В пятницу 19 июня 1987 года близ Бердянска потерпел катастрофу Як-40 предприятия Аэрофлот , в результате чего погибли 8 человек.

Самолёт

Як-40 с бортовым номером 87826 (заводской — 9241824, серийный — 24-18) был выпущен Саратовским авиационным заводом в 1972 году и передан Министерству гражданской авиации , которое к 17 ноября направило его в Запорожский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации .

Катастрофа

Самолёт пилотировал экипаж из 100-го лётного отряда, командиром (КВС) экипажа был В. Кучер . Ранее в этот день экипаж уже выполнил рейс Н-551 из Запорожья в Одессу , теперь же предстояло выполнить рейс Н-528 из Одессы в Бердянск . После проведения предполётной подготовки экипаж получил прогноз погоды в Бердянске, согласно которому ожидалась 7-балльная кучевая облачность высотой 800 метров и с верхней границей 8 километров, дымка, ливневый дождь , гроза , ветер северо-северо-восточный умеренный, видимость 6 километров. Получив такой прогноз погоды, командир принял решение на вылет. В 10:07 Як-40 взлетел из Одесского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6300 метров. На его борту находились 5 членов экипажа и 24 пассажира .

В 10:58:20 экипаж перешёл на связь с диспетчером КДП и доложил ему расчётное время прибытия, а также запросил фактическую погоду в аэропорту. В ответ диспетчер дал им погоду за 10:50 (сплошная облачность высотой от 210 метров, умеренный восточно-северо-восточный ветер, видимость 4 километра), а также указал (749 мм рт. ст. ) и что посадка будет осуществляться по курсу 90°, при этом предупредив о влажной ВПП . В 11:08:15 с борта самолёта доложили о занятии высоты 2100 метров и запросили разрешение на дальнейшее снижение. В ответ диспетчер указал им, что они находятся в 75 километрах от аэропорта по азимуту 260° (западнее), а также дал команду пока сохранять высоту 2100 метров. Но так как самолёт летел в мощных дождевых облаках, то в 11:09:05 запросил разрешение снизиться, на что им было дано разрешение снижаться до высоты эшелона перехода 1200 метров. О занятии этой высоты было доложено в 11:10:55, когда самолёт находился в 65 километрах от аэропорта, а через 15 секунд (11:11:10) диспетчер разрешил снижаться до высоты круга 500 метров по давлению аэродрома. Экипаж начал выполнять снижение, при этом, в нарушение инструкций, не назвав, какую схему захода на посадку они выбрали .

В 11:11:46 диспетчеру КДП поступила информация от метеонаблюдателя, что с юго-запада подходит гроза, при этом видимость снизится до 2000 метров, а так как на БПРМ метеонаблюдатели отсутствовали, то метеорологический минимум аэропорта был 200×2500 метров, то есть ожидалось его нарушение. В таких условиях диспетчер должен был закрыть аэропорт и дать указание экипажу следовать на запасной аэродром, но он этого не сделал. В 11:12:27 метеонаблюдатель повторно доложил, что наблюдаются дымка и ливневый дождь, а видимость составляет 2000 метров, однако диспетчер КДП и на сей раз не стал закрывать аэропорт, а также замерять новые значения коэффициента сцепления в условиях ливня. Заместитель начальника аэропорта в тот день был за диспетчера (посадки), но он также не стал закрывать аэропорт и направлять рейс Н-528 на запасной аэродром, а заодно не сообщил диспетчеру КДП, что посадочный радиолокатор показывает наличие грозовых очагов, которые препятствовали выполнению захода по системе . Не получив данных о реальной погодной обстановке, экипаж не смог принять своевременного решения уходить на запасной аэродром. Инженер-синоптик АМСГ при этом также нарушила инструкции, когда не сообщила о необходимости выезда метеонаблюдателя на БПРМ .

В 11:16:47 экипаж спросил, какая в аэропорту видимость и работает ли радиолокатор, на что диспетчер КДП ответил, что видимость составляет 2000 метров, а радиолокатор работает. Тогда экипаж принял решение садиться в аэропорту по системе + ОСП по установленному для этой системы минимуму 80×1000 метров, не зная, что из-за грозовых возмущений эта система не работает. В 11:16:37 с диспетчером попыталась связаться метеонаблюдатель, которая намеревалась его предупредить о шторме, но тот сказал, что он занят и не стал её слушать. В данной ситуации метеонаблюдателю стоило вновь связаться с диспетчером КДП, а также с диспетчером ПДП, но она этого не сделала. В 11:18:15 до аэропорта самолёту оставалось 20 километров, когда диспетчер КДП дал указание переходить на связь с диспетчером посадки (он же — заместитель начальника аэропорта) .

В 15 километрах от аэропорта и на высоте 400 метров экипаж связался с диспетчером посадки и получил указание повернуть на курс 95°, так как их отнесло влево на 300 метров. Помимо этого, диспетчер посадки предупредил, что в 6 километрах от ВПП и ближе радиолокационный контроль отсутствует, что исключало заход на посадку по РСП, но экипаж не стал принимать решения о заходе по ОСП или уходе на второй круг . Затем в 11:20:15 пилоты получили информацию, что они вошли в глиссаду в 8600 метрах от ВПП на высоте 400 метров и точно на курсе, а также получили разрешение снижаться. Тогда экипаж доложил о выпуске шасси и о готовности к посадке, на что в 11:20:24 получил разрешение на посадку .

