в расчётное время прибытия 14:15 авиалайнер не приземлился в Хабаровск, диспетчерская служба не стала беспокоиться об этом и даже заметила это только через 15 минут. Сообщение от ПВО о неопознанном самолёте в районе Единки также не вызвало беспокойства. Также когда экипаж сумел связаться с КВ-пеленгатором и получил пеленг, то в РДС после получения данного пеленга не стали доводить эту информацию до руководителя полётов и диспетчерского состава. Летя ночью в сложных погодных условиях, экипаж был дезориентирован. С 14:16 и до 15:19, когда предпринимались попытки получить пеленги КВ-пеленгатора, Ил-12 начал фактически кружить в одном районе. Лишь в 15:20 было определено фактическое местонахождение борта Л3904, однако время уже было упущено, так как оставшийся запас топлива с учётом сильного встречного северного ветра не позволял достигнуть Хабаровска. Был ещё запасной аэродром , однако руководитель полётов и авиадиспетчеры не знали, что в нём имеется наземный радиолокационный запросчик , а также не принимали необходимых мер, чтобы аэродром был приведён в состояние готовности к приёму самолёта. Сам диспетчер аэродрома Единка слышал радиопереговоры борта Л3904 с землёй, но не стал вмешиваться, хотя мог спасти авиалайнер. Не зная, где точно находится авиалайнер, диспетчеры в нарушение инструкций начали его снижать над горным районом .

См. также

• Катастрофа Ил-12 под Акшой — схожая по обстоятельствам

Примечания

Комментарии

Источники