Austin Motor Company — автомобилестроительная компания, образованная в 1905 году Гербертом Остином в Великобритании и выпускавшая автомобили под маркой «Austin». В качестве независимой компания просуществовала до 1952 года , после чего входила в различные промышленно-коммерческие группы и холдинги . С 2005 года права на использование марки принадлежат китайскому предприятию Nanjing Automobile , которое является частью государственной компании КНР SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation) .

История

1905—1919 годы

Британский инженер Герберт Остин (1866—1941), собравший свои первые самодвижущиеся экипажи ещё в конце XIX века, в 1905 году открыл собственное производство автомобилей на заёмные средства — 7750 фунтов стерлингов (на 2010 год — ≈650 000 фунтов стерлингов при пересчёте по индексу розничных цен или ≈2 610 000 фунтов стерлингов при пересчёте по средней заработной плате) . На эти средства он купил помещение бывшей типографии в районе Лонгбридж, Бирмингем в графстве Уэст-Мидлендс ( регион Западный Мидленд ). Тогда же было зарегистрировано предприятие The Austin Motor Company Limited. Первый промышленный образец автомобиля конструировали дома у Остина совместно с Хэнкоком, ставшим впоследствии главным конструктором компании и остававшимся в этой должности до смерти Остина. Первый автомобиль Austin 18/24HP Endcliffe был выпущен весной 1906 года с пятилитровым четырёхцилиндровым двигателем (имевшим попарно отлитые чугунные цилиндры и Т-образную головку), конусным сцеплением и цепной главной передачей. Позже к продаже было предложено две модификации: с двигателями 15-20 и 25-30 лошадиных сил .

В 1906 году предприятию потребовались инвестиции, и около 50 % капитала было продано Уильяму Харви дю Кросу, при этом Герберт Остин сохранил за собой пост председателя правления и главного управляющего компании .

Автомобили Austin Motor Company принадлежали к высшему, наиболее престижному классу. Среди клиентов были великие русские князья, епископы Ватикана, высшие должностные лица Испании и знать Великобритании. Кроме пассажирских автомобилей, лимузинов , купе , к 1914 году компания предлагала автомобили скорой помощи и коммерческие грузо-пассажирские модификации с мощностью двигателя от 15 до 60 лошадиных сил. Основные экономические показатели компании начала века выглядели следующим образом :

	1906	1907	1908	1909	1910	1911	1912	1913
Выручка (тыс. £)	14,7	84,9	119,7	169,8	209,0	276,2	354,2	425,6
Автомобили (шт.)	31	180	218				1107	1500
Персонал (чел.)		270						2300

В 1914 году Austin Motor становится публичной компанией . С началом Первой мировой войны её обороты увеличиваются многократно. Она исполняет государственные поставки самолётов, пушек, грузовиков, санитарных машин, прожекторных установок. Отдельно необходимо назвать заказ Русской Императорской армии на бронеавтомобили Остин . В сентябре 1914 года было заказано 48 машин, которые имели вертикальное и горизонтальное бронирование, две независимых вращающихся башни с пулемётами, пулестойкие шины, заполненные специальным составом. Первый боевой опыт выявил недостатки в трансмиссии автомобилей и слабую броневую защиту. Броневики были подвергнуты переработке на Путиловском заводе Петрограда , а позже туда из Великобритании было полностью перенесено их производство. К 1917 году на вооружении русской армии стояло около 400 бронемашин, половина из них была российского производства . Численность работников на предприятии увеличилась до 22 000 человек. Всего за годы войны на Austin Motor Cars Co., Ltd. было произведено 2000 автомобилей различного назначения, 2000 самолётов, 6,5 миллиона снарядов .

1919—1939 годы

Высокий потенциал, достигнутый в военные годы, после заключения мира оказался невостребованным. Компания начала нести финансовые потери, так как спрос на гражданскую продукцию не обеспечивал загрузки даже половины имеющихся мощностей. В 1921 году на предприятии было введено внешнее управление , но после финансовой реструктуризации оно продолжило свою работу. Герберт Остин сохранил за собой пост председателя правления, но оперативное управление осуществлялось уже коллегиально, специально установленным комитетом . Он включал в себя Остина, финансового директора Эрнеста Пэйтона и производственного директора Карла Энгельбаха. Этот триумвират управлял компанией до 1939 года.

