TransBrasil — авиакомпания Бразилии , основанная в 1955 году как Sadia Transportes Aereos . Изначально базировалась в Жуасабе , но уже в 1957 перебралась в Сан-Паулу , а в 1972 году — в Бразилиа ; в том же году сменила название. Была одним из крупнейших авиаперевозчиков в стране, но после дерегулирования воздушных перевозок в условиях нестабильной экономики и возникшей высокой конкуренции столкнулась со сложными финансовыми проблемами и в 2001 году прекратила деятельность.

История

Предыстория

В 1950-х годов расположенная в Конкордии ( Санта-Катарина ) пищевая компания Sadia S.A. (с порт. — «Здоровье») столкнулась с проблемой доставки продукции — основной рынок сбыта замороженного мяса находился в Сан-Паулу , длина пути до которого составляла почти 900 км . Однако состояние автодорог было неудовлетворительным, из-за чего использовавшиеся в 1953 году грузовики с изотермическим кузовом преодолевали данный путь за трое с половиной суток, с учётом промежуточных остановок для охлаждения продуктов. В свою очередь (порт.) ( , который был сыном Атилио Фонтаны — владельца Sadia, периодически летал самолётами Panair do Brasil (в связи с учёбой, а также для помощи своему отцу) и потому оценил преимущества данного вида транспорта. Он убедил отца брать напрокат один из Douglas DC-3 , которые по выходным простаивали на земле; благодаря использованию самолёта, товары в Сан-Паулу теперь доставлялись всего за два с половиной часа, а компания стала использовать лозунг « По воздуху в ваш дом » ( порт. Pelo ar para seu lar ) .

Sadia Transportes Aereos

В феврале 1954 года Омар Фонтана, вопреки воле отца, смог убедить совет директоров Sadia выкупить один из самолётов, которым стал DC-3A-228F борт PP-PCJ (после перерегистрации — PT-ASJ ). Данный лайнер эксплуатировался очень интенсивно, выполняя в день по три круговых рейса (туда—обратно), общей продолжительностью 15 лётных часов. При этом основная база располагалась в Жуасабе , топливо в которое доставлялось в бочках, что было достаточно примитивно и к тому же несколько повышало себестоимость перевозок. Хотя в Сан-Паулу оборудование было гораздо современнее, а топливо дешевле, пищевая компания столкнулась с тем, что для частных самолётов устанавливались более высокие тарифы на обслуживание; к тому же компания VARIG была против использования своего радиооборудования. Эти факторы привели Фонтану к выводу о необходимости создать собственную авиакомпанию .

5 января 1955 года была создана компания Sadia Transportes Aereos (с порт. — «Воздушный перевозчик Sadia»), которая 16 марта следующего стала выполнять регулярные полёты по маршруту Сан-Паулу — Жуасаба — Видейра — Флорианополис ; на тот момент её флот состоял из трёх самолётов (два DC-3 и один Curtiss C-46 ), а штат насчитывал 17 сотрудников. Ориентация на грузовые перевозки позволяла получать прибыль независимо от пассажиропотока, благодаря чему компания стала расширять сеть маршрутов, а в 1957 году были начаты поставки мяса строителям новой бразильской столицы — Бразилиа . В том же году было заключено соглашение с базирующимся в Сан-Паулу крупнейшим на тот момент авиаперевозчиком в стране — Real-Aerovias-Nacional , согласно которому Sadia продала 50 % своих акций за четыре самолёта — три DC-3/C-47 (борты PP-ASO , PP-ASQ и PP-SLL ) и один C-46, благодаря чему удалось продлить сеть маршрутов до Рио-де-Жанейро и Порту-Алегри , а Омар Фонтана стал вице-президентом Real. Также в 1957 году штаб-квартира переехала в Сан-Паулу. Когда в 1961 году Real Aerovias оказалась в сложном экономическом положении и в августе была выкуплена VARIG, (порт.) ( (президент Real) перепродал акции Sadia обратно Фонтане .

