Ю́жный мост ( укр. Півде́нний міст ) — мостовой переход через Днепр в Киеве . Мостовой переход предназначен для совмещённого движения автомобильного транспорта и метрополитена, по мосту проходит Сырецко-Печерская линия киевского метро . Общая длина перехода составляет 8,8 км ^{[ прояснить ]} , из которых 3 км занимают искусственные сооружения: мост через Днепр длиной 1,3 км, правобережная эстакада длиной 1,5 км и многоярусная транспортная развязка . Мостовой переход является выдающимся сооружением советского и мирового мостостроения .

Расположение

Мост соединяет Сапёрно-Слободскую улицу, Столичное шоссе и Выдубичи (на правом берегу Днепра) с проспектом Николая Бажана на левом берегу и является частью автотрассы Е40 , кратчайшим путём соединяет центральную часть Киева с Борисполем — главным киевским аэропортом.

Выше по течению находится Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост .

История

Проект разработан Киевским филиалом Союздорпроекта (Главный инженер проекта (комплексный) — Панасюк И. А., главные инженеры моста через Днепр — Г. Б. Фукс и М. М. Корнеев, главный архитектор — Гаврилов А. Е.), проект производства работ разработан Киевским отделом института Гипростроймост .

Строительство моста было начато в 1983 году , работы выполняли Мостоотряды №2, №3 и №112 треста Мостострой № 1 . Металлоконструкции изготавливались Воронежским заводом мостовых конструкций и отгружались по железной дороге . Однокатковые опорные части под металлическую балку жесткости были изготовлены на Криворожском металлургическом комбинате и Ярославском заводе № 50 . На мосту осуществлены конвейерно-тыловая сборка стального пролетного строения и его надвижка с помощью аванбека и регулируемой шпренгельной системы. На завершающем этапе надвигалась система с массой 9000 т, длиной 450 и шириной 41 м . Сооружение пилона велось параллельно с монтажом металлической и железобетонной балки жесткости в переставной металлической опалубке .

Автомобильное движение по мосту открыто 25 декабря 1990 года , движение поездов метро — 30 декабря 1992 года . Стоимость строительства составила 112 млн. рублей (около 200 миллионов долларов).

Конструкция

Мостовой переход через Днепр состоит из четырех участков, принципиально отличающихся по конструкции и технологии сооружения пролетных строений :

• транспортная развязка на пересечении с Надднепрянским шоссе . Пролетные строения компоновались из предварительно напряженных железобетонных блоков длиной от 12 до 24 м. Длина 1100 м;
• правобережная эстакада с пролетными строениями плитно-ребристой конструкции. Длина 1270 м;
• русловая часть моста через р. Днепр с неразрезным железобетонным пролетным строением из коробчатых блоков. Длина 890 м;
• судоходная часть моста с вантовым пролетным строением и металлической балкой жесткости. Длина 440 м.

Правобережная часть моста перекрыта девятипролетным сборным железобетонным неразрезным пролетным строением, состоящим в поперечном сечении из трех коробчатых балок. Пролетные строения сформированы из унифицированных блоков заводского изготовления .

Длина моста через Днепр составляет 1330 м. Правобережная часть моста перекрывается железобетонным неразрезным пролетным строением по схеме 49,5 + 7х59,5 м . Вантовое пролетное строение имеет пятипролетную схему, причем три пролета (79,5 + 90 + 271 м), включающие и судоходный, выполнены неразрезными из стальных конструкций , а два противовесных — из железобетонных унифицированных блоков . Железобетонный монолитный пилон разделяет балку жесткости на стальную и железобетонную, каждая из которых передает распор на пилон через горизонтальные шарниры. Сам пилон представляет собой вертикально расположенную консоль, защемленную в основание. Высота пилона над уровнем воды составляет 135 м. Стальная балка жесткости сформирована из ортотропных элементов .

В поперечном сечении железобетонное пролетное строение состоит из трех коробчатых блоков, объединенных в продольном направлении монолитными стыками. Крайние блоки обеспечивают по три полосы автомобильного движения в разных направлениях, средний блок — под два пути метрополитена .

Для вант использованы закрытые оцинкованные канаты диаметром 62 мм. Каждая ванта состоит из двух таких канатов. На мосту две плоскости вант, находящихся в разделительных полосах между метропроездом и расположенными по бокам автопроездами. В каждой плоскости 72 ванты — 36 вант-подвесок большого пролета и 36 вант-оттяжек . Общая масса канатов вант составила 750 т .

Эстакада на правобережном подходе к мосту длиной 1,25 км перекрыта неразрезным железобетонным пролетным строением с пролетами по 42 м, собранными из блоков заводского изготовления . Между эстакадами расположены тоннели под два пути метрополитена, сооруженные открытым способом .

Опоры для эстакады состоят из двух сборных стоек диаметром 1,2 м, на которые происходит точечное опирание ребер пролетного строения. Стойки опор соединяются с безростверковыми буровыми сваями диаметром 1,7 м .

Фундаменты всех русловых опор и пилона выполнены на опускных железобетонных колодцах. Плановые размеры колодцев опор 8х26 м; глубина заложения 68 м. Плановые размеры колодца пилона 27х13 м; глубина заложения 59 м . Опоры собраны из сборных железобетонных контурных блоков с монолитным железобетонным ядром.

Мост предназначен для движения автотранспорта, поездов метро и пешеходов. Проезжая часть включает в себя 6 полос для движения автотранспорта. Два пути метрополитена расположены по оси моста и занимают с ограждениями примерно 10 м ширины пролетного строения . Полная ширина моста составляет 41,6 м (из них ширина проезжей части 2х12,25 м и 2 тротуара по 1,1 м). Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. Тротуары отделены от проезжей части металлическим барьерным ограждением. Перильное ограждение металлическое простого рисунка. По мосту проложены трубопроводы большого диаметра: 2 трубы теплотрассы ø 1220 мм, 2 трубы водопровода ø 1220 мм. Помимо этого, в пролетном строении размещены кабельные коммуникации .

Примечания

Литература

• Корнеев М. М. Стальные мосты. Теоретическое и практическое пособие по проектированию. — Киев, 2003. — С. 521—533. — 547 с.
• Пустоход Е. Н., Сарычев Н. К., Лифшиц И. Л. // Автомобильные дороги. — М. , 1991. — № 7 . — С. 4—8 .
• Фукс Г. Б. // Автомобильные дороги. — М. , 1991. — № 10 . — С. 14—16 .

Ссылки