Начало 1920-х годов стало для Austin Motor Cars временем важных стратегических решений. Запросы высшего общества не обеспечивали прибыльность предприятию. Было принято решение начать выпуск недорогих малолитражных автомобилей. Первым в этом классе стал Austin 12 с объёмом двигателя 1,6 литра, выпускавшийся с 1921 по 1939 год. В 1922 году был выпущен ещё один представитель этого класса, который надолго стал символом марки, — Austin 7 , объём двигателя у которого не превышал 800 см³. Его успех заключался не только в удачных конструктивных решениях, но и в показателях, которые современные экономисты называют стоимостью владения . Высокий рыночный спрос на эту модель обеспечил налоговый кодекс Великобритании. Например, в 1930 году каждый автомобиль облагался налогом от объёма двигателя, который составлял £ 0,5 за кубический дюйм. Владелец Austin 7 в Англии должен был заплатить ежегодно налог в три раза меньший, чем владелец Ford Model T ^{[ источник не указан 2130 дней ]} . Аналогичное законодательство было в континентальной Европе и многих странах мира. Поэтому Austin 7 производили по лицензии: недавно образованный немецкий концерн BMW под названием BMW Dixi, японская компания Datsun (ныне — одна из торговых марок Nissan ), Франция на заводах , США под торговой маркой Bantam . К концу 1920-х годов Austin Motor Company стал самым большим производителем автомобилей в Европе . Производство экономичной малолитражки позволило компании оставаться прибыльной даже в годы Великой депрессии .

1939—1952 годы

В 1941 году Герберт Остин скончался, место председателя правления занял финансовый директор Эрнест Пэйтон, а в 1946 году его заменил (англ.) ( . Во время Второй мировой войны компания продолжает выпускать легковые машины, а также грузовики различного назначения, самолеты, в том числе бомбардировщики Авро 683 Ланкастер .

Послевоенный модельный ряд был объявлен уже в 1944 году. Ассортимент, в основном, не сменился, но был расширен за счёт выпуска Austin 16 HP, который впервые в Austin Motor Company был оснащён двигателем с верхним расположением клапанов. Знаменательным является появление в 1948 году автомобиля Austin FX3, а спустя несколько лет его модификации — Austin FX4 . Именно этот лондонский кэб является самым узнаваемым таксомотором в мире. Его выпуск продолжался до 1997 года и составил около 75 000 экземпляров .

1952—1958 годы

В этот период компанию ожидали большие перемены. В 1952 году Леонард Лорд, служивший в 1932—1936 годах руководителем автомобилестроительной фирмы Morris Motors, воплотил идею объединения с этой компанией. Был образован холдинг British Motor Corporation , где Austin Motor Company, благодаря Лорду, был доминирующим партнёром.

В этом же году компания заключила сделку с автомобильным инженером и дизайнером Дональдом Хили и приступила к выпуску спортивных автомобилей Austin-Healey . В различные периоды выпускались следующие модификации: Austin-Healey 100 (число 100 — от возможности автомобиля развивать скорость до 100 миль в час; 1953—1956); Austin-Healey 100-6 (6 — от добавленного шестицилиндрового двигателя; 1956—1959); Austin-Healey 3000 (2912 — рабочий объём двигателя в см³; 1959—1967); Austin-Healey Sprite (недорогая версия спортивного автомобиля; 1959—1971).

1958—1969 годы

Произошедший незадолго до этого периода Суэцкий кризис и появившаяся угроза перебоев поставки нефти, вновь поставили вопрос о востребованности сверх экономного автомобиля. В 1959 году инженер и дизайнер Алек Иссигонис , нанятый на несколько лет ранее Лордом, представляет новую будущую легенду марки Остин — Mini .

На этом переднеприводном автомобиле впервые четырёхцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения был поперечно установлен на переднем свесе. Автомобили, производимые в подразделении Austin Motor Company, назывались Austin 7 или просто Seven «в память» об успешной довоенной модели. Morris Motors называла свою малолитражку Morris Mini-Minor. Для предотвращения взаимного противостояния в одном и том же сегменте руководство холдинга ВМС приняло решение о едином именовании автомобиля — Mini.

Поиски новых технических решений, переход к поперечной компоновке двигателя и использование переднего привода происходили и в противоположном классе — классе больших представительских автомобилей. Так в 1962 году появились Austin 1100 и Austin 1300 (семейство (англ.) ( ), в 1964 — Austin 1800 и Austin 2200 (семейство BMC ADO17 ), в 1969 — (англ.) ( ).

Система управления British Motor Corporation, в особенности контроль над издержками производства, оставляли желать лучшего. Несмотря на рост производства, холдинг начал терять свои позиции лидера, что в 1966 году привело к объединению с Jaguar в «British Motor Holdings» (BMH), а в 1968 году — к слиянию с Leyland Motor Corporation в British Leyland Motor Corporation .

