Мото́рный ваго́н се́рии Х — серийный типовой образец двухосного двустороннего высокопольного трамвайного подвижного состава для Советского Союза до военного времени. Вагоны этого типа выпускались Мытищинским и Усть-Катавским вагоностроительным заводом . В большинстве городов моторный вагон серии Х работал с одним или двумя прицепными вагонами серии М . Последние строились на основе узлов и деталей моторных вагонов, имели с ними сильное внешнее сходство, но отличались по ряду конструктивных решений.

Вагоны серий Х и М выпускались на различную колею и с различной длиной кузова. В трамвайных хозяйствах советских городов вагоны Х и М работали до начала 1970-х годов, после чего были списаны и утилизированы. Раньше всего списание произошло в Минске в 1964—1965 годах, а также в Ижевске в 1966—1968 годах, трамвайное (с июля 1968 трамвайно-троллейбусное) управление которого активно переходило на « Татры ». Несколько уцелевших трамваев этого типа (преимущественно моторных серии Х) в настоящее время являются музейным подвижным составом или несамоходными вагонами-памятниками в различных городах России и Украины .

История

После окончания Гражданской войны трамвайные хозяйства практически всех советских городов находились на грани развала, а выпуск трамвайного подвижного состава во время войны был вовсе прекращён. Тем не менее самые первые мирные годы были отмечены ростом экономики страны, в городах вновь возникла надобность в усовершенствовании и расширении трамвайных хозяйств. На первых порах насущные задачи выполнялись за счёт оставшихся с дореволюционных времён и восстановленных трамвайных вагонов. Однако многие из них были предельно переэксплуатированы, а замена изношенных деталей и узлов была крайне проблематичной из-за разнотипности подвижного состава. Очевидной необходимостью было налаживание серийного выпуска новых трамвайных вагонов единой (как тогда говорили, нормальной) конструкции.

В 1925 году в Ленинграде состоялся , где было решено принять в качестве нормального образца поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с цельнометаллическими кузовами. Хотя ещё ранее было принято решение сделать стандартной трамвайную колею в 1524 мм для унификации с колеёй железных дорог СССР, нормальный поезд мог выпускаться и для узкоколейных трамвайных систем. В 1926 году на Мытищинском машиностроительном заводе (в настоящее время «Метровагонмаш») были построены прототипы моторного и прицепного вагона, двумя годами позже началось их серийное производство. Первая крупная партия моторных вагонов была заказана для столицы Украинской ССР Харькова , поэтому весь тип моторных вагонов получил обозначение Х . Первая крупная поставка прицепных вагонов пришлась на Москву , и прицепные вагоны получили серию М .

Несмотря на «стандартное» наименование, серийные вагоны оказались разновариантными. Помимо варианта для стандартной колеи 1524 мм, выпускались вагоны с колёсными парами для «европейской железнодорожной» колеи 1435 мм (для Ростова-на-Дону ) и для узкой «европейской трамвайной» колеи в 1000 мм. Это потребовало выпускать вагоны с узким (2200 мм) кузовом; кроме того, несколько городов заказали укороченные по длине вагоны, у которых вместо восьми боковых окон было только шесть. В 1934 году выпуск укороченных и узкоколейных вагонов был завершён.

Внешние изображения
	. Тверь, 1930 г.
	. Минск, 1932 г.
	. Новороссийск, 1935 г.
	. Смоленск, 1930-е гг.
	. Москва, 1931 г.
	. Псков, 1941 г.

Больша́я загрузка Мытищинского завода выпуском пригородных электропоездов , вагонов метрополитена для Москвы, новейших трамваев М-38 и оборонной продукции привела к прекращению выпуска на нём стандартных трамвайных вагонов в 1937 году . Освободившиеся мощности были направлены на решение отмеченных выше задач, а трамвайное производство перенесли на Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ). Начиная с 1937 года вагоны серий Х и М выпускались уже там, объём выпуска составил до 150 штук в год.

В 1941 году было усовершенствовано электро- и пневмооборудование для стандартных вагонов, первую (и последнюю) партию модернизированных «Х/М» поставили в Минск . Характерным их внешним признаком была большая накладная звезда на ограждении лобовой площадки (позже это декоративное оформление будет использовано на послевоенных вагонах КТМ-1 ). В связи с началом Великой Отечественной войны и необходимостью выпуска на УКВЗ военной продукции производство трамваев в июне 1941 года было остановлено.