Тем временем, диспетчер КДП связался с метеонаблюдателем и запросил у неё данные о погоде, на что та в 11:20:25 сообщила, что небо полностью затянуто дождевыми облаками высотой 210 метров, идёт ливень, гроза, дует умеренный западный ветер (попутный заходящему на посадку Як-40), видимость составляет 500 метров. Диспетчер КДП усомнился в видимости 500 метров и в 11:21 потребовал сделать контрольный замер. При этом ни диспетчер КДП, ни метеонаблюдатель не стали передавать диспетчеру посадки о сложных метеоусловиях, а потому тот не смог предупредить об этом экипаж .

Як-40 заходил на посадку с приборной скоростью 240—250 км/ч (хотя в таких условиях, согласно РЛЭ она должна составлять 220 км/ч), выше глиссады и уклонялся вправо. Так как экипаж не знал фактических данных о ветре (направление и скорость), а также из-за ошибки командира в технике пилотирования на участке выравнивания, самолёт прошёл входной торец ВПП на высоте 40—50 метров (вместо 10—15 метров) при скорости 250 км/ч, приземление произошло в 1500 метрах от него и примерно в 1000 метрах от выходного торца на скорости 208 км/ч. Из-за водного слоя на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования , то есть тормоза оказались неэффективны. После пробега самолёта по полосе 780 метров, экипаж из-за сильного ливня, ограничивающего видимость, потерял своё местоположение на полосе, что в сочетании с угрозой выкатывания привело к тому, что пилоты приняли решение взлетать, не зная, что до конца полосы осталось 220 метров .

При взлётном режиме двигателей авиалайнер пробежал оставшееся расстояние по полосе, выкатился на концевую полосу безопасности, пробежал её всю и выехал на рыхлый грунт. Так как рыхлый грунт начал тормозить самолёт, а впереди имелись препятствия, то экипаж в 450 метрах от выходного торца ВПП прекратил взлёт. Продолжая следовать по инерции, Як-40 выехал за границы аэродрома и спустя 95 метров (1075 метров от ВПП) врезался правой плоскостью крыла в будку, при этом от удара часть плоскости оторвало. Продолжая движение, авиалайнер снёс два дерева, переехал шоссе , после чего выкатился на поле, перевернулся на левую плоскость крыла (её при этом оторвало), разрушился и загорелся. Произошло это в 11:22:49 .

Непосредственно на месте погибли 5 пассажиров. Позже в больницах от полученных травм умерли обе стюардессы (Неонила Гореева и Ирина Колесник) и один пассажир. Таким образом, всего в катастрофе погибли 8 человек .

Причины

Выводы комиссии :

1. Посадка самолёта в аэропорту Бердянск производилась при опасных метеоявлениях, прогноз погоды, по которому экипаж принимал решение на вылет, корректив к нему и прогноз погоды на посадку за 10:50, не оправдались.
2. Метеообеспечение и управление воздушным движением на аэродроме Бердянск организованы неудовлетворительно. Нарушение диспетчером КДП руководящих документов МГА обусловили посадку самолёта в условиях ниже минимума аэродрома, отсутствие у экипажа фактической метеоинформации и непринятие им мер по предотвращению авиационного происшествия. Начальник АМСГ не обеспечил работу техников-наблюдателей в полном составе (вместо двух работал один). По этой причине наблюдения на БПРМ в нарушение требований НМО ГА-82 не были организованы. Инженер-синоптик АМСГ при ухудшении видимости до 2000 метров и ниже не доложила диспетчеру КДП о невозможности организовать метеонаблюдения на БПРМ для повышения минимума аэродрома и не составила корректив действующего прогноза погоды, в котором не предусматривалось ухудшение видимости до 500 метров в ливневом дожде и ветер западной четверти со скоростью 8 м/с и порывами до 11 м/с.
3. Отсутствие у экипажа данных о фактическом направлении и скорости ветра при полёте по курсу и глиссаде, ошибка КВС в расчете на посадку с перелётом при большой путевой скорости привели к посадке с перелётом на 1500 метров и созданию сложной ситуации. Неправильные действия экипажа при пробеге по ВПП, покрытой атмосферными осадками (невыключение боковых двигателей, неиспользование полностью всех средств торможения) привели к переходу сложной ситуации в аварийную. Решение КВС в нарушение НПП ГА-85 и РЛЭ Як-40 на производство взлёта и вывод двигателей на взлётный режим при отсутствии необходимых условий для взлёта при ограниченной видимости привели к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.

Также в ходе расследования комиссия выявила целый ряд нарушений в работе управления воздушным движением и АМСГ на Бердянском аэродроме, а также и в организации лётной работы в 100-м лётном отряде Запорожского объединённого авиаотряда .

Заключение: причинами катастрофы явились нарушения правил полётов экипажем, правил управления воздушным движением диспетчерами УВД и неудовлетворительный уровень организации метеообеспечения и УВД.

—

Примечания