В 1962 году была приобретена компания (порт.) ( , благодаря чему сеть расширилась на северо-восток и включала в себя уже 53 города, а флот пополнился пятью самолётами, состоя теперь из пятнадцати DC-3/C-47 и пяти C-46 . Способствовало успешному развитию также и решение властей о субсидировании региональных воздушных перевозок, что позволило несколько компенсировать издержки. В 1963 году руководство Sadia приняло решение о закупке турбовинтовых Handley Page HPR-7 Herald , которые должны были заменить уже устаревшие «Дугласы»; первый самолёт (борт PP-ASU ) был приобретён у (англ.) ( 6 декабря 1963 года, а с января 1965 года они стали поступать непосредственно с завода (первым был борт PP-SDH ). В 1969 году были заказаны уже реактивные региональные BAC 1-11-500 , но из-за задержек с финансированием авиакомпания взяла один (борт PP-SDP ) в лизинг у Austral , а 15 октября и 31 декабря 1970 года уже поступили первые два лайнера (борты PP-SDQ и PP-SDR соответственно) непосредственно от производителя. Хотя VASP стала первым оператором BAC 1-11 в Бразилии, но Sadia эксплуатировала удлинённую модель 1-11-500 , благодаря чему смогла успешно конкурировать .

С новым именем

В 1972 году по решению совета директоров компании штаб-квартира была перенесена в Бразилиа; одновременно с этим в июне название было изменено на TransBrasil Linhas Aéreas или просто TransBrasil , которое символизировало единство со страной. При этом ливреи самолётов изменились на более яркие, что позволяло привлечь внимание потенциальных клиентов. Также был создан фонд Transbrasil Foundation , через который сотрудники получили свои доли в компании .

В марте 1973 года TransBrasil стала первым в мире оператором лёгкого турбовинтового Embraer EMB 110 Bandeirante — первого авиалайнера бразильского производства . 2 октября 1974 года она приобрела у Pan American World Airways два своих первых Boeing 727-100 — борты PT-TCA и PT-TCB ; в конце 1970-х — начале 1980-х этот самолёт станет основой флота, в котором их будет 22 штуки — TransBrasil являлась крупнейшим оператором модели 727-100 в Латинской Америке . При этом часть данных машин относились к модификации QC ( Quick-Change с англ. — «Быстро изменяемый»), то есть их менее, чем за час можно было переделать из грузового в пассажирский и обратно; благодаря этому, днём лайнеры возили пассажиров, а ночью — грузы, что значительно снижало простой на земле и повышало прибыль .

К середине 1970-х в условиях сложной экономики военной диктатуры , возросших цен на топливо, а также высокой конкуренции, воздушные перевозчики прежде всего обслуживали маршруты с более высоким пассажиропотоком, как более прибыльные, в результате чего практически прекратились регулярные полёты во второстепенные города . Рассматривая данную проблему, 11 ноября 1975 года правительство пришло к мнению, что для её решения необходимо сформировать систему региональных перевозок , на основании чего в 1976 году была образована SITAR ( Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional с порт. — «Интегрированная система регионального воздушного транспорта»); страну поделили на пять регионов , каждый из которых обслуживала закреплённая за ним региональная авиакомпания. Тогда в июне 1976 года TransBrasil совместно с властями штата Баия создали региональную (англ.) ( (с порт. — «Северо-восточные региональные воздушные линии»), которая должна была обслуживать северо-восточный регион , при этом её флот поначалу состоял из пяти Embraer EMB-110C из флота TransBrasil; со временем последняя вышла из данного соглашения .

В 1977 году компания вывела из своего флота последние BAC 1-11; теперь она эксплуатировала только Boeing 727-100 . Такая унификация флота позволяла упростить его обслуживание и соответственно уменьшить затраты . В 1979 году на смену разнообразным двухцветным ливреям пришла новая — с белым фюзеляжем и радужным килем . На тот момент авиакомпания была третьей крупнейшей в стране, уступая VARIG и VASP .