По образцу вагонов серии Х был организован выпуск похожих трамваев в Киеве и Николаеве , но они (как и более поздние послевоенные вариации) официально относились к другой серии. Всего было выпущено свыше 2000 «стандартных» вагонов, и они стали основным типом подвижного состава советских трамвайных хозяйств в межвоенный период .

Модификации

Официально трамвайные вагоны серий Х и М не имели модификаций, но ввиду их назначения для хозяйств с различной колеёй, варьирующихся габаритов кузова, постоянно совершенствующего оборудования можно насчитать в сумме более десяти возможных вариантов «стандартного» вагона Х. В дополнение к ним можно добавить вагоны по образцу серии Х, которые производились малой серией в Киеве, Николаеве, Куйбышеве и Ярославле . Поэтому более правильно рассматривать все вагоны, официально значившиеся под серией Х, как исходный довоенный и модернизированный послевоенный варианты с большим количеством взаимопересекающихся индивидуальных особенностей.

• Первоначальный вариант вагона серии Х — двусторонний вагон, предназначенный для эксплуатации как на одноколейных и двухколейных линиях с или треугольниками , так и на тупиковых одноколейных линиях без них.
• Послевоенный модернизированный вариант вагона серии Х — односторонний вагон, предназначенный для эксплуатации только на линиях с оборотными кольцами или треугольниками.
• Следует отметить: двустороннее исполнение делает вагон универсальным и обеспечивает ускоренную посадку/высадку пассажиров; это было плюсом при эксплуатации на старых линиях, зачастую оставшихся от "конок". Но двусторонняя посадка/высадка предполагает отсутствие или приостановку движения прочего транспорта мимо остановившегося трамвая. Это стало решающим обстоятельством в пользу односторонних вагонов.

Описание конструкции

Ходовая часть

Ходовая часть вагона Х представляла собой тележку рамного типа. Боковины рамы выполнялись из стального листа толщиной 10—12 мм и соединялись между собой концевыми и средними поперечными стальными балками из швеллеров. В боковинах имелись вырезы в местах установки букс; над вырезами устанавливались усиливающие воротники, на челюстях вырезов укреплялись сменные наличники. У вагонов ранних выпусков боковины рамы имели окна (для уменьшения веса рамы); ввиду недостаточной надёжности такой конструкции позже стали применяться усиленные тележки с боковинами без окон. К поперечным балкам рамы прикреплялись кронштейны для моторных траверз и осевого компрессора, а к продольным балкам — кронштейны и подвески тормозных деталей. Элементы рамы соединялись клёпкой или сваркой . Поскольку обе колёсные пары подвешиваются к раме, не дозволяющей их поворот влево-вправо вокруг вертикальной оси, вся конструкция в сборе называется тележкой.

Внешние изображения
	. 1 – боковина, 2 – концевая поперечная балка, 3 – средняя поперечная балка, 4 – буксовый вырез, 5 – надбуксовая рессора, 6 – кузовная рессора.

На вагоне были применены наружные буксы с осевыми подшипниками скольжения; небольшое количество вагонов было выпущено с роликовыми подшипниками. Применялось подвешивание тяговых двигателей опорно-осевого типа; двигатели опирались с одной стороны на отшлифованные участки оси колёсной пары через моторно-осевые подшипники, с другой — на моторные траверзы тележки. Передача вращения на колёсные пары производилась одноступенчатым редуктором открытого типа с разъёмной ведомой шестернёй. Колёсные пары подвешивались к раме тележки через надбуксовое подвешивание на полуэллиптических 6-листовых или 8-листовых рессорах, дозволявшее небольшие колебания осей колёсных пар в поперечной вертикальной плоскости. Диаметр колёс составлял 850 мм. Механический тормоз вагона — колёсно-колодочный, с двусторонним нажатием колодок; привод тормоза — пневматический (с одним тормозным цилиндром ) и ручной.

Кузов

Вагон Х имел кузов клёпаной или клёпано-сварной конструкции с металлическим каркасом и несущими подоконными листами толщиной 3 мм . Крыша, оконные рамы, двери и внутренняя обшивка выполнялись из дерева . Дощатый пол настилался на нижние профили каркаса кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Кузов крепился к консольным частям тележки через полуэллиптические 9-листовые или 10-листовые рессоры. Таким образом, относительно кузова колёсные пары имели двухступенчатую схему подвешивания — сначала к тележке (первая ступень), а затем тележка целиком к кузову (вторая ступень). Внутренние деревянные элементы отделки салона вагона, так же, как и наборные жёсткие сиденья из реек, лакировались. Для повышения электробезопасности работающего на крыше персонала её верх покрывался брезентом . Снаружи вагон на заводе окрашивался в одну из типовых схем — белый верх, синий или красный борт, чёрные низ кузова и тележка.

