Управлéние поля́рной авиáции Главсевморпути́ — структурное подразделение Главного Управления Северного Морского Пути , руководившее полярной авиацией СССР . Воздушные суда полярной авиации осуществляли исследовательские и транспортные полёты в Арктике и Антарктике . С 1933 по 1960 год полярная авиация являлась самостоятельной частью гражданской авиации СССР. В 1960 году Управление полярной авиации было подчинено Аэрофлоту , а в 1970 году ликвидировано.

История

В 1919 году, для обеспечения транспортировки грузов в Северном Ледовитом океане и прилегающих к нему территориях, был образован Комитет Северного морского пути , получивший в последующем наименование «Комсеверпуть». Для обеспечения наиболее эффективной проводки судов в ледовых условиях «Комсеверпуть» приобрёл в 1929 году первый самолёт — летающую лодку Дорнье Валь для использования в ледовой разведке . В 1930 году было приобретено ещё 2 таких же самолёта . Имея в конце этого года 3 самолёта, «Комсеверпуть» обратился во (ВОГВФ) с предложением передать эти самолёты в объединение, и что бы последнее организовало в своей структуре управление по обеспечению работы авиации на крайнем Севере. ВОГВФ ответило отказом .

В результате «Комсеверпуть» 1 марта 1931 года образовал Службу связи, которая являлась самостоятельной хозяйственной единицей и подчинялась правлению «Комсеверпути». Служба связи, в том числе, занималась и организационно-хозяйственными вопросами всей авиации «Комсеверпути». Начальником Службы связи был назначен М. И. Шевелёв , а его заместителем — Б. Г. Чухновский . В 1932 году Служба связи стала именоваться Авиаслужбой, в её составе числился 31 человек . В том же году было приобретено ещё 2 самолёта: ЮГ-1 и Юнкерс В-33 ; были организованы регулярные авиалинии Красноярск — Игарка и Архангельск — Нарьян-Мар .

17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР (Главсевморпуть). В составе организации в феврале 1933 года было образовано Управление воздушной службы. Начальником организации стал Шевелёв . В марте 1933 «Комсеверпуть» был упразднён, а его подразделения включены в состав Главсевморпути . Согласно постановлению СНК от 22 июня 1936 года Управление воздушной службы стало называться Управлением полярной авиации Главсевморпути (УПА) .

На конец 1933 года в Управлении имелось 17 самолётов: 6 У-2 , 4 Дорнье Валь, 2 ЮГ-1, 2 Ш-2 и по одному Юнкерс В-33, Савойя С-55 и Р-5 . Осенью этого года лётчиком Кукановым на самолёте ЮГ-1 за 13 рейсов были эвакуированы 93 человека с зажатых во льдах судов «Север», «Хабаровск» и «Анадырь» . В 1934 году лётчики полярной авиации Слепнёв и Леваневский , наряду с авиацией других ведомств, участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода Челюскин . На этот год в Управлении полярной авиации имелось 46 самолётов ; началось строительство первых постоянно действующих аэродромов в Арктике, открыты авиремонтные мастерские (впоследствии завод) в Красноярске, авиатрасса Красноярк — Игарка продлена до Дудинки и открыта новая регулярная авиалиния вдоль Оби .

В 1935 году у полярной авиации имелось 77 самолётов, действовало 3 регулярных авиалинии: Енисейская, Обская и Ленская . В 1936 году УПА обеспечивала ледовую разведку для первого перехода боевых кораблей по Северному морскому пути ( ЭОН-3 ) — эсминцев с Балтийского на Тихоокеанский флот . В структуре Управления полярной авиации на этот год имелись: Московский авиационный отряд особого назначения, Беломорский авиаотряд, Енисейская и Ленская авиагруппы, Обская и Тихоокеанская авиагруппы, Красноярский авиаремонтный завод . В 1935—1937 годах для полярной авиации проводились закупки некоторых самолётов в США . Приобрели 3 самолёта Локхид Л-10 , по два — и Сикорский С-43 , по одному — Консолидейтед ПБУ-1 и .

