Столкновение над Эдисоном — авиационная катастрофа , произошедшая в субботу 9 января 1971 года в небе над городом Эдисон (штат Нью-Джерси ), когда Boeing 707—323 авиакомпании American Airlines при заходе на посадку в аэропорт Ньюарк столкнулся в воздухе с учебной Cessna 150 . В результате происшествия погибли два человека — все на борту «Цессны». «Боинг» сумел совершить благополучную посадку в аэропорту.

Данные об экипажах

Boeing 707

• Командир воздушного судна — Роберт У. Харрингтон ( англ. Robert W. Harrington ). 52 года, был квалифицирован для полётов на B-707 и других самолётах. Из-за дальнозоркости носил очки, в которых и был в момент столкновения. На момент происшествия имел общий налёт 17 300 часов, в том числе 2100 часов на B-707 .
• Второй пилот — Уильям Х. Уильямс ( англ. William H. Williams ). 36 лет, был квалифицирован для полётов на B-707 и других самолётах. На момент происшествия имел общий налёт 4400 часов, в том числе 1798 часов на B-707 .
• Бортинженер — Джордж Р. Айли ( англ. George R. Isley ). 31 год, был квалифицирован на бортинженера реактивных самолётов, а также на гражданского пилота. На момент происшествия имел общий налёт 3287 часов, в том числе 1127 часов на B-707 .

Cessna 150

• Пилот-инструктор — Уильям К. Сквайрз ( англ. William K. Squires ). 43 года, имел квалификацию пилота-инструктора одно- и многомоторных самолётов по наземной, приборной и лётной подготовке. По медицинским показаниям носил корректирующие очки. Имел общий налёт 1215 часов, в том числе 383 часа на Cessna 150 .
• Стажёр — Эдмунд Асколес ( англ. Edmund Ascolese ). 18 лет, перед полётом прошёл две подготовки. Выполнял свой второй полёт, а налёт составлял всего пять часов .

Катастрофа

«Боинг» выполнял регулярный пассажирский рейс AA30 из Сан-Франциско ( Калифорния ) в Ньюарк ( Нью-Джерси ). В 11:51 с 7 членами экипажа и 14 пассажирами на борту рейс 30 вылетел из аэропорта Сан-Франциско . Полёт выполнялся под радиолокационным контролем и до Ньюарка проходил без отклонений. Выполняя подход к аэропорту, самолёт проходил высоту 4 тысячи футов (1220 метров), когда Нью-Йоркский центр управления воздушным движением дал указание переходить на связь с Ньюарк-подход. Тем временем, в 6 милях южнее аэропорта Ньюарк находился учебный самолёт Cessna 150 авиашколы Linden Flight Services, Inc. Он взлетел с _en в 15:30 и теперь выполнял тренировочный полёт по правилам визуальных полётов . В его левом кресле сидел стажёр, а в правом пилот-инструктор. В аэропорту Линден не было командно-диспетчерского пункта , а потому экипаж учебного самолёта никаких сообщений на землю не передавал. Также не подавался и план полёта, но в то время это было нормой, если учебный полёт должен был выполняться в визуальных метеоусловиях. Учебные полёты проходили в специальной учебной зоне, расположенной к западу от Линдена и максимальная высота полётов была установлена в 3 тысячи футов (914 метров). Стоит отметить, что границы данной зоны учебных полётов не рассматривались в Федеральном управлении гражданской авиации .

Согласно прогнозу погоды за 16:29, над аэропортом Ньюарк стояла облачность с прояснениями высотой 3300 футов и сплошная высотой 8000 футов, ветер 360° 7 узлов, видимость 8 миль. Однако со слов пилотов самолётов, находящихся в данном районе, высота облачности колебалась от двух до трёх с половиной тысяч футов, а видимость под облаками колебалась от одной до трёх миль, у самой земли иногда прояснения до восьми миль. Экипаж «Цессны» за всё время полёта данные о погоде не запрашивал .