После 1970 года

Марка Austin постепенно теряется в череде слияний и поглощений. Её владельцем по-прежнему остаётся British Leyland Motor Corporation. Такие внешние и внутренние факторы, как слабая маркетинговая политика, регулярные конфликты с профсоюзом, нефтяной кризис 1973 года , введение трёхдневной рабочей недели, высокий уровень инфляции привели корпорацию на грань банкротства. В 1975 году она проходит процедуру частичной национализации .

Наиболее актуальными моделями 1970-х годов являются Austin Allegro, Austin Princess и Austin Ambassador. Первую много критикуют за сомнительное качество сборки, посредственную надежность и склонность к коррозии кузова. В 2008 году по результатам опроса общественного мнения эта модель была признана британцами «самым плохим автомобилем за всю историю индустрии» . Austin Princess получила бо́льшее признание за практичную форму, просторный салон, плавность хода и управляемость, но качество сборки продолжало вызывать нарекания. Именно эта модель была к концу 1970-х годов доработана и получила название Austin Ambassador.

Очередная попытка спасения марки была предпринята в 1980 году, когда в производство был запущен . Автомобиль воплотил лучший опыт создания экономичных малолитражек и уже к следующему году достиг уровня продаж в 180 000 единиц в год. Он успешно конкурировал с американским Ford Fiesta или французским Renault 5 .

В 1982 году компания была переименована в Austin Rover Group, где заводы Austin выпускали «бюджетные» автомобили, а Rover — более престижные модели. В марте 1983 году был выпущен новый Austin Maestro, просторный пятидверный хэтчбек, который заменил устаревшие Allegro и Maxi. Автомобиль был популярен в первые годы его производства. Однако ситуацию в целом это не спасло. В 1986 году марка стала частью Rover Group (впоследствии MG Rover Group ), под контролем британского правительства. В 1987 году значок Austin перестал использоваться. Автомобили на заводе продолжали производить, но они стали «маркой без марки»: на капоте размещался логотип Rover, но без слова «Rover». В 1988 году корпорацию продали автомобилестроительному подразделению British Aerospace . Последний автомобиль Austin сошел с конвейера в 1989 году, им стал в дальнейшем легендарный кабриолет Austin Rover, который был переименован в MG F.

Права на торговую марку и производственные площади

В 1994 году British Aerospace продал Rover Group и все сопутствующие права концерну BMW . В 2000 году из-за постоянных убытков BMW продал подразделение Land Rover американской компании Ford , производственные площади Mini перевёл в отдельное, вновь образованное дочернее общество , а из оставшихся подразделений сформировал предприятие MG Rover Group , которое среди прочих обладало правами на использование торговой марки Austin и ряда других. В мае 2000 года MG Rover Group было продано за символические £10 (с обязательствами гасить существовавшую кредиторскую задолженность в объёме не менее £ 400 млн.) неизвестному до тех пор консорциуму Phoenix. После пятилетних безуспешных попыток «реанимировать» некогда популярные бренды Phoenix Consortium 8 апреля 2005 года выставил компанию на торги. В результате непростых переговоров и заключённого договора права на MG Rover Group (и, соответственно, на использование марки Austin) перешли Nanjing Automobile Group , которая сама с 2007 года является подразделением китайской государственной компании Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Оставшиеся производственные мощности в Лонгбридже имели потенциал для использования труда не более чем 1000 работников. Более половины территории завода к 2010 году уже продана разным владельцам, земельные участки готовятся для жилищного строительства (1450 домов) и коммерческого использования (около 10 000 рабочих мест). С 2008 года Nanjing Automobile вновь задействовала около 25 % производственных площадей завода в Лонгбридже и 180 работников для сборки обновлённой версии родстера (англ.) ( . Однако уже в 2009 году производство было прекращено из-за отсутствия спроса и начинающейся рецессии 2008—2012 годов . В апреле 2011 представителями компании было заявлено о возобновлении производства на заводе в Лонгбридже новой модели — MG 6 .

Интересные факты

• По неизвестной причине руководство компании в 1950-е годы называло свою штаб-квартиру «Кремлём» .
• Несмотря на все юридические коллизии, адрес завода за 100 лет не поменялся: Austin Motor Company, P.O.Box 41, Longbridge, Birmigham

Примечания

Литература

• Стоун М. 365 автомобилей, на которых стоит прокатиться. — М. : Эксмо, 2009. — 320 с. — ISBN 978-5-699-32968-7 .

Ссылки

• от 23 февраля 2011 на Wayback Machine (англ.)
• от 26 июня 2012 на Wayback Machine (рус.)