У всех вагонов раннего выпуска сиденья были продольными (24 сидячих места), площадки отделялись от салона переборками с задвижными дверьми. У вагонов выпуска после 1934 года наружные ширмовые двери были заменены на створчатые и была изменена планировка салона. Изменения носили характер повышения общей вместимости — вместо продольных сидений были применены одиночные поперечные (16 мест) и для более быстрой посадки-высадки пассажиров упразднены переборки между салоном и площадками. Также имеются сведения о выпуске вагонов с 32 сидячими местами (с двухместными продольными сиденьями в оконечностях салона и с двухместными же поперечными сиденьями в средней его части) .

В оконечностях кузова устанавливались два поста управления вагоном. Каждый из постов управления включал в себя контроллер, колонку ручного тормоза, кран управления тормозной системой, щиток с контрольно-измерительными приборами ( вольтметр и амперметр ) ^{[ источник не указан 3599 дней ]} , тумблерами включения-выключения вспомогательных цепей вагона. Для открытия и закрытия дверей вагоновожатый со своего места пользовался системой тяг и рычагов , однако на местах эти приспособления иногда снимались.

Пневмооборудование

Вагон оборудован пневматическим прямодействующим тормозом; песочницы , звонки и подвагонные предохранительные сетки (решётки) также имеют пневматический привод (управление тормозом, песочницами и сеткой осуществляется с помощью , привод звонка — педальный) . Для хранения запаса сжатого воздуха служат два резервуара; один из них снабжён предохранительным клапаном.

Источником сжатого воздуха является компрессор с приводом от одной из осей вагона. Компрессор оборудован фильтром для очистки воздуха и регулятором давления. При достижении установленного давления в резервуарах (4 кг/см ² ) регулятор давления подаёт сжатый воздух к выключателю всасывающего клапана компрессора. Всасывающий клапан блокируется в открытом положении, и воздух, всасываемый компрессором, через этот же клапан выпускается обратно в фильтр и далее в атмосферу (то есть компрессор работает вхолостую). При снижении давления в резервуарах регулятор прекращает доступ воздуха к выключателю клапана, и возобновляется обычная работа компрессора . Поскольку осевой компрессор работает только на ходу, после длительных стоянок давление воздуха в резервуарах снижается, и пневмооборудование вагона начинает работать не сразу после начала движения, что неудобно и опасно. Поэтому в процессе эксплуатации осевые компрессоры при возможности заменялись на мотор-компрессоры с электропневматическим регулятором давления.

Управление пневматикой осуществлялось только вагоновожатым, конструкция тормозной системы не предусматривала наличия стоп-крана и ввести его было довольно сложно.

Электрооборудование

Вагон серии Х получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа . Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, вагон серии Х оснащался радиореактором ^{[ источник не указан 3606 дней ]} , который устанавливался на крыше вагона перед бугельным токоприёмником.

Электрическая часть вагона серии Х включала в себя два тяговых двигателя , пускотормозные сопротивления , ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер отключал двигатели от контактной сети . Изначально вагоны серии Х комплектовались двумя тяговыми двигателями ДМ-1А мощностью 52,3 кВт ; впоследствии их заменили на более совершенную модель ДТИ-60 мощностью 55 кВт. Управление двигателями осуществлялось контроллером марки ДК-5 барабанного типа. В послевоенное время контроллеры на части вагонов были заменены на новые кулачковые марки МТ-1.

Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, а также маршрутных огней и электрозвонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600 В через ограничительные сопротивления.

Маршрутные огни. Долгое время путевые стрелки переводились вручную иногда вагоновожатым, а чаще стрелочником (стрелочным сторожем). Делать это было важно без остановки трамвая перед стрелкой. В отсутствии другой сигнализации, для определения номера маршрута издали (при плохой видимости), наверху спереди мотор-вагона по бокам маршрутной таблички были два фонарика, комбинация цветов огней в которых этому номеру строго соответствовала. Кроме того, эти фонари в задней части имели открытый срез для освещения самой маршрутной таблички.