В 16:15:57 диспетчер Ньюарк-подход дал разрешение рейсу 30 снижаться до высоты 3 тысячи футов (914 метров) по курсу 160°. В 16:19 рейс 30 получил указание довернуть вправо на курс 180°. Как позже пояснил диспетчер, это было необходимо для выдерживания необходимого интервала до предыдущего заходящего на посадку самолёта. Затем в 16:20:05 диспетчер передал: Америкэн 30, самолёт на 12 часов менее мили, следует на северо-восток . Но в 16:20:11 с «Боинга» ответили, что не видят другого самолёта. Далее в кабине авиалайнера состоялся следующий разговор: Ну и пасмурно же здесь вокруг. Парни, думаю что на визуальный полёт выйдем где-то через тысячу футов ниже, но надеюсь никто… . Неожиданно экипаж увидел впереди сквозь дымку силуэт небольшого самолёта, а в 16:20:25 раздался звук удара, после чего в 16:20:30 на землю было передано: Мы врезались в тот самолёт. Америкэн 30 . На высоте 2975 футов (907 метров) летящий по курсу 178° со скоростью 176 узлов «Боинг» нагнал «Цессну» и врезался в неё левой частью крыла снаружи двигателя № 1 (крайний левый). От удара у маленького самолёта отделились стабилизаторы , после чего потерявшая управление машина упала на землю и разбилась, а оба пилота на её борту погибли. У авиалайнера были повреждены мотогондола двигателя № 1 и передняя кромка крыла в районе данного двигателя, но пилоты сумели сохранить управление и в 16:38 выполнили посадку в аэропорту Ньюарк , при этом никто на борту не пострадал. Правый стабилизатор «Цессны» упал и застрял на крыше дома в 18 милях юго-западнее аэропорта Ньюарк .

Расследование

Столкновение произошло в контролируемом воздушном пространстве (700 футов от земли и выше), при этом пилоты учебного самолёта не были ограничены в выборе высоты, разве что не более трёх тысяч футов. В то же время, визуальные полёты должны выполняться вне облаков не выше 500 футов под ними, либо не ниже 1000 футов над ними, а также не ближе 2 тысяч футов к ним по горизонтали, при этом видимость должна быть не менее 3 миль. Прогноз погоды в Ньюарке был дан по данным над самим аэропортом, но катастрофа произошла в 18 милях к югу-западу от аэропорта, где погода могла уже существенно отличаться. Точную высоту полёта «Цессны» установить невозможно, а высота полёта «Боинга», согласно данным с бортовых самописцев , составляла 2975 футов. Проверка трубок Пито авиалайнера показала, что погрешность показаний высотомеров относительно данных с бортового самописца не превышала 100 футов, а значит экипаж рейса 30 сохранял указанную высоту три тысячи футов. Нью-Йоркский центр подхода имел радар, который отображал на экране буквенно-цифровую информацию, однако выполнявший рейс 30 борт N7595A не имел автоматического передатчика данных о высоте, поэтому диспетчер полагался только на данные от экипажа .

При изучении обломков учебного самолёта на шторке со стороны стажёра были обнаружены волосы и кровь. Исходя из этого, есть вероятность, что эта шторка была опущена, а ученик обучался выполнению полёта по приборам . У инструктора обзор не был закрыт и тот контролировал действия ученика, при этом проверяя воздушную обстановку вокруг. Стоит заметить, что о расположении учебной зоны полётов авиашколы Linden Flight Services знали некоторые сотрудники из Федерального управления гражданской авиации, но сотрудники службы управления воздушным движением, то есть авиадиспетчеры, узнали о ней только после происшествия. А между тем, эта зона располагалась на пути выполнения захода на посадку в крупный аэропорт, что недопустимо по условиям безопасности воздушного движения. В результате в условиях ограниченной видимости и отсутствия предупреждений об опасности столкновения, вместе сошлись два самолёта, один из которых выполнял визуальный полёт, что и привело к созданию катастрофической ситуации .

Причины

10 мая 1972 года Национальный комитет по безопасности на транспорте выпустил отчёт, согласно которому катастрофа произошла из-за того, что оба экипажа не успели своевременно увидеть друг друга и уклониться от столкновения, когда выполняя полёт по приборам на высоте 3000 футов в перегруженном районе и в условиях плохой видимости их курсы случайно пересеклись. Через два года, 3 июля 1974 года, был выпущен исправленный отчёт NTSB-AAR-72-16 , в котором было указано, что ещё одним фактором стало выполнение учебного полёта в зоне, расположенной на переполненном воздушном коридоре и при предельных, для данного полёта, условиях видимости .

Также ещё 16 ноября 1971 года в Федеральное управление авиации было направлено предложение проверить во всех авиашколах их зоны выполнения учебных полётов, а при необходимости более точно определить эти зоны. Также рекомендовалось довести до пилотов-инструкторов информацию, чтобы они регулярно проверяли фактическую погоду и продолжали учебные полёты только при выполнении условий для визуальных полётов .

См. также

• Столкновение над Сан-Диего — также столкновение пассажирского «Боинга» (727) с учебной «Цессной»
• Столкновение над Серритосом

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . National Transportation Safety Board (3 июля 1974). Дата обращения: 14 ноября 2014.
• (англ.) . Aviation Safety Network . Дата обращения: 14 ноября 2014.