Субурбанизация (от англ. suburb — пригород ) — процесс развития пригородов больших городов и переселения населения в пригороды. В результате субурбанизации происходит формирование городских агломераций . При субурбанизации темпы роста населения пригородов по сравнению с городами — центрами агломераций выше .

Растущее благосостояние позволяет людям строить дома «сельского типа» в пригородах, избегая таких недостатков больших городов, как шум, загрязнение воздуха, недостаток зелени и т. д. Однако население пригородов ни в коей мере не становится сельским, практически все продолжают работать в городе. Субурбанизация невозможна без массового роста автомобилизации , так как в пригородах может отсутствовать социальная инфраструктура (магазины, школы и др.), а главное — нет места приложения труда.

История

В Западной Европе и Северной Америке процесс субурбанизации начался в 1950-х годах. В 1950 году Бюро переписи населения США изменило свое определение «городского населения» с учетом существующей неопределённости городских границ. Помимо жителей периферийных пригородов с населением более 2500 человек, жители автономных поселений такого же размера теперь тоже учитывались в переписи как городские, как и жители «тесно заселенной зоны вокруг города с населением не менее 50 000 человек, включающей и периферийные и автономные поселки». Появились такие термины как «расширенные городские зоны», «децентрализованные населенные зоны», «большие города с пригородами», « городские агломерации », « мегалополисы ». Особенно характерно в этой связи развитие Лос-Анжелеса , где к 1970 году центральная часть города не только опустела, но, по словам некоторых опрошенных жителей, стала казаться «чужой и даже враждебной». В отношении Лос-Анжелеса употребляли такие определения, как «пригороды в поисках города», «прототип супергорода», «автопия» (зона, выделенная исключительно для движения автотранспорта) .

В России первые проявления субурбанизации наблюдаются в первую очередь в районе Москвы , однако здесь этот процесс приобрёл одну отличительную особенность: не решаясь отказаться от городской квартиры, многие жители мегаполиса большую часть времени проводят на загородных дачах.

В процессе компьютеризации непроизводственных секторов экономики в последнее десятилетие появился эффект отрыва места работы (номинального) от места исполнения трудовых задач: человек за компьютером может выполнять работу для фирмы на другом конце земного шара ( удалённая работа ). Транспортная проблема, тормозящая процесс субурбанизации, таким образом несколько ослабляется (для некоторых видов нематериального производства становится неважно, в какой точке земного шара находится исполнитель).

К понятию субурбанизации близко понятие (от англ. Rural — сельский, лат. urbanus — городской) — распространение городских форм и условий жизни на сельские поселения, составная часть процесса урбанизации в его широком понимании. Рурбанизация может сопровождаться миграцией городского населения в сельские поселения, переносом в сельскую местность форм хозяйственной деятельности, характерных для городов. В России с начала XXI века это явление наблюдается главным образом в Московской области . Во многих формально сельских населённых пунктах строятся промышленные предприятия и склады, выводимые из Москвы , подавляющее большинство населения ведёт городской образ жизни, население увеличивается за счёт переселенцев из Москвы и других регионов.

Негативные последствия субурбанизации

Жители пригородов зачастую становятся «заложниками автомобиля », так как общественный транспорт в пригородах, как правило, отсутствует. К тому же в небольших странах с высокой плотностью населения, например Бельгии и Нидерландах , пригороды занимают почти всё свободное пространство, вытесняя природные ландшафты. В Соединённых Штатах Америки, ЮАР, Британии субурбанизация сопровождается так называемым бегством белых ( англ. White flight ): центральные районы городов заселяются представителями негроидной расы, в то время как белое население перемещается в пригороды , что приводит к увеличению преступности и к общему упадку центральных районов.

Часовая миграция жителей пригородов в города приводит к заторам на дорогах , что ведёт к загрязнению воздуха, потере времени и другим проблемам. Для борьбы с этим во многих развитых странах ведётся политика развития в пригородах общественного транспорта, например пригородного железнодорожного и легкорельсового , например система RER в Париже .

Развитие инфраструктуры под личный автотранспорт отчуждает природные территории (в том числе вырубка лесов), сам по себе автотранспорт загрязняет воздух и, опосредованно, водоёмы. Загрязнение атмосферы состоит из парниковых газов , которые вносят свой вклад в глобальное потепление, и выбросов оксидов азота (33 % загрязнения от ЛАТ), пыли и аэрозолей (20 %), угарного газа (58 %), летучих органических соединений (18 %), которые негативно сказываются на здоровье жителей . Хотя в пригороде воздух зачастую чище, чем в центре, наибольшие концентрации загрязнителей всегда на автотрассах, где жители пригородов проводят больше времени. По причине «жизни в машине» жители пригородов также чаще гибнут в автокатастрофах , чаще страдают от ожирения и гиподинамии .

Скорая помощь и пожарные спасатели дольше едут до места ЧП .

Обслуживание личного автотранспорта приводит к росту инфраструктурных издержек для города , и личных затрат для человека .

См. также

• Эксурбанизация

Примечания