Весной 1937 года полярной авиацией была осуществлена первая воздушная высокоширотная экспедиция с посадкой самолётов на Северном полюсе , куда на четырёх самолётах АНТ-6 с одного из островов земли Франца-Иосифа были доставлены полярники и 10 тонн снаряжения для организации дрейфующей станции « Северный полюс-1 » . Во второй половине 1937 года лётчики Управления полярной авиации участвовали в широкомасштабных поисках пропавшего над Северным ледовитым океаном экипажа Леваневского, совершавшего беспосадочный перелёт в Америку на самолёте ДБ-А .

Зимой 1937—1938 года, в результате плохо организованной навигации, в Арктике вынуждены были зазимовать 25 транспортных судов . Было принято решение об эвакуации с кораблей большей части пассажиров и экипажей. В марте, апреле 1938 года полярной авиацией вывезли с судов более 400 человек . В мае 1938 года начальником УПА стал И. П. Мазурук . В том же году Московский авиаотряд особого назначения стал Московской авиагруппой особого назначения, а Тихоокеанская воздушная линия из Управления полярной авиации перешла в ведение Главного управления гражданского воздушного флота (Аэрофлот). В 1939—1940 годах Обскую, Енисейскую и Ленскую авиалинии также передали Аэрофлоту . В 1938 году полярная авиация имела в своём составе 150 самолётов .

Во время Советско-финляндской войны 1939—1940 годов из части самолётов и экипажей полярной авиации была сформирована ночная бомбардировочная авиагруппа, участвовавшая в боевых действиях . В 1940 году состоялось открытие авиалинии Москва — Анадырь . Весной 1941 года на самолёте АНТ-6 была произведена экспедиция на полюс относительной недоступности . Самолёт совершил три перелёта с острова Врангеля с посадками на льдины в различных местах со 2-го по 7-е, с 12-го по 17-е, и с 23-го по 29-е апреля .

В июне 1941 года Управление полярной авиации включало Енисейскую, Игарскую, Чукотскую и Московскую особую авиагруппы, Красноярский авиаремонтный завод и другие подразделения, обслуживающие 16 аэродромов в Заполярье. Имелось 82 самолёта различных моделей . После начала Великой Отечественной войны многие полярные лётчики перешли из Управления в военную авиацию. УПА продолжало работать и во время войны, при этом штаб-квартира была перенесена в Красноярск, а исполняющим обязанности начальника Управления в этот период был Ф. М. Кузичкин . Весной 1945 года в УПА имелось 68 самолётов, из них: 10 — Г-1 , 10 — По-2 , 7 — Си-47 , 7 — ПБН-1 , 6 — МП-1 , 6 — СП , 6 — С-2 , 5 — МП-7 , 3 — П-5 , 2 — Г-2 , 2 — Ш-2 , по одному — ПС-84 , ПС-40 , Сталь-2 и Б-25 .

С января 1946 года по май 1947 начальником Управления полярной авиации являлся А. А. Кузнецов , которого сменил на этом посту М. Н. Чибисов . В январе 1951 года начальником Управления стал ; в 1955 году — Шевелёв, проработавший на этой должности до ликвидации управления .