21 июня 1983 года компания получила с завода свой первый Boeing 767-2Q4 , а 11 июля поступили остальные два (борты , и соответственно) ; TransBrasil стала первым оператором этих самолётов в Южном полушарии , а также первым бразильским авиаперевозчиком, получившим самолёт третьего поколения .

В условиях гиперинфляции

В 1985 году в Бразилии прекратилась военная диктатура , но возникла гиперинфляция, на что министр финансов (англ.) ( разработал (порт.) ( , который в феврале 1986 года был утверждён правительством. По этому плану замораживались цены, в том числе и на билеты, на неопределённый срок, но так как инфляция фактически не была ликвидирована, то начали расти издержки от перевозок . В сложившейся ситуации крупные бразильские перевозчики стали обновлять свой воздушный флот на более современный и экономичный. Непосредственно Transbrasil заказала Boeing 737-300 «Classic» , первые два из которых поступили уже в июне того же года (борты PT-TEA и PT-TEB ); в 1988 году 737-300 было уже 12 штук и они полностью заменили устаревшие 727-100 . В том же году все оставшиеся во флоте Boeing 707 были переделаны полностью в грузовые .

Курс государственной валюты продолжал снижаться, что серьёзно ухудшало положение внутренних перевозчиков, ведь получая прибыль в крузейро они должны были оплачивать покупку новых лайнеров, либо их аренду в долларах. По этой причине TransBrasil имела долг в $120 млн, для погашения которого оказалась вынуждена продавать самолёты, уволить 800 человек и взять государственный кредит в $40 млн на два года; у VASP положение было ещё сложнее — она имела долг $520 млн. Поправить экономическое положение авиакомпаний могли бы международные перевозки, на которых билеты уже оплачивались в твердой валюте, а потому с них можно было иметь более высокий доход, но из бразильских операторов на международных маршрутах с 1965 года могла работать только VARIG. В 1988 году TransBrasil получила свои первые Boeing 737-400 , став также первым бразильским оператором данной модели, однако когда она не смогла выплатить первый платёж по кредиту, 6 сентября того же года Воздушное министерство Бразилии издало указ , согласно которому президентом компании стал майор-бригадный инженер Хосе Рубенс Мил-Хоменс Коста ( порт.-браз. Josué Rubens Mil-Homens Costa ). Но через несколько месяцев Омар Фонтана подал в суд на Мил-Хоменса и через совет директоров попытался его сместить; по решению властей это было пресечено. Тогда Фонтана подал апелляцию в Верховный суд, но дело было остановлено группой пилотов, которые предпочли руководителя, назначенного властями, так как он обещал приобрести новые авиалайнеры .

Пытаясь выйти из сложного экономического положения, перевозчик стал искать иностранных инвесторов, что вызвало различные споры в авиационной отрасли страны, ведь TransBrasil специализировалась на внутренних перевозках. Также 35 % её акций принадлежали Фонтане, а ещё 49 % — Transbrasil Foundation, главой которого он являлся. Возникла неразбериха, в суматохе которой компания смогла в 1989 году получить разрешение на полёты в Орландо (Флорида) , которые стала совершать с 1 сентября на B767, тем самым нарушая монополию на международные перевозки; VASP в том же году начала летать в Арубу . Мил-Хоменс однако был против рейсов во Флориду, считая, что они только увеличивают расходы компании .

После дерегулирования

15 марта 1990 года бразильский президент Фернандо Колор ди Меллу дерегулировал авиационную отрасль в стране по ограничению в выборе маршрутов, то есть теперь любая компания официально сама могла выбрать маршруты, по которым будет летать . В сентябре того же года бизнесмен (порт.) ( купил VASP, которая таким образом стала частной, а в апреле 1991 года между ней и TransBrasil было заключено соглашение на 10 лет, которое позволяло обоим операторам экономить в месяц до $7 млн; в то же время руководство последней осознавало, что у их партнёра объём инвестиций теперь гораздо выше, а значит у него и стало больше возможностей на рынке .

