Ряза́нско-Ура́льская желе́зная доро́га (название согласно уставу, также встречается название Ряза́но-Ура́льская , до 1892 года — Рязанско-Козловская железная дорога ) — железная дорога в Российской империи , одна из крупнейших в стране на рубеже XIX и XX веков .

Название дороги произошло от её крайних пунктов: Рязани на северо-западе и Уральска на востоке . Станция Рязань Рязанско-Уральской железной дороги (Рязанско-Козловская железная дорога) располагалась в местности южной станции Рязань 2.

История создания

Идея строительства

Ходатайство о постройке дороги от Рязани до Саратова через Козлов и Тамбов было подано предпринимателем, председателем правления Общества Московско-Рязанской железной дороги Павлом Григорьевичем фон Дервизом в конце 1863 года , первым участком этой линии должна была стать линия от Рязани до Козлова .

В то время вся железнодорожная сеть Российской империи состояла из линий: Царскосельской , Петербурго-Московской , Петербурго-Варшавской и Варшавско-Венской , Московско-Нижегородской , Риго-Динабургской , Волго-Донской , Грушевской, Московско-Сергиевской и Московско-Рязанской . Общее протяжение всех этих линий к концу 1863 года составляло 3254 версты.

П. Г. Фон-Дервиз предложил построить дорогу на капитал, предоставленный английской компанией, та в свою очередь требовала гарантий правительства, то есть уплаты ежегодно определенного процента на капитал вне зависимости от того, будет ли впоследствии дорога приносить доход и какой именно. Это предложение П. Г. Фон-Дервиза было отклонено государством.

Спустя год П. Г. Фон-Дервиз предложил построить дорогу на капитал, полученный путём выпуска акций в английской валюте и облигаций в прусской валюте. На таких условиях была дана концессия на постройку.

Строительство и запуск

Устав «Общества Рязанско-Козловской железной дороги» был утверждён 12 марта 1865 года . Постройка дороги была произведена очень быстро: вся линия была построена и открыта для движения 4 (16) сентября 1866 года . Наименьший радиус кривых в поворотах на железной дороге был 210 м . Архитектурный отдел дороги возглавлял архитектор А. П. Попов .

Дорога прошла по тому направлению, по которому издавна шел главный гужевой путь из юго-восточных степей в Москву . Заменив собою этот путь, дорога стала одною из самых первых по перевозке хлебных грузов в России, и это обеспечило ей с первого же года эксплуатации значительный доход, составивший в 1867 году — 6,7 %, в 1868 году — 14,5 % и 1869 году — 18,1 %.

Ввиду того, что дорога испытывала значительный приток грузов и в скором времени была значительно перегружена, было принято решение о постройке второго пути . Путь был открыт 1 июня 1870 года . С этого времени дорога стала одной из самых доходных и самых грузонапряженных в России.

Первыми паровозами (грузовыми), поступившими на дорогу в 1866 году, были паровозы типа 0-3-0 , произведённые ( нем. Borsig ) в Германии . Для пассажирских составов использовался с 1866 года товаро-пассажирский 6-ти колёсный паровоз типа 1-2-0 того же немецкого производителя.

Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Бековская ветвь ( 22 февраля 1874 года ); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь ( 17 ноября 1890 года ) .

В 1869 году председателем правления Общества РУЖД становится Иван Евграфович Ададуров , находившийся на этом посту с 1869 по 1884 и с 1887 до самой смерти в январе 1907 года.

Линия от Козлова до Тамбова была открыта для движения 22 декабря 1869 года ( 3 января 1870 ) Обществом Тамбово-Козловской железной дороги ; от Тамбова до Саратова — Обществом Тамбово-Саратовской железной дороги (отрыта для движения на участке Тамбов — Умёт 9 августа 1870 года , на участке Умёт — Аткарск 14 января 1871 года , на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года). В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина , от Лебедяни — до Ельца , от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск , Петровск , Сердобск , Баланда , Николаевск , Александров Гай . А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал . 11 ( 23 ) января 1892 года такое разрешение было утверждено , Общество Рязанско-Козловской железной дороги переименовано в Общество Рязанско-Уральской железной дороги . Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки .

В 1894 году была закончена постройка линии Тамбов — Камышин . 14 сентября 1894 года паровозные бригады депо Балашов провели первый поезд по только что открывшейся линии Тамбов — Камышин.

Рязанско-Уральская железная дорога была единственной в стране, имевшей собственную флотилию судов самого различного назначения, вплоть до плавучих элеваторов и плавучего дока для ремонта судов. В ведомости судов РУЖД на 1896 год числилось 29 названий, в том числе: товарно-пассажирских пароходов — 2, товарных (грузовых) пароходов — 6, пассажирских пароходов — 2, паромов — 2, нефтекачек плавучих — 11, нефтеналивных судов — 3, барж — 3. В 1896 году на этой дороге начала действовать первая в России круглогодичная Саратовская паромная переправа. Паром имел длину 242 фута, ширину 57 футов и осадку 9 футов и принимал на борт 28 вагонов .

