Катастрофа Boeing 707 на Монблане — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в понедельник 24 января 1966 года на горе Монблан . Авиалайнер Boeing 707-437 авиакомпании Air-India выполнял пассажирский рейс AI101 по маршруту Бомбей — Дели — Бейрут — Женева — Лондон , но на подходе к аэропорту Женевы врезался в гору и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 117 человек — 106 пассажиров и 11 членов экипажа.

Самолёт

Boeing 707-437 ( регистрационный номер VT-DMN, заводской 18055, серийный 200) был выпущен в апреле 1961 года, а 18 апреля получил лётный сертификат. Далее лайнер был продан Air-India , в которую поступил 4 мая и получил имя Канченджанга . Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce 508 Conway . На день катастрофы налетал 16 188 часов, из них с момента проверки A (каждые 150 часов) — 12 часов 35 минут, а с момента проверки V (каждые 6000 часов) — 1934 часа. В ходе проверок по самолёту не было выявлено каких-либо замечаний, никаких происшествий с ним не было .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Дж. Т. Д’Соуза ( англ. J. T. D’Souza ). Родился 22 сентября 1922 года в Гоа (Индия). Проработал в авиакомпании Air-India 18 лет и 3 месяца (с 9 ноября 1947 года). Был квалифицирован для полётов на DH.2 , DC-3 , Viking , Super Constellation , Boeing 707—347 и −337. Непосредственно на Boeing 707—437 обучался с 22 мая по 8 июля 1961 года, провёл 22 часа 30 минут на тренажёрах, 26 часов в учебных полётах и 163 часа 55 минут в качестве наблюдателя. В Женеву за предшествующий год летал 7 раз (последний — 2 декабря 1965 года); последний предыдущий полёт выполнял 20 января 1966 года из Бомбея в Калькутту и обратно. Налетал 14 664 часа, 2651 из них на Boeing 707 (включая 88 часов 40 минут за последние 2 месяца). Никаких происшествий и несчастных случаев ранее не имел .
• Второй пилот — 39-летний Г. С. Уилкс ( англ. G. C. Wilks ). Родился 2 мая 1926 в Калькутте (Индия). Проработал в авиакомпании Air-India 1 год и 4 месяца (с 1 сентября 1964 года). Был квалифицирован для полётов на Boeing 707—437. Обучался с 29 октября по 12 декабря 1964 года, провёл 63 часа на тренажёрах, 12 часов 50 минут в учебных полётах и 92 часа 20 минут в качестве наблюдателя. В Женеву за предшествующий год летал 5 раз (последний — 6 января 1966 года), из которых 3 совершал в качестве наблюдателя и 2 — в должности. Последний предыдущий полёт совершал 18 января 1966 года по маршруту Лондон—Париж— Франкфурт-на-Майне —Бейрут. Налетал 12 899 часов, 290 из них на Boeing 707 (включая 89 часов 10 минут за последние 2 месяца) .
• Штурман — 37-летний А. М. Аснани ( англ. A. M. Asnani ). Родился 13 апреля 1928 года в Карачи ( Пакистан ). Проработал в авиакомпании Air-India 2 года и 9 месяцев (с 1 апреля 1963 года). За предшествующий год 8 раз летал по маршруту Турин —Женева, последний полёт был 27 ноября 1965 года. Налетал 4875 часов, 1616 из них на Boeing 707 .
• Бортинженер — 32-летний Р. С. Боруах ( англ. R. C. Borooah ). Родился 24 декабря 1933 в Наиге (Naiga) (Индия). Проработал в авиакомпании Air-India 11 месяцев (с 28 января 1965 года). Был квалифицирован для полётов на Super Constellation, Boeing 707-337B и −437. Налетал 5584 часа, 1339 из них на Boeing 707 .

В салоне самолёта работали пять стюардов и две стюардессы:

• П. Д. Мелло ( англ. P. D. Mello ). В Air-India с 7 декабря 1956 года.
• Д. К. Чадха ( англ. D. K. Chadha ). В Air-India с 21 сентября 1959 года.
• А. Мултани ( англ. A. Multani ). В Air-India с 15 февраля 1963 года.
• Г. Сингх ( англ. G. Singh ). В Air-India с 16 ноября 1964 года.
• М. Мансукхани ( англ. M. Mansukhani ). В Air-India с 11 июня 1960 1963 года .

• М. Санни ( англ. M. Sanny ). В Air-India с 28 мая 1963 года.
• Ф. Эрани ( англ. F. Eranee ). В Air-India с 15 марта 1965 года) .