В 1991 году штат TransBrasil насчитывал 4800 сотрудников, флот состоял из 23 относительно новых самолётов; уже выполнялись беспересадочные рейсы по маршруту Бразилиа — Вашингтон, а также планировалось начать продажу специальных пакетов на рейсы в Манаус — столицу штата Амазонас посреди амазонских лесов, что должно было привлечь пассажиров из Северной Америки и Европы. Также она заказала шесть Boeing 767-300ER (начали поступать в июне) с опционом на пять Boeing 777-200 . Но в это время экономику страны лихорадило, а инфляция продолжала оставаться на высоком уровне. В свою очередь TransBrasil имея во флоте более двух десятков лайнеров, фактически владела только тремя из них, тогда как остальные находились в лизинге, который требовалось оплачивать крепкой валютой, что значительно повышало расходы. С учётом малого опыта работы на международных маршрутах это привело к тому, что за 1991 год компания понесла убытки на $91 млн и имела долг $270 млн, преимущественно перед бразильским правительством. В 1992 году сразу девять бразильских воздушных операторов обратились к властям страны с просьбой предоставить им кредит в размере $2,2 млрд под низкий процент; в то время бразильские банки выдавали кредиты под 40 % годовых . В июне того же года TransBrasil стала выполнять рейсы в Нью-Йорк , а с июля они стали совершаться ежедневно, причём четыре рейса в неделю с промежуточной посадкой в Майами и три — в Вашингтоне .

В 1993 году перевозчик взял в лизинг два B767-200ER с увеличенной дальностью полёта, но данный год был закончен с убытком на $45 млн при общей выручке $422 млн. В 1994 году TransBrasil стала совершать свои первые рейсы в Европу — в Вену, а благодаря усилиям властей курс бразильской валюты несколько стабилизировался, что позволило закончить год с прибылью в $34 млн при общей выручке $562 млн. В 1995 году семья Фонтана владела уже ¾ акций компании, а флот состоял из 29 самолётов — все производства Boeing (B737 и B767). 3 июля начала выполнять полёты дочерняя региональная авиакомпания (англ.) ( , флот которой поначалу состоял из двух Embraer EMB-120 , но при этом объём её выручки достигал 15 % от общей; в том же году TransBrasil с целью экономии средств отменила заказ на три современных Boeing 777. Также её самолёты стали летать в Амстердам , при этом международные рейсы теперь совершались не только из Рио и Сан-Паулу, но и из Форталезы . Было заключено и соглашение с Evergreen International Airlines по выполнению грузовых перевозок на Boeing 747 в Вашингтон и Нью-Йорк, а вскоре и в Гонконг .

В 1996 году было заключён код-шеринг с Trans World Airlines по лизингу её B767, а осенью следующего — соглашение с Delta Air Lines . В 1997 году экономисты отмечали, что конкуренция на международных маршрутах привела к настолько значительному падению тарифов, что из Сан-Паулу долететь до Майами было дешевле, чем до северо-востока Бразилии; положительной стороной этого стало существенное повышение пассажиропотока и заполняемости лайнеров. Однако к тому времени и сильно возросла конкуренция, в том числе некогда некогда небольшой региональный перевозчик TAM Linhas Aéreas значительно расширился и теперь выполнял 16 % от общего объёма перевозок, а VARIG в ноябре вошла в состав международного альянса Star Alliance . В 1999 году произошла девальвация бразильского реала, в результате чего увеличились издержки от перевозок; бразильские авиакомпании были вынуждены сократить число международных рейсов, что однако усилило конкуренцию со стороны американских операторов. Для привлечения клиентов TransBrasil в том же году запустила бонусную программу TransPass .

