Як-25 (первый с таким обозначением) — опытный реактивный истребитель ОКБ Яковлева с прямым крылом. Был изготовлен в двух экземплярах и испытан в конце сороковых годов.

История создания

Разработка

В 1947 году под закупленные в Англии двигатели Дервент V ОКБ Яковлева спроектировало два истребителя: Як-23 , реданной схемы , и Як-25, разрабатывавшийся на базе истребителя Як-19 . Ведущим конструктором был создавший Як-19 Л. Л. Селяков. Новый самолёт был сконструирован по той же схеме что и его предшественник: он имел полумонококовый фюзеляж с размещением двигателя позади кабины пилота.

Фюзеляж Як-25 состоял из двух секций, носовой и хвостовой, с располагавшимся за крылом эксплуатационным разъёмом для снятия двигателя. Крыло прямое , двух лонжеронное со щелевым закрылком ЦАГИ . На законцовках крыла могли подвешиваться топливные баки. Оперение истребителя стреловидное, крестообразной схемы, стабилизатор и киль оперения двухлонжеронные. Под горизонтальным оперением тормозные щитки , автоматически открывающиеся при достижении предельной скорости. Спереди кабина пилота была защищена бронестеклом толщиной 57 мм и бронеплитой толщиной 6 мм. Катапультное кресло, которым были оснащены оба Як-25, имело бронеспинку толщиной 8 мм. Гермокабиной оснащался только Як-25-2.

Як-25 планировали оснастить двумя пушками Ш-3-23 с общим боекомплектом в 150 патронов, однако те не прошли госиспытаний и их заменили тремя НР-23 с боезапасом 75 патронов на ствол. Пушки располагались под кабиной пилота.

Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт С-13 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном .

Испытания

1 февраля 1947 года был утвержден эскизный проект истребителя. Заводские испытания опытного Як-25-1 начались 31 октября. 2 ноября лётчик-испытатель Сергей Анохин впервые поднял машину в воздух. Самолёт продемонстрировал высокие маневренные характеристики и высокую скороподъёмность . При испытании на максимальную скорость началась сильнейшая тряска, причиной которой оказался несимметричный срыв потока с нижней и верхней поверхностей стабилизатора. Проблема была решена применением интерцепторов на стабилизаторе, после чего на испытаниях, доработанный истребитель показал максимальную скорость на 60 км/ч превышавшую скорость Як-23.

С учетом опыта полученного при испытаниях первого Як-25, был построен оснащенный гермокабиной Як-25-2. Из-за доработок, по сравнению с первым прототипом, масса самолёта увеличилась на 335 кг. Самолёт был передан на госиспытния, которые закончились в сентябре 1948 года. Несмотря на высокие маневренные характеристики и эффектный показ на авиапараде в Тушино, Як-25 остался опытным самолётом. От него отказались в пользу более перспективного МиГ-15 со стреловидным крылом.

Аэросцепка

Во время освоения первых типов реактивных истребителей, разработчики и военные столкнулись с проблемой дальности полёта, которая не позволяла создать эффективный эскортный истребитель. Все попытки увеличения дальности путём оснащения самолётов подвесными топливными баками, и создание «авиаматок» несущих на себе свою защиту, не увенчались успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полёте, начатая после войны, находилась в зачаточном состоянии, в то время как хорошо была освоена и широко применялась буксировка планеров за самолётом.

Конструкторы ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком. Единственным отличием от буксировки планера было то, что истребитель взлетал самостоятельно, после чего пристыковывался к тросу, спущенному с бомбардировщика. Для проверки этой идеи использовали второй опытный истребитель Як-25.

Над воздухозаборником установили телескопическую штангу, которая при сближении с конусом на конце буксировочного троса выстреливалась и фиксировалась в нём замком. Для осуществления сцепки ночью, на истребитель установили специальную фару. В качестве буксировщика на испытаниях использовали ленд-лизовский бомбардировщик B-25 Mitchell .

Лётные испытания системы буксировки начались 1 июня 1949 года и закончились в сентябре 1950 года. За это время было выполнено 11 полётов, из них две сцепки были произведены в ночное время. Летчиком истребителя был С. Н. Анохин , а бомбардировщик пилотировали лётчики ЛИИ, сначала Л. Торощенко, а затем В. Ф. Хапов. Ведущие инженеры Ч. Г. Гадзаов, И. И. Мартынов и Е. Г. Каск.

Эксперимент прошёл удачно, в отчетах испытатели оценивали систему положительно, и в дальнейшем система перекочевала на аэросцепку Ту-4 — МиГ-15 , созданную в ОКБ-115.

Як-27

Проект истребителя сопровождения, аналогичный по конструкции Як-25, но с двигателем РД-45 . Рассматривалось два варианта истребителя — с лобовым, или двумя боковыми воздухозаборниками. Спустя два года этот проект переработали под более мощный двигатель ВК-1 , но и он остался только на бумаге.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные протипа Як-25 серийный № 115001. Источник данных: Gordon, 2005, p. 178; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 8,66 м
• Размах крыла : 8,88 м
• Высота :
• Площадь крыла: 14,0 м²
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 2°45'
• Коэффициент удлинения крыла: 5,64
• Коэффициент сужения крыла: 2,5
• Профиль крыла : ЦАГИ С-9С-9 - корень крыла, КВ-4-9 - законцовки
• Масса пустого: 2285 кг
• Нормальная взлётная масса: 3185 кг
• Максимальная взлётная масса : 3535 кг (с ПТБ на законцовках)
• Масса топлива во внутренних баках: 700 кг
• Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
• Тяга : 1 × 15,6 кН (1590 кгс )

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 982 км/ч
  • на высоте: 953 км/ч на 3000 м
• Посадочная скорость: 172 км/ч
• Практическая дальность: 1100 км
  • с ПТБ: 1600 км
• Продолжительность полёта: 2,6 ч (без ПТБ)
• Практический потолок : 14 000 м
• Скороподъёмность : 37,0 м/с (у земли)
• Время набора высоты:
  • 5000 м за 2,5 мин
  • 10000 м за 6,3 мин
• Нагрузка на крыло: 228 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,5
• Длина разбега: 510 м
• Длина пробега: 825 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 75 патр. на ствол

Литература

• Багратинов, Валерий. . — М. : "Эксмо", 2005. — С. -670. — ISBN 5-699-13732-7 .
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М. : Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0 .
• Якубович, Николай. Истребители Яковлева. — М. : "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 329-336. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8 .
• Gordon, Yefim. . — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. -100. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3 .
• Gordon, Yefim and others. . — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. -179. — 384 p. — ISBN 1-85780-203-9 .

Ссылки