Весь технический и коммерческий персонал перед полётом имел отдых в Бейруте длительностью 39 часов 35 минут .

Среди пассажиров на борту самолёта находился Хоми Джехангир Баба — индийский физик-атомщик, член Совета управляющих МАГАТЭ и крупный общественный деятель .

Предшествующие обстоятельства

Boeing 707-437 борт VT-DMN выполнял рейс AI101 из Бомбея в Лондон (по некоторым данным — до Нью-Йорка ) с промежуточными посадками в Дели, Бейруте и Женеве. Во время перелёта из Дели в Бейрут КВС отметил, что VOR №2 работает неустойчиво на всех частотах. Согласно с действующими правилами на случай технических отказов, перелёт из Бейрута в Женеву должен был выполняться с использованием единственного исправного VOR. Других технических отказов выявлено не было .

Согласно выданному в Бейруте плану полёта до Женевы, рейс 101 должен был вылететь из Бейрута 24 января в 03:00 UTC, после чего на скорости 368 км/ч следуя по воздушному коридору UG 2E набирать высоту до пересечения с UG 18 , при этом увеличивая скорость до 482 км/ч, далее занять эшелон FL310 (9450 метров) и следовать до UG 18B , после чего следовать через опорные точки Родос , Милос , Араксос , Катандзаро , Понца и Монблан ; после прохождения последнего на скорости 350 км/ч начать снижение и через 20 минут достичь Женевы. Расчётная продолжительность полёта 4 часа 12 минут, ожидаемое время посадки в Женеве 07:34 . Всего на борту лайнера находились 11 членов экипажа и 106 пассажиров . Расчётный взлётный вес авиалайнера составлял 121 575 килограммов при центровке 28,2 %, вес при посадке в Женеве должен был составлять 91 437 килограммов при центровке 28 % .

Катастрофа

В 06:51 экипаж рейса AI101 перешёл на связь с диспетчерским центром в Женеве и доложил, что они прошли Турин, находятся на эшелоне FL310 и рассчитывают пройти Монблан в 07:02. Тогда авиадиспетчер дал указание снижаться и занимать эшелон FL200 (6100 метров), а в 06:59, когда самолёт в течение нескольких минут идентифицировался на вторичном радиолокаторе — занимать эшелон FL190 (5800 метров). В 07:00 командир доложил о занятии указанного эшелона, на что получил указание пока сохранять данную высоту, но при желании можно продолжить снижение, если экипаж сможет соблюдать правило «Тысяча сверху» (1000 футов [300 метров] над препятствиями, включая облака). КВС подтвердил получение информации и сказал, что они прошли Монблан. Однако диспетчер его тут же поправил, сказав, что до Монблана ещё 9 километров, на что командир ответил: Roger (Понял) . В 07:00:55 с борта VT-DMN было доложено о снижении с эшелона FL190. Это была последняя радиопередача с рейса AI101. На вторичном радиолокаторе засветка самолёта в 07:02 достигла Монблана, после чего исчезла прямо над ним. Засветка на первичном радиолокаторе горела на протяжении минуты, но затем также погасла. Попытки диспетчера вызвать рейс AI101 оказались безуспешными .

Из-за сильного встречного ветра авиалайнер задерживался с прибытием. К тому же ориентируясь на удаление в 152 километра от радиомаяка Лиона по единственному исправному VOR, экипаж неверно определил своё точное местоположение, а потому начал преждевременное снижение. Через минуту на высоте 4673 метра рейс AI101 на высокой скорости врезался в склон горы Монблан (на высоте 4810 метров) и полностью разрушился .

Организованными поисками обломки лайнера были обнаружены на склоне массива Монблан в 10:30. Все 117 человек на его борту погибли .

На момент событий эта катастрофа занимала второе место как на территории Франции, так и с участием Boeing 707, уступая по обеим категориям катастрофе в Париже 1962 года (130 погибших) .

Расследование

Последствия

3 августа 2017 года на леднике Монблан, в связи с таянием ледников, были обнаружены человеческие останки, относящиеся к катастрофе рейса AI101 .

См. также

• Катастрофа L-749 на Монблане — произошла всего в нескольких метрах, самолёт также принадлежал авиакомпании Air-India

Примечания

Ссылки

• (англ.) . — Архивная цветная видеосъёмка Бомбея в 1964 году. В 02:17—02:36 запечатлена посадка борта VT-DMN. Дата обращения: 6 апреля 2014.

Литература

• (фр.) . Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (9 марта 1967). Дата обращения: 5 апреля 2014. 10 марта 2013 года.