После войны в УПА стали поступать трофейные германские самолёты. Среди них были ФВ-200 «Кондор», Си-204 «Зибель», Юнкерс В-34 и Юнкерс Ю-52 . Весной 1948 года УПА совместно с военной авиацией провели воздушную высокоширотную экспедицию «Север-2» , во время которой была выполнена 121 посадка на дрейфующий лёд в 10 пунктах центральной Арктики. Посадку на ледовые аэродромы во время экспедиции осуществляли также истребители Ла-11 . В 1949 году, снова вместе с военными, Управление полярной авиации провело экспедицию « Север-4 », во время которой, в том числе, было проведено первое десантирование двух парашютистов на Северный полюс . Результатом обеих экспедиций стало открытие подводного хребта Ломоносова . Экспедиция « Север-5 » 1950 года осуществлялась вновь УПА совместно с военной авиацией. На этот раз, помимо кратковременных (на несколько дней) исследований во льдах Арктики, была высажена работающая круглогодично дрейфующая станция « Северный полюс-2 » . В рамках военной составляющей экспедиции, на дрейфующих льдах Северного ледовитого океана были построены несколько аэродромов подскока для стратегических бомбардировщиков . На них была произведена 21 посадка самолётов Ла-11, Ту-6 и Ту-4 . В конце 1940-х годов в Управлении полярной авиации начали использовать самолёты Ил-12 ; в 1950-х — Ан-2 , Ил-14 и списанные военные Ту-4, а также вертолёты Ми-1 и Ми-4 . В 1960-е в полярной авиации стали использовать вертолёты Ка-15 и самолёты Ан-12 , данный тип самолётов участвовал в снабжении нескольких станций «Северный полюс», осуществляя посадки на дрейфующий лёд . В последующие годы УПА продолжало выполнять Высокоширотные воздушные экспедиции в Арктике, работы по ледовой разведке и транспортировку грузов и пассажиров.

Начиная с 1955-1957 годов УПА участвовало в Советских экспедициях на Антарктиду . За первый год работы экспедиции авиация совершила более 200 посадок в Антарктике, перевезла 389 т грузов и 4630 пассажиров . Для работы на южном континенте в разные годы привлекались самолёты Ли-2, Ил-12, Ан-2, Ан-6 , Ил-14 (с 1960 года) и вертолёты Ми-1 и Ми-4, которые выполняли транспортные и научно-исследовательские операции, в том числе с посадками у внутриконтинентальных станций, расположенных на высоте более 3 км . Авиация доставлялась в Антарктиду на морских судах. К декабрю 1957 года в Антарктике имелось десять самолётов и один вертолёт в работоспособном состоянии . С 15 по 27 декабря 1961 года на двух самолётах ( Ил-18 В и Ан-12 ) впервые был осуществлён перелёт из СССР в Антарктиду, туда доставили полярников и грузы. Полёт проходил по маршруту: Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин — Сидней – Крайстчерч – « Мак-Мердо » – станция « Мирный » . В сезон 1967 года в Антарктиде работали 8 самолётов: 2 Ли-2 и по 3 Ил-14 и Ан-6 . Для работы авиации возле станций имелись взлётно-посадочные полосы , сооружённые на припае либо на леднике . На « Молодёжной » имелось три ВПП длиной от 1,5 км до 3 км; две ВПП на «Мирном» и по одной на « Востоке » и « Новолазаревской » .

3 января 1960 года Управление полярной авиации Главсевморпути было передано в Министерство гражданской авиации СССР . Московскую авиагруппу особого назначения при этом переименовали в 247‑й лётный авиаотряд . В 1963 году этот авиаотряд разделили, образовав на его базе ещё один — 254-й авиаотряд, предназначенный для обеспечения экспедиционной деятельности . В 1970 году Управление Полярной авиации было ликвидировано. Авиаобслуживание Арктики разделили на 4 сектора и передали территориальным управлениям Министерства гражданской авиации: Архангельскому, Красноярскому, Якутскому и Магаданскому .

Показатели деятельности

Примечания

Литература

• Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933—1945 годы. — Ленинград: Гидрометеорологическое издательство, 1969. — Т. 4. — 617 с. — 2000 экз.
• Болосов А. Н. Полярная авиация России 1946—2014 гг.. — Паулсен, 2014. — 468 с. — ISBN 978-5-98797-086-7 .
• Почтарёв А. Н., Горбунова Л. И. Полярная авиация России 1914—1945 гг.. — Паулсен, 2011. — 590 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-98797-026-3 .
• Авиация: Энциклопедия / главный редактор Свищёв Г. П.. — М. : Большая Российская Энциклопедия, 1994. — 736 с. — 25 000 экз. — ISBN 5-85270-086-X .