Прицепной вагон М

Штатным прицепным к вагону Х являлся унифицированный с ним вагон серии М, выпускавшийся теми же заводами. Его кузов конструктивно был аналогичен кузову вагона Х, но отличался размерами (длина кузова составляла 9800 мм, ширина снаружи — 2258 мм) и рядом элементов. Длина вагона по буферам равнялась 10550 мм, высота от головки рельса до верха крыши — 3256 мм, база вагона — 3400 мм, масса без пассажиров — 7,2 т . Число сидячих мест первоначально составляло 24 (в салоне имелись продольные скамьи).

У прицепных вагонов выпуска после 1934 г. отсутствовали перегородки между салоном и площадками; на этих вагонах применялись поперечно расположенные одноместные сиденья, однако в оконечностях салона имелись двухместные сиденья, расположенные продольно. Общее число сидячих мест стало составлять 20 (в ряде источников указано 19; вероятно, это объясняется тем, что одно место было кондукторским). Количество стоящих пассажиров при такой планировке салона (при наполнении 8 чел./м ² ) равнялось 95 .

Ходовая часть вагона была выполнена бестележечной — со свободными осями (величина зазоров между буксовыми наличниками и буксовыми направляющими, а также определённая подвижность рессорного подвешивания позволяли колёсным парам несколько перемещаться вдоль и поперёк относительно кузова; за счёт этого при проходе вагоном кривых участков пути колёсные пары занимали касательное к кривой положение). Рессорное подвешивание — двойное, состояло из четырёх 11-листовых надбуксовых полуэллиптических рессор и восьми цилиндрических пружин. Кузов при помощи кронштейнов и шайб опирался на цилиндрические пружины, которые, в свою очередь, при помощи шайб, шпинтонов и серёг подвешивались к ушкам коренных листов полуэллиптических рессор. Соединение шпинтонов с серьгами и серёг с ушками рессор производилось при помощи валиков с гайками и роликов.

Диаметр колёс составлял 760 мм. Вагон имел дисковый клещевой тормоз с пневматическим (прямодействующим ) и ручным приводом; тормозной диск состоял из двух половин, соединяемых болтами, и укреплялся на средней части оси колёсной пары с помощью шпонки; тормозные колодки выполнялись из бакелита . Ручной привод тормоза применялся в вагонах ранних выпусков, колонка ручного тормоза устанавливалась на задней площадке.

Являясь прицепным, вагон имел электрооборудование только вспомогательное (освещение, а также цепь сигнализации водителю ); электрическое соединение с моторным вагоном осуществлялось гибким междувагонным кабелем.

В вагонах серии Х и М использование электрозвонка для связи кондуктора с водителем на практике отсутствовала (г.Иваново). Применялся архаичный способ с механическим звонком у водителя. Привод - через рычажки с помощью текстильного шнура, протянутого вдоль всего состава (даже при трёх вагонной сцепке).

Работа в городах СССР

Внешние изображения
	. Ленинград, 1942 (?) г.

Трамвайные вагоны серий Х и М работали во всех городах Советского Союза , где по состоянию на 1 января 1939 года имелось трамвайное движение. Во вновь организованных в 1930—1941 гг. трамвайных хозяйствах страны именно они открывали движение, например, в Минске , Дзержинске . Вагоны отличались неприхотливым характером, высокой ремонтопригодностью и неплохой надёжностью. Были у них и слабые места — по результатам эксплуатации выявилась большая раскачка прицепных вагонов; в условиях напряжённой эксплуатации в крупных городах в тележках появлялись трещины, происходили изломы их консольных частей .

Стоит отметить особенности эксплуатации вагонов Х и М в некоторых городах СССР. В Москве эксплуатировались только прицепные вагоны в составе поездов с моторными вагонами серий Ф , БФ и КМ . Поступившие в Ленинград трамваи Х и М попали в разные парки и, как следствие, никогда не эксплуатировались в составе одного поезда. Кроме того, в трамвайном хозяйстве Ленинграда сложилась своя, отличная от общесоюзной, классификация подвижного состава. Так вагоны серии Х в Ленинграде обозначались как МХ, а серии М — как ПМ. Из-за отмеченных выше недостатков в 1937—1938 гг. все моторные вагоны МХ были переделаны в прицепные и получили обозначение ПХ . В Горьком вагоны серии Х эксплуатировались как со штатными прицепами серии М, так и с самостоятельно сделанными в вагоноремонтных мастерских прицепами собственной конструкции. В Управлении Горьковского трамвая эти «самоделки» получили серию П . В ряде городов, например, Харькове , моторный вагон серии Х эксплуатировался с двумя прицепными вагонами типа М. Мощность тяговых двигателей моторного вагона вполне позволяла такое использование, но при этом особое внимание требовалось уделять наиболее нагруженным консольным частям вагонов и безопасности движения. Также достойно упоминания одно из наиболее ранних начинаний харьковчан в организации «фирменного» подвижного состава в 1933 году . У моторного вагона серии Х и прицепного вагона серии М стандартные переборки между салонами заменили на арки с никелированными стойками, в салоне установили мягкие сиденья диванного типа, зеркала и часы , рабочее место водителя отделили занавеской. Получившийся поезд получил название «Барин» .