Закрытие

В октябре 1999 года главой банка (порт.) ( (порт.) ( было объявлено о конкретных планах слияния четырёх крупнейших воздушных перевозчиков страны — VARIG, VASP, TAM и TransBrasil, а в мае 2000 года между двумя последними было подписано соглашение, согласно которому TAM предоставляла самолёты для обслуживания (англ.) ( . Это породило разговоры, что действительно состоится слияние как минимум этих двух перевозчиков, однако в конце года данное сотрудничество было прекращено. 8 декабря 2000 года Омар Фонтана умер от рака, а новым президентом/руководителем компании стал Пауло Энрике Коко ( порт.-браз. Paulo Enrique Coco ) .

2001 год компания встретила с огромным долгом, а произошедшие 11 сентября теракты , которые привели к резкому спаду воздушных перевозок, стали окончательным ударом. 3 декабря того же года TransBrasil столкнулась с тем, что у неё закончилось топливо для своих самолётов, а средств для его приобретения уже не было. В связи с этим компания в тот день прекратила свою деятельность и была закрыта .

Флот

Исторический флот TransBrasil

Модель	Всего	Начало эксплуатации	Конец эксплуатации	Примечания
Douglas DC-3 / C-47	15	1956	1966
Curtiss C-46	5	1956	1967
Handley Page HPR-7	9	1965	1976
Short SC.7 Skyvan	2	1969	1969
BAC 1-11-500	10	1970	1978
Embraer EMB-110	6	1973	1976	Переданы в en
Boeing 727-100	22	1974	1989
Boeing 707-300C	13	1982	1996
Boeing 767-200	9	1983	2001
Boeing 737-300	19	1986	2001
Boeing 737-400	11	1988	2001
Boeing 767-300	5	1991	2001

Происшествия и инциденты

Sadia Transportes Aereos

• 4 августа 1963 года — Douglas DC-3DST-144 борт PP-SLL выполнял короткий пассажирский рейс по маршруту Жуасаба — Видейра , при этом полёт проходил в условиях сплошной облачности с нижней кромкой на высоте 150 футов (45 метров). Экипаж пытался выполнять визуальный полёт, когда близ Видейры лайнер врезался в гору Ибикаре близ вершины и полностью разрушился, при этом все 10 человек на борту (7 пассажиров и 3 члена экипажа) погибли .
• 1 марта 1967 года — Douglas C-47A-20-DK борт PP-ASS выполнял близ Каравеласа испытательный полёт после проведения техобслуживания, когда возник технический отказ, приведший к необходимости выполнить посадку на местности вне аэродрома. Все находившиеся на борту 3 члена экипажа успешно эвакуировались, но самолёт был списан .
• 3 ноября 1967 года — Handley Page HPR-7 Dart Herald борт PP-SDJ выполнял пассажирский рейс по маршруту Сан-Паулу — Куритиба , когда пилоты неправильно настроили радиокомпас, в результате чего отклонились от линии маршрута. При заходе на посадку находившийся фактически в стороне от траектории подхода лайнер на высоте 4635 футов (1413 метров) врезался в холм и разрушился, при этом из находившихся на борту 25 человек (20 пассажиров и 5 членов экипажа) погиб 21 (18 пассажиров и 3 члена экипажа) .
• 16 марта 1968 года — Douglas C-47A-35-DL борт PP-AST выполнял грузовой рейс по маршруту Гуаякиль — Арика , когда в районе Такны (Перу) следуя в сложных погодных условиях врезался в гору Малдито (Maldito) и полностью разрушился, при этом все находившиеся на борту 4 члена экипажа погибли .

