Крушение на Лионском вокзале ( Париж , Франция ) произошло в час пик в понедельник 27 июня 1988 года , когда следовавший из Мелёна пригородный электропоезд Z 5300 на подъезде к вокзалу не сумел затормозить и, разогнавшись на уклоне, на большой скорости врезался в переполненный другой Z 5300, который стоял у платформы. В результате катастрофы погибло 56 человек, 57 были ранены. Это крупнейшая железнодорожная катастрофа за всю историю компании SNCF , начиная с момента её образования ( 1938 год ). Одной из первопричин трагедии стал самовольный срыв стоп-крана одной из пассажирок.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

27 июня пригородный поезд № 153944 ( сдвоенный Z 5300 — 8 вагонов) под управлением машиниста Даниэля Солена следовал из Мелёна в Париж . В 18:36, когда поезд по расписанию проезжал станцию без остановки, был сорван стоп-кран в одном из вагонов. Это сделала Одиль Мирруар, молодая женщина во втором вагоне, которая собиралась выйти на данной платформе, но не знала, что по летнему расписанию данный поезд должен был проследовать платформу без остановки. Действие пассажирки привело к срабатыванию экстренных тормозов и остановке поезда. Женщина выскочила в открывшиеся двери и исчезла раньше, чем кондуктор успел спросить её о причине остановки.

Тем временем срабатывание стоп-крана блокировало тормоза в заторможенном состоянии, а для снятия блокировки необходимо повернуть специальную небольшую рукоять, которая находится на торце вагона (в данном случае на втором вагоне со стороны переднего тамбура). Пытаясь дотянуться до рукояти, машинист опёрся на ручку концевого крана на тормозной магистрали и, сам того не заметив, повернул его. Затем машинист вернулся в кабину и обнаружил, что тормоза на семи вагонах из восьми по-прежнему заблокированы. Машинист решил, что причиной этого была , на самом же деле он перекрыл тормозную магистраль между первым вагоном и остальным составом (фактически отключив тормоза всех вагонов, кроме головного, от управления), а система безопасности принудительно заблокировала тормоза на отключённых вагонах. Не зная об этом, машинист с помощью кондуктора Жана Бове вручную стравил воздух из тормозных цилиндров на каждом вагоне, после чего вернулся в кабину, и в 19:02 поезд отправился. К тому времени отставание от расписания уже составляло 26 минут. Перед отправлением Солен проверил показания манометра , но из-за перекрытого крана на тормозной магистрали, прибор выдавал информацию только о первом вагоне.

Ввиду большого отставания от графика , поездной диспетчер Андрэ Толенс дал команду Солену проехать оставшуюся промежуточную платформу (Мезон-Альфор) без остановки, то есть ехать сразу до конечной остановки — Лионского вокзала .

Крушение

19:06 машинист задействовал тормоза для снижения скорости, так как на подъезде к вокзалу ограничение составляло 60 км/ч. В этот момент он осознал, что на поезде, следующем со скоростью 96 км/ч, почти не работают тормоза (тормозил лишь головной вагон ), при этом до вокзала оставалось всего немногим более двух километров. Тогда он дал поручение кондуктору найти и включить ручной тормоз, который расположен в одном из вагонов. Электропоезд Z 5300 был оснащён реостатным тормозом , который мог бы дать дополнительный тормозной эффект, особенно на высоких скоростях. Однако если одновременно использовать и пневматические тормоза, и электрические, то это могло бы привести к заклиниванию колёс, поэтому машинисты пользовались ими крайне редко. Наиболее вероятно ^{[ источник не указан 2655 дней ]} , что и в данном случае Даниэль Солен решил не рисковать, хотя и не исключено, что попросту забыл о них. В 19:07 машинист доложил диспетчеру о том, что в его электропоезде неисправны тормоза, но при этом забыл назвать самого себя, а также номер поезда.

Несмотря на малый тормозной эффект, скорость поезда снизилась с 96 до 45 км/ч, когда 300-тонный электропоезд достиг крутого спуска в 43 тысячных , ведущего на подземные пригородные платформы, и начал вновь разгоняться. Запаниковав, машинист вновь сообщил диспетчеру об отказе тормозов, но забыл назвать себя, тем самым лишив работников вокзала возможности узнать, в каком именно составе отказали тормоза. Затем он дал команду пассажирам перебраться в хвост поезда и сам покинул кабину. Перед этим он нажал кнопку тревоги на пульте, чем значительно осложнил ситуацию: по поездным рациям начал поступать «сигнал тревоги», который обязывает всех машинистов, услышавших его, остановить их поезда. На диспетчера Толенса обрушился шквал вызовов от машинистов различных поездов, желавших выяснить причину сигнала, из-за чего он не мог связаться с машинистами четырёх прибывающих на вокзал поездов, чтобы выяснить, в каком из них произошла неисправность. Помимо этого, получив сигнал тревоги, работники вокзала согласно инструкции переключили все сигналы светофоров на красный, тем самым отключили системы приготовления рельсовых маршрутов, и, таким образом, маршрут для неуправляемого поезда на пустой путь так и не был подготовлен, и поезд продолжал ехать на 2-й подземный путь вокзала.

В это время на 2-м подземном пути стоял переполненный по причине часа пик электропоезд Z 5300 (поезд 15339), который должен был отправиться уже несколько минут тому назад. Его машинист Андрэ Танги попытался связаться с диспетчером, но из-за шквала вызовов от других машинистов ему это так и не удалось. В свою очередь, диспетчер не смог предупредить Танги об опасности. В 19:10 кондуктор неуправляемого поезда наконец нашёл ручной тормоз, но время уже было упущено. Примерно тогда же машинист стоящего у платформы поезда увидел появившийся из темноты тоннеля электропоезд, который нёсся прямо на него. Танги схватил микрофон и по внутренней связи приказал пассажирам немедленно покинуть вагоны. 15 секунд спустя, в 19 часов 10 минут и 25 секунд головной вагон неуправляемого Z 5300 на скорости 70 км/ч врезался в головной вагон стоящего и вспорол его и второй вагон. Ударная волна распространилась эхом по всему вокзалу.

Всего погибло 56 человек и 57 были ранены. Все они находились либо в стоящем поезде, либо совсем рядом. Находящиеся же в мчащемся неуправляемом поезде отделались лишь небольшими царапинами, так как находились в последних вагонах. Среди погибших был и машинист Андрэ Танги, который, несмотря на опасность, не покинул кабину и до последнего говорил пассажирам, чтобы они покинули вагоны. Позже следователи признали, что Андрэ ценой своей жизни спас жизни нескольких десятков пассажиров.

Суд

И Даниэль Солен, и Жан Бове были осуждены на 4 года за действия, приведшие к смерти пассажиров. Солен был освобождён спустя полгода. Привлечь к ответственности диспетчера Андре Толенса, не организовавшего эвакуацию пассажиров, и Одиль Мирруар, сорвавшую стоп-кран, так и не удалось. Пассажиры, однако, обвиняли всю железнодорожную компанию в халатности.

Медиа

Крушение было показано во втором сезоне документального сериала « Секунды до катастрофы » в эпизоде «Железнодорожная катастрофа в Париже».

См. также

• Железнодорожные происшествия во Франции
  • Крушение на вокзале Монпарнас (Париж)
• Крушение на станции Каменская
• Авария на Балтийском вокзале (Санкт-Петербург)

Ссылки

• 4 февраля 2013 года.

В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 17 ноября 2016 )