Расширение

21 мая ( 2 июня ) 1897 года общество получает разрешение на строительство линии от станции Данков до Смоленска , и от Павельца до Москвы . В 1898 году обществу разрешено строить ветвь от станции Иноковка до села Инжавино и уложить второй путь на участке Москва — Кашира .

К 1 января 1899 года дорога имела протяжённость путей 2743 вёрст (2926 км), в стадии постройки находились линии Москва — Павелец (с ветвью на Венев), Данков — Смоленск с ветвями, Краснослободск — Инжавино .

В 1900 году был построен 4-пролётный мост в 238 саженей через р. Оку у г. Кашира (проект Л. Д. Проскурякова) — самый большой на тот момент в Европейской России .

Ещё в 1881 году выдвигался на обсуждение проект сооружения линии от Покровской Слободы до Эльтона , предназначенной главным образом для вывоза соли . Проект осуществлен не был, но породил другие многочисленные проекты. Один из таких проектов был принят к исполнению 26 апреля 1903 года : от станции Красный Кут (ветвь Урбах — Александров Гай) дорога строилась через Верхний Баскунчак до Астрахани . Движение открыто на участке Красный Кут — Бузань-пристань — 9 июля 1907 года , на участке Бузань — Астрахань — 15 декабря 1909 года .

С мая 1907 года председателем правления Общества становится тайный советник, инженер путей сообщения Федор Иванович Шмидт . С 1912 года управляющим дороги становится действительный статский советник, инженер путей сообщения Тит Иванович Акоронко (прослуживший на этой должности до национализации дороги в 1918 году).

В 1909 году РУЖД начала эксплуатировать мост с самой большой для того времени консольной фермой среди мостов России через р. Бузан у г. Астрахани, построенный по проекту Н. А. Белелюбского .

Для ускорения погрузочных операций на пристанях возле Саратова (Увек) и Камышина было оборудовано по 3 наклонных плоскости. К ним приставали пароходы всех грузовых обществ, работавших от Нижнего Новгорода до Астрахани. За год через наклонные плоскости РУЖД пропускалось до 5 миллионов пудов грузов .

В 1908 году правление РУЖД заказало Сормовскому заводу второй паром для Увекской переправы с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, мощностью 1400 лошадиных сил, с винтовым движителем, а также спецоборудованием для подъёма и перемещения вагонов длиной 51,5 фута, что давало возможность ставить на них пульмановский пассажирский вагон или по два товарных, и паровозы массой до 45 тонн. Судно, получившее имя «Переправа 2-я», вышло на линию в 1909 году и принимало также 28 вагонов на 4 нитки, но большего размера. С увеличением провозной мощности переправа стала справляться с грузопотоком и ежегодно перевозила через Волгу в оба конца 130 тысяч вагонов .

К 1914 году и эта мощность была исчерпана. Выход нашли в организации ледовой переправы на три зимних месяца. Перед укладкой рельсов намораживали лёд. Вагоны передвигали от берега к берегу с конной тягой, пассажиров перевозили на ледоколе. Это помогало паромам справиться с потоком вагонов .

Гавань возле Покровской слободы РУЖД специализировала для торговли хлебом, вместо того, чтобы грузить пароходы на берегу коренной Волги, куда зерно подвозили на расстояние 4-5 вёрст по тяжелой песчаной дороге. В Покровской слободе возле железнодорожных путей и зернохранилищ зерно требовалось перемещать только на несколько десятков саженей, что сразу привлекло хлеботорговцев. Через гавань РУЖД в Покровской слободе за год проходило до 15 миллионов пудов зерна .

У РУЖД работали 3 лесопильных завода (в Рязани, Саратове, Пензе), 5 шпалопропиточных заводов (в Рязани, Сердобске и др. городах), газовый завод в Козлове. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества (в Козлове, Саратове, Ершове), грязелечебница для рабочих и служащих (на озере Эльтон ) .

В 1914-18 годах были построены новые линии: Саратов — Каменоломня, Пенза — Харьков, Тамбов — Моршанск, Балашов — Ершов, Николаевск — Самара .

В советское время

В сентябре 1918 года дорога была национализирована и передана НКПС .

В январе 1920 года от станции Александров Гай было начато строительства железной дороги и нефтепровода Алгемба (по первым буквам слов Александров Гай и Эмба ). Работы по сооружению дороги и нефтепровода были остановлены в августе 1921 года, в строй она не вошла .

Развитие дороги с 1910 по 1929 годы сохранилось без изменения. Конечными пунктами её на юге являлась Астрахань, на востоке — Уральск, на западе Смоленск и на севере Москва. Эксплуатационная длина дороги составляла 4428 километров.

Расширение

В 1929 году Советское правительство приняло решение о разукрупнении железных дорог и перераспределении их границ в соответствии с потребностями бурно растущей промышленности . Западной железной дороге был тогда передан участок протяжением в 438 километров от станции Волово до Смоленска.