Transbrasil

• 2 февраля 1974 года — BAC 111-520FN борт PP-SDQ при посадке в аэропорту Сан-Паулу-Конгоньяс во время сильного дождя столкнулся с эффектом аквапланирования . Понимая, что в пределах полосы они остановиться не смогут, командир принял решение съехать с неё влево. Попав на мягкий грунт, стойки шасси сломались, после чего лайнер остановился. Все 88 человек на борту (82 пассажира и 6 членов экипажа) успешно эвакуировались, но самолёт был списан .
• 22 января 1976 года — Embraer EMB-110C борт PP-TBD выполнял рейс Шапеко — Эрешин — Порту-Алегре, когда во время взлёта в Шапеко у него лопнуло одно из колёс шасси. Лайнер выкатился с полосы, упал в овраг и разрушился; из находившихся на борту 9 человек (7 пассажиров и 2 члена экипажа) выжили только 2 пассажира .
• 4 января 1977 года — BAC 111-520FN борт PP-SDS выполнял пассажирский рейс 203 по маршруту Витория — Рио — Кампинас, когда при посадке на ВПП 32 в аэропорту Кампинас- Виракопус в условиях сильного дождя у него лопнула одна из шин шасси. Потеряв управление, лайнер выкатился с полосы влево и промчался по грязной земле ещё 360 метров, прежде чем остановился. Все 43 человека на борту (38 пассажиров и 5 членов экипажа) успешно эвакуировались, но самолёт был списан .
• 12 апреля 1980 года — Boeing 727-27C борт PT-TYS выполнял пассажирский рейс 303 по маршруту Форталеза — Сан-Паулу — Флорианополис — Порту-Алегри, когда при повторном заходе на посадку во Флорианополисе при СМУ экипаж допустил снижение под безопасную высоту. На удалении примерно 24 км к северо-северо-востоку от аэропорта лайнер врезался в холм Морро-да-Виргиниа ( порт.-браз. Morro da Virgínia ) и разрушился. Из находившихся на борту 58 человек (50 пассажиров и 8 членов экипажа) выжили только 3 пассажира .
• 15 января 1987 года — Boeing 707-365C борт PT-TCP выполнял пассажирский рейс по маршруту Порту-Алегри — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро — Салвадор — Ресифи — Форталеза, когда вскоре после вылета из Ресифи близ Жабуатан-дус-Гуарараписа на высоте 8000 футов (2,4 км) отделился двигатель № 2 (левый внутренний). Экипаж выполнил аварийную посадку в Ресифи, при этом никто из находившихся на борту 163 человек не пострадал, а самолёт был восстановлен .
• 11 апреля 1987 года — Boeing 707-330C борт PT-TCO выполняя грузовой рейс совершал посадку в Манаусе, но экипаж в сложных метеоусловиях неправильно выровнялся относительно ВПП. Лайнер приземлился на правую сторону сторону полосы, при этом сломалась правая стойка шасси, после чего «Боинг» врезался в огни освещения и электрический шкаф. Все 7 человек на борту (3 члена экипажа и 4 пассажира) успешно эвакуировались, но самолёт был списан .
• 21 марта 1989 года — Boeing 707-349C борт PT-TCS выполнял внутренний грузовой рейс 801 по маршруту Манаус — Сан-Паулу и подошёл к аэропорту Гуарульюс почти в 12 часов, Полоса «09 левая» была занята другим самолётом, поэтому диспетчер дал разрешение выполнять посадку на «09 правая», но предупредил, что в 12:00 она закрывается на ремонт. Управление осуществлял пилот-инструктор, который выполнив скоростное снижение в 11:55 полностью выпустил закрылки и аэродинамические тормоза, в результате чего машина вышла из-под контроля и рухнула на жилые дома в восточной части Сан-Паулу. В катастрофе погибли все 3 члена экипажа, а также 22 человека на земле. Данный самолёт примечателен тем, что в 1970 году снялся в первом фильме « Аэропорт » .
• 27 февраля 2000 года — Boeing 737-4Y0 борт PT-TCS выполнял пассажирский рейс 202 по маршруту Сан-Паулу — Порту-Алегри, когда при посадке на мокрую полосу 29 попал в эффект аквапланирования и выкатившись на землю упал в канаву. Все 111 человек на борту (104 пассажира и 7 членов экипажа) успешно эвакуировались, а самолёт был восстановлен .

Примечания

Ссылки

• (англ.) . Airline Timetable Images . Дата обращения: 13 июня 2020.