Во время Великой Отечественной войны часть стандартных вагонов была разрушена в ходе боевых действий, часть разграблена. В тыловых городах в связи с нехваткой автотранспорта или топлива для него вагоны серии Х переделывались в грузовые или санитарные.

После войны был налажен выпуск более совершенных по конструкции трамвайных вагонов, но довоенные Х и М продолжали работать. В 1952 году был разработан проект типовой модернизации стандартных вагонов, включающий в себя их переделку в односторонние и утепление площадок. В подлежащих модернизации вагонах заделывались дверные проёмы левого борта, снимался задний пост управления, рабочее место водителя отделялось от салона и передней площадки переборкой. Также заменялся барабанный контроллер на усовершенствованную модель кулачкового типа МТ-1, устанавливались пневмоприводы дверей и пневматический стеклоочиститель . В ряде городов, например, Горьком, модернизация была частичной — вагон Х делали односторонним, но переборка, стеклоочиститель и пневмоприводы дверей не устанавливались . Вместо этого фару с задней оконечности вагона переносили вперёд. В 1955 году в Ленинграде (позже и в Горьком) освоили выпуск новых тележек для вагонов серии Х, на их базе в ряде городов строили трамваи иных серий.

По мере поступления более современных трамваев вагоны серии Х и М стали переделываться в служебные и специальные, а после и вовсе списываться. Последние стандартные вагоны были отставлены от работы в начале 1970-х годов , хотя их техническое состояние ещё позволяло дальнейшую работу. Однако в руководстве отрасли возобладали взгляды о моральной устарелости двухосных вагонов (что было справедливо только частично, в основном для напряжённых линий крупных городов) и вскоре была в массовом порядке прекращена эксплуатация не только поездов Х/М, но и более поздних КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2 . Советские трамвайные хозяйства, продолжавшие эксплуатацию двухосных вагонов, стали исключениями, хотя определённая перспектива у этого типа подвижного состава существует до сих пор .

• 
  Сталинград 1930-е годы.
• 
  Харьков 1950-е годы.
• 
  Музей трамвая в Витебске , Белоруссия

Оценка проекта

Вагоны серий Х и М по размерам и внешнему виду мало отличались от вагонов прежних типов. Важным новшеством было применение стального каркаса кузова (вместо деревянного каркаса на стальной раме, использовавшегося на дореволюционных вагонах и на выпускавшихся в 1920-х годах вагонах БФ ), что позволило повысить прочность и долговечность конструкции. Также необходимо отметить применение на прицепных вагонах дискового тормоза с бакелитовыми колодками — такой тормоз имеет существенные преимущества перед колёсно-колодочным: уменьшается износ бандажей колёс; тормозные колодки имеют больший срок службы; тормозная система вагона более проста и имеет меньший вес; коэффициент трения между колодками и диском не зависит от состояния рельсов; зазор между колодками и диском не меняется от просадки кузова вагона под нагрузкой.

По сравнению с дореволюционными трамваями исчезла внешняя вычурность (например, фигурные украшения, ), но все основные передовые нововведения, направленные на облегчение труда вагоновожатого и повышение безопасности движения (остеклённые площадки, пневматический тормоз) были сохранены. Однако вагон серии Х с современной точки зрения по-прежнему во многих отношениях являлся архаичным и неудобным — вожатый работал стоя, отсутствовали система отопления салона и полный контроль над дверьми (даже при наличии рычажной системы их можно было отжать, при отсутствии же они вовсе открывались и закрывались пассажирами). Последнее не раз приводило к несчастным случаям, когда пассажиры либо выпрыгивали из вагона на ходу (чаще всего подростки ), либо ударялись о столбы, углы зданий, таких же пассажиров встречного вагона, повиснув на входных поручнях подножек в условиях запредельной нагрузки вагона (чаще всего в военное время). Отсутствие отгороженной кабины приводило к тому, что при давке и толчее вагоновожатый испытывал все те же ощущения, что и обычный пассажир, что более чем негативно сказывалось на его утомляемости, моральном и физическом состоянии.