Все линии Рязанско-Уральской к западу от станции Турмасово общим протяжением 1016 километров включаются с 1 июля 1930 года в состав Московско-Курской и Московско-Казанской железных дорог. В 1936 году другим дорогам переданы участки Турмасово — Кирсанов и Тамбов — Обловка протяжением в 321 километр. В 1939 году от Рязанско-Уральской отошли участки Кирсанов — Ртищево , Пенза — Балашов , Обловка — Балашов — Камышин общим протяжением в 767 километров.

В этот же период дорога росла за счёт строительства новых участков. В декабре 1936 года в её состав включена новая линия Уральск — Илецк протяжённостью в 264 километра, давшая прямую и кратчайшую связь центра страны с республиками Средней Азии , Сибирью и Южным Уралом . С вводом этой линии резко возросло транзитное значение Рязанско-Уральской, в особенности направления Илецк — Озинки — Саратов — Ртищево.

Великая Отечественная война

В 1942 году в состав дороги вошли вновь построенные для снабжения Сталинграда линии Сталинград — Владимировка (136 километров) и Саратов — Петров Вал (199 километров). Эти участки являлись частью левобережной рокады Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Иловля, строившейся в период подготовке к обороне Сталинграда .

В 1944 году в строй вступила новая линия Трофимовский — Сенная (127 километров).

Долгое время Астрахань оставалась конечным пунктом дороги на юге. Невозможным представлялось строительство дороги по безводной Прикаспийской полупустыне. Но в годы Великой Отечественной войны были построены линия Кизляр — Астрахань и временный мост через Волгу, заменённый в 1950-х капитальным мостом, по которому одновременно осуществляется движение поездов и автогужевого транспорта. С постройкой этой линии Рязанско-Уральская получила прямую и кратчайшую связь с Кавказом . Транзитное значение дороги ещё более возрастало.

В конце Великой Отечественной войны протяженность дороги составляла 2365 километров.

Приволжская дорога

В 1953 году по решению Совета Министров СССР в стране произошло укрупнение дорог. Рязанско-Уральская и были объединены в одну дорогу, которая названа Приволжской дорогой . В неё вошла большая часть участков бывшей Сталинградской магистрали. Уральское отделение Рязанско-Уральской было передано Оренбургской дороге .

Рязанско-Уральская дорога в годы своего расцвета служила важнейшим транспортным коридором, соединяя центр России с Нижним Поволжьем и Уралом, основным грузом дороги служило зерно. При станциях, имевших максимальный объём хлебных грузов, дорогой были сооружены 26 элеваторов , принимавших зерно как для перевозки, так и для хранения, это способствовало ещё большему привлечению хлеба на дорогу.

С сооружением в 1935 году железнодорожного моста через Волгу у Саратова стало возможным быстро транспортировать астраханскую рыбу в Москву. Ускоренные поезда с вагонами-ледниками , а позже с рефрижераторными стали курсировать от Астрахани до Москвы.

Дорога также имела железнодорожные мастерские в Козлове , Саратове (ныне завод « Сарэнергомаш » ), Тамбове , Ртищеве, Аткарске, Покровской Слободе ; 4 нефтехранилища; паромную переправу (у Саратова); собственную флотилию , включавшую в себя ледокол , паромы, баржи, плавучие элеваторы и пароходы ; лесопильные и шпалопропиточные заводы . На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества.

См. также

• Флотилия Рязанско-Уральской железной дороги
• Сызрано-Вяземская железная дорога
• Общество вспомоществования учащимся РУЖД
• Железнодорожный транспорт в Саратовской области
• Железнодорожный транспорт в Московской области

Примечания

Источники архивные

• РГИА, ф 446, оп. 29, д. 13. Доклад № 76. 29 апреля 1894 г. «Об открыти пассажирского и товарного движения от станции Ртищево до г. Сердобска и от станции Лебедянь Рязанско-Уральской железной дороги до станции Елец Юго-Восточных железных дорог».
• РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 13. Доклад № 105. 31 мая 1894 г. «Об открытии движения на Рязанско-Уральской ж. д. от Тамбова до Балашова».
• РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 10. Доклад № 68 от 19 февраля 1899 г. «О разрешении Обществу Рязано-Уральской железной дороги заказать за границею 1.633.000 п. рльсов».
• РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 11. Доклад № 173 от 11 июня 1899 г. «О возведении пассажирского здания в гор. Москве для Павелецкой линии Рязано-Уральской жел. дор.»
• РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 13. Доклад № 23 от 21 января 1900 г. «Об открытии правильного движения на Данков-Смоленской линии Рязано-Уральской жел. дороги».
• РГИА, ф. 446, оп. 30, д. 13. Доклад № 38 от 28 января 1900 г. «Об открытии движения на Павелец-Московской линии Общ. Рязано-Уральской ж. д. от ст. Павелец до ст. Загорье и на соединительной ветви к ст. Царицыно Московско-Курской ж. д.»

Ссылки