«Сталь-2» — советский ближнемагистральный пассажирский самолёт с одним поршневым двигателем воздушного охлаждения разработки КБ инженера Путилова ( НИИ ГВФ) .

История

В конце 1920-х и начале 1930-х годов при строительстве большинства самолетов применялся легкий алюминиевый сплав дюралюминий. Но из-за нехватки производственных мощностей и отсутствия в СССР некоторых компонентов, входящих в состав дюралюминия, большую часть этого сплава приходилось импортировать .

В связи с острой нехваткой дюралюминия и возникла идея испробовать в качестве авиационного конструкционного материала нержавеющую сталь. Это было особенно важно для гражданской авиации, так как эксплуатируемые деревянно-фанерные самолеты, в наши климатических условиях, были недолговечны, а дефицитный дюралюминий уходил почти целиком в ВВС .

Исследовательские работы показали, что наилучшие перспективы применения конструкционного материала в авиастроении имеет нержавеющая сталь. Советские металлурги исследовали множество образцов нержавеющей стали, в том числе и с приобретенными в Германии марками крупповской нержавеющей стали, но лучшие показатели были у отечественной хромоникелиевой стали "Энерж-6" .

Инженеры-металлурги разработали технологию позволяющие создавать профилированные детали из тонкой листовой нержавейки. Холодный прокат был налажен на заводе "Серп и Молот". Также была отработана технология контактной, точечной, роликовой, стыковой электросварки из тонких стальных листов .

В начале 1930 года при Главной инспекции гражданского воздушного флота был организован Отдел опытного самолетостроения (ОСС), который возглавил А.И. Путилов, раннее работавший с А.Н. Туполевым . Этому отделу была поставлена задача создать однодвигательный, простой в обслуживании, стальной пассажирский самолет, рассчитанный на одного летчика и четырех пассажиров. Самолет также предполагалось использовать для аэрофотосъемки и в сельскохозяйственной авиации .

Первый испытательный полёт самолёт (прототип с американским двигателем Wright J-6-7), получивший название "Сталь-2", совершил 11 октября 1931 года под управлением лётчика-испытателя Эдуарда Ивановича Шварца. После незначительных доработок самолет запустили в серийное производство. Специально для запуска самолёта в серию был построен машиностроительный завод № 81 в Тушино . Первый серийный самолёт с цельностальной сварной конструкцией был выпущен в 1934 году. Всего было построено 111 самолетов "Сталь-2" .

В начале 1932 года самолет "Сталь-2" совершил перелет по маршруту Москва - Рязань - Козлов - Тамбов, расстояние 450 км он преодолел за 2 часа 25 минут, со средней скоростью 186 км/ч. В Аэрофлоте самолет использовался на авиалинии Москва - Одесса, эксплуатировался также в Архангельской области и в Таджикистане, участвовал в экспедициях Полярной авиации .

16 ноября 1934 года СССР впервые принял участие в международном Парижском авиасалоне , показав среди прочих летательных аппаратов ( Р-5 , АИР-9 ) самолёт «Сталь-2».

Выпускалась версия, отличавшаяся использованием флаперонов («Сталь-2 бис»).

Конструкция

Аэродинамическая схема — подкосный моноплан ( высокоплан ) смешанной конструкции с неубирающимся шасси и однокилевым оперением .

Особенностью самолёта являлось изготовление сварного каркаса из нержавеющей стали марки «Энерж-6». Обшивка плоскостей , оперения и хвостовой части фюзеляжа — полотно, боковых частей фюзеляжа — фанера , передняя часть фюзеляжа — дюраль .

Экипаж — 1 человек, пассажировместимость — 4 человека.

• Фюзеляж - типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленным верхом. Каркас, ферменный в плоскости бортов и расчалочный в остальных плоскостях, образовывался из гофрированных труб, балок прямоугольного сечения и лент-расчалок. Материал тонкостенная нержавеющая сталь марки "Энерж-6". Лонжероны фюзеляжа представляют собой четыре мощных продольных стержня, расположенных по углам сечения, остальное стойки. В верхней части фюзеляжа расположен гаргрот, обтекаемой формы. Обшивка фюзеляжа фанера и полотно пропитанное аэролаком. Сверху фюзеляжа установлен центроплан, образованней пятью нервюрами .