Ввиду наличия непосредственной системы управления тяговыми электродвигателями вагона и значительной доли дерева в конструкции вагона электробезопасность и пожаробезопасность по современным меркам могут быть расценены как неудовлетворительные, но для того времени это было приемлемой нормой. Практически все двухосные трамваи мира, выпущенные в 1920-х годах , конструктивно мало чем отличались от вагона серии Х.

С точки зрения пассажира вагоны серий Х и М были в большей степени неудобными — жёсткие сиденья, узкие двери, небольшие площадки. В отсутствие обогрева салона переборки с задвижными дверями между салоном и площадками помогали сохранить тепло, но снижали и без того невысокую скорость посадки-высадки пассажиров. В поздней модификации с упразднёнными переборками вагон продувался насквозь и зимой в нём была практически та же температура , что и на улице .

Сохранившиеся экземпляры

На сегодняшний день сохранилось 11 трамваев, 4 из них является самоходными музейными экспонатами , 6— памятниками и ещё 1 служебный.

В Нижегородском музее трамваев вагон серии Х находится в исправном техническом состоянии, но поставлен на глухую рельсовую плеть на музейной площадке без выхода на трамвайные пути городской системы. Таким образом, он является и самоходным, и стационарным экспонатом одновременно. Нижегородский музейный трамвай серии Х перед постановкой на музейную площадку в 1986 , 1996 , 2004 и 2005 годах участвовал в трамвайных парадах, посвящённых 90- и 100-летнему юбилеям Нижегородского трамвая, Дню города и 60-й годовщине Дня Победы .

В Саратове находятся 2 трамвая серии Х: Трамвай-памятник находится в Парке Победы в Саратове (экспозиция Музея боевой и трудовой славы ) , и восстановленный до ходового состояния второй вагон № 1. Сам трамвай выпускается на праздничный маршрут в День Города. Музейный вагон серии Х есть в Екатеринбурге ( Музей истории развития трамвайно-троллейбусного управления Екатеринбурга ). Также в Екатеринбурге находится служебный трамвай типа Х.

В Дзержинске восстановлен ретровагон до ходового состояния. В Туле также есть вагон серии Х, на ходу, выходит на линию в День города и во время открытия отремонтированных участков.

Также восстановленный трамвай-памятник серии Х можно увидеть в Краснодаре на территории трамвайного депо и ходовой в Барнауле в различные праздники, в том числе «Музейную ночь» и День Города.

В Витебске трамвай типа Х установлен на территории трамвайного депо в 2008 году, ранее находившийся в качестве служебного вагона.

В Казани в 2010 году вагон Х № 24 после реставрации установлен возле здания МУП «Метроэлектротранс» . На нём в 1930-е годы вагоновожатым работал Герой Советского Союза Иван Кабушкин (см. Трамваи-памятники в Казани ) .

Примечания

См. также

• Трамвай
• КМ (трамвайный вагон)
• КТМ/КТП-1
• Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова
• Метровагонмаш

Ссылки

• (неопр.) . Нижегородский трамвай — троллейбус . Дата обращения: 23 августа 2006. Архивировано из 17 мая 2006 года.
• (неопр.) . Харьков транспортный .
• А. Шанин. (неопр.) . Нижегородский трамвай — троллейбус . Дата обращения: 17 июля 2007. Архивировано из 15 марта 2007 года.

Литература

• Евтушенко С. А. и др. Эстафета в надёжных руках (Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины). — Х. : Прапор, 1983.
• Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород : Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1 .
• Механическое оборудование подвижного состава трамвая: [Учеб. пособие для учащихся техникумов по специальности "Эксплуатация, ремонт и энергоснабжение городского электротранспорта"]. — М. : Издательство МКХ РСФСР, 1963. — 406 с.
• Кутыловский М.П. Подвижной состав трамвая. — М. : МКХ РСФСР, 1948. — 424 с.
• Гуревич В.З. Ремонт подвижного состава трамвая. — М., Л.: Издательство Наркомхоза РСФСР, 1941. — 252 с.
• Стандартные вагоны / А. Шанин // Железнодорожное дело. — 1994. — № 1-6(7). — С. 16—18.