Схемы расположения шасси летательных аппаратов разделяются на три основных типа в зависимости от расположения главных и вспомогательных опор относительно центра тяжести летательного аппарата:

• с хвостовой опорой
• с передней опорой
• велосипедного типа

Описание схем

Шасси с хвостовой опорой

Основное шасси расположено впереди центра тяжести самолёта, дополнительная стойка — в хвосте. Исторически эта схема появилась раньше прочих, поэтому считается «классической».

Такая схема обладает рядом преимуществ :

• Поскольку дополнительная стойка в хвосте самолёта расположена далеко от центра тяжести, на неё приходится небольшой вес, шасси может быть меньшего размера, чем если бы оно располагалась в носовой части, что улучшает аэродинамические характеристики ЛА.
• Поскольку небольшая дополнительная стойка находится позади самолёта, существенно снижается риск её поломки при передвижении по грунтовым и неподготовленным аэродромам.
• Поломка дополнительной стойки в случае жёсткой посадки ведёт к менее серьёзным последствиям, чем поломка носового шасси.
• Задранный вверх нос самолёта позволяет устанавливать пропеллер большего диаметра, а также передвигаться по неподготовленным аэродромам без риска зацепить землю лопастью пропеллера.

Недостатки этой схемы :

• Чрезмерное торможение основным шасси может привести к опрокидыванию самолёта вперёд — капотированию .
• Поскольку подвижная задняя стойка находится позади центра тяжести самолёта, даже небольшая ошибка пилотирования может привести к заносу хвостовой части, вплоть до полного разворота машины.
• Задранный вверх нос ухудшает обзор из кабины пилотов, а наклон пола салона создаёт трудности при погрузке, разгрузке, а также посадке и высадке пассажиров.

С распространением бетонных взлётно-посадочных полос и появлением реактивной авиации эта схема была практически вытеснена схемой шасси с передней опорой.

Шасси с передней опорой

Основное шасси расположено позади центра тяжести самолёта, дополнительная стойка — в носовой части. Наиболее популярная схема в современной авиации, получившая распространение с появлением реактивных двигателей . Поскольку пространственное положение самолёта на земле и в воздухе одинаково, реактивная струя от двигателей параллельна земле, что предохраняет покрытие ВПП от повреждений. Кроме того:

• Ниже риск опрокидывания (капотирования) при резком торможении.
• Ниже риск заноса самолёта при неаккуратном рулении или боковом ветре.
• Самолёт менее склонен к козлению , так как расположенный перед задними стойками шасси центр тяжести заставляет самолёт принимать более горизонтальное положение, вследствие чего уменьшается угол атаки и подъёмная сила, действующая на самолёт.
• Обзор из кабины лучше, а посадка и высадка пассажиров и обработка грузов — удобнее и безопаснее.

К недостаткам этой схемы расположения шасси можно отнести:

• риск поломки носовой стойки при передвижении по грунтовым и неподготовленным аэродромам, а также при избыточном торможении или жёсткой посадке.
• высокий риск аварии при поломке носовой стойки, например, в случае невыпуска носового шасси или непостановки его на упоры.
• при хорошо сбалансированной центровке есть риск заваливания ЛА на хвост при неблагоприятном распределении пассажиров по салону (например, в процессе их посадки или высадки), для предотвращения чего иногда приходилось вводить небольшую дополнительную опору в хвосте ( Ил-62 ).

Шасси велосипедного типа

Основные стойки расположены в продольной плоскости самолёта, одна позади другой. Дополнительные стойки располагаются по бокам фюзеляжа или под крыльями. Такая схема позволяет создать более аэродинамически совершенное крыло без утолщений для гондол шасси , но предъявляет более высокие требования к навыкам пилотирования, поэтому чаще применяется на военных самолётах.

Кроме того, использование этой схемы позволяет облегчить самолёт и сконцентрировать его основную массу ближе к центру тяжести, что положительно сказывается на стабильности самолёта. Это особенно важно для самолётов вертикального взлёта и посадки , поэтому эта схема применена на Як-36 и всём семействе « Харриеров » .

Прочие схемы

• Одноколёсное шасси используется для облегчения летательного аппарата, поэтому нередко применяется на планерах (например, Антонов А-15 ) и самолётах специального назначения. Высотный разведчик Lockheed U-2 обладает одной центральной стойкой шасси, расположенной близко к центру тяжести, и дополнительной стойкой в хвосте. На время стоянки для устойчивости его подпирают отделяемыми стойками под крыльями.
• Четыре главные стойки Boeing B-52 Stratofortress (две в носовой части и две — в задней) позволяют одновременно улучшить аэродинамику крыльев и выдерживают большой вес дальнего стратегического бомбардировщика. Две дополнительные стойки располагаются в небольших гондолах на законцовках крыльев. Таким образом, эта схема является развитием «велосипедной» схемы.
• Четыре главные стойки Boeing 747 сгруппированы на относительно небольшой площади позади центра тяжести самолёта, дополнительная стойка — носовая. Схожая схема применяется на другом тяжёлом гражданском самолёте — Airbus A380 .
• Сверхтяжёлый транспортный самолёт Ан-225 имеет 14 основных стоек шасси и две носовые стойки (всего 32 колеса), что позволяет безопасно сажать шестисот-тонный самолёт на обычные гражданские аэродромы. Стойки сгруппированы образом, который напоминает обычную схему с носовой стойкой, но за счёт избыточности повышает отказоустойчивость .

• 
  Одноколёсное шасси планера Антонов А-15
• 
  Шасси Lockheed U-2 имеет всего одну главную стойку
• 
  У Boeing B-52 — четыре главные стойки
• 
  Пять стоек шасси « Джамбо Джета »
• 
  Видны все шестнадцать стоек шасси Ан-225

Примечания

Литература

• Никитин Г.А., Баканов Е.А. Основы авиации. — Москва: "Транспорт", 1984.
• Sandy A. F. Macdonald; Isabel L. Peppler. (неопр.) . — Aviation Supplies & Academics, Incorporated, 2003. — ISBN 978-1-56027-452-0 .