Впереди фюзеляжа расположен моторный отсек за ним, под колпаком фонаря, пилотская кабина. Кресло пилота с системой привязных ремней смонтировано с левой стороны под колпаком фонаря. Перед пилотом по всей ширине фюзеляжа - приборная доска. Затем пассажирский салон с четырьмя креслами или двумя двухместными диванами. За пассажирской кабиной отсек для багажа, почты и грузов. Входная дверь установлена на левом борту .

• Крыло - двухлонжеронное. Состоит из центроплана и дух отъёмных консолей. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, изготовленных из гофрированной листовой стали марки" Энерж-6" толщиной 1,5 мм и нервюр толщиной 1,0 мм. Каждая из консолей устанавливается с помощью двух подкосов, снабженных контрподкосами. Подкосы и контрподкосы каплеобразного сечения из листовой нержавейки. Обшивка полотно, пропитанное азролаком .
• Хвостовое оперение - подкосной схемы, однокилевое. Основной конструкционный материал тонкая нержавеющая сталь. Горизонтальное оперение - подкосный стабилизатор, эллиптической формы в плане, с рулем высоты. Стабилизатор неразъемный. Силовой каркас состоит из двух лонжеронов и восемнадцати нервюр. Лонжероны и нервюры соединены крестообразными расчалками из стальной проволоки. Руль высоты состоит из лонжерона, восьми нервюр, передней и задней кромок. Отклоняемый в полете стабилизатор обеспечивал требуемую весовую балансировку самолета. Вертикальное оперение - киль с рулем направления. Конструктивно вертикальное оперение аналогично конструкции горизонтального оперения. Обшивка всего оперения представляет собой полотно покрытое несколькими слоями эмалита .
• Шасси - двухстоечное, полуосное с хвостовым костылем. Основные стойки снабжены резиновой пластинчатой амортизацией. На полуосях установлены два стандартных колеса 800 Х 150 мм. Ширина колеи 3000 мм .
• Силовая установка - поршневой звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-26, мощностью 300 л.с. Воздушный винт деревянный двухлопастный диаметром 2,65 м и шагом 2 мм. Топливные баки объемом 300 литров располагались в крыле. Двигатель устанавливался на ферменную кольцевую мотораму изготовленную из стальных труб. Весь двигатель, за исключением головок цилиндров, был закрыт дюралевым капотом .
• Приборное оборудование - перед пилотом на приборной доске были установлены: указатель скорости, указатель поворотов, тахометр, альтиметр, термометр масла, манометр масла, манометр бензобака .

Лётно-технические характеристики

Параметр	Показатель
Длина, м	9,74
Размах крыла, м	15,25
Площадь крыла, м²	31,0
Двигатель	«М-26» или «МГ-31»
Мощность двигателя, л.с. / об.мин.	300 / 1850
Макс. скорость, км/ч	205
Крейсерская скорость, км/ч	170
Дальность полёта, км	750
Потолок, м	6000
Максимальная взлетная масса, кг	1805
Масса пустого, кг	1030

Аварии

Известно об одном крушении самолёта «Сталь-2» с бортовым знаком L1196 в 1935 году .

Примечания

Развитие проекта

Сталь-3

Сталь-3 представлял собой развитие самолёта «Сталь-2». Он отличался большими размерами и более мощным двигателем (М-22) . Благодаря этому «Сталь-3» при той же посадочной скорости развивал максимальную скорость до 240 км/час, потолок увеличился до 6550 м, а дальность полёта возросла до 960 км, количество пассажиров — 6. Крыло большой площади (34,8 квадратных метров) имело щелевые элероны и закрылки. Тормозные колёса закрывались обтекателями.

Опытный образец «Сталь-3» был выпущен в 1933 году. Серийных за 1935—1936 гг. было 79 экземпляров.

Эксплуатация самолётов «Сталь-2» и «Сталь-3» показала, что они вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидавшиеся от них особо длительные сроки службы не оправдались. Сама нержавеющая сталь могла служить десятки лет, но сварочные точки, болты и другие детали ржавели, а полотно требовало достаточно частой замены. Поэтому самолёты «Сталь» должны были проходить ремонт, как и всякие другие. Применение нержавеющей стали как преобладающего конструкционного материала в этом смысле себя не оправдало. Но разработка методов сварки и обращения с нержавеющей сталью была крупным достижением.

Ссылки

• (недоступная ссылка)
• (недоступная ссылка)