Катастрофа Ил-18 в Братиславе — авиационная катастрофа , произошедшая 28 июля 1976 года в Братиславе с самолётом Ил-18В компании ČSA , в результате которой погибли 76 человек. В настоящее время эта авиационная катастрофа по числу жертв занимает второе место, как в нынешней Словакии , так и в истории чешской/чехословацкой авиации. Крупнейшая катастрофа чехословацкого самолёта на территории Чехословакии .

Самолёт

Ил-18Б с бортовым номером OK-NAB (заводской — 189001605, серийный — 016-05) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» в 1959 году , а к 8 января 1960 года передан чехословацкой компании Československé aerolinie a.s. (ČSA) , для которой стал вторым Ил-18 (первым был борт OK-NAA) и получил имя Košice . Также иногда пилоты называли самолёт Boženka (ласкательная форма имени Božena (Божена) - имя для буквы «Б» (OK-NA B ) в чешском фонетическом алфавите). В апреле 1969 года авиалайнер был переделан в модель Ил-18 В . Его салон имел пассажировместимость на 84 места .

Накануне самолёт вернулся из Ливии (по другим данным — Туниса ), после чего экипаж сделал в журнале замечаний по самолёту запись о мигании индикатора неисправности двигателя № 4 (крайний правый). Однако данную неисправность было невозможно выявить на земле, поэтому техник ночью не смог её устранить. Тогда ČSA направила в Братиславу одного из техников, который должен был попробовать выявить неисправность сразу после посадки самолёта .

Катастрофа

28 июля самолёт выполнял рейс OK 001 из Праги в Братиславу . Командиром (КВС) был Сватослав Роза ( чеш. Svatoslav Rosa , налёт около 4500 часов), а вторым пилотом Иржи Ружичка ( чеш. Jiří Růžička , налёт около 3500 часов). Также в кабине находились ещё 2 члена экипажа: штурман и, вероятно, бортмеханик . В салоне работали две стюардессы. Всего на борту находились 73 пассажира, включая 4 сотрудников компании ČSA. Утром, в 08:52, авиалайнер вылетел из Пражского аэропорта .

Без существенных замечаний экипаж долетел до Братиславы и в 09:35:10 перешёл на связь с диспетчером подхода. Самолёт был в 29 километрах от аэропорта и на эшелоне 90 (9 тысяч футов или 2750 метров), но диспетчер неправильно опознал их на радаре и решил, что тот находится в 44 километрах и на эшелоне 80 (8 тысяч футов или 2450 метров), то есть в 15 километрах дальше и на 300 метров ниже. Тогда диспетчер дал разрешение на снижение и заходить на посадку с прямой. Чтобы выполнить такое указание, экипаж начал выполнять снижение на запредельной вертикальной скорости — 22 м/с, вместо стандартных 10 м/с и максимально допустимых 15 м/с, поступательная скорость вместо стандартных 270 км/ч доходила до 435 км/ч, поэтому экипаж убрал режим двигателей. При этом воздушные винты № 2 и 3 автоматически зафлюгировались . В 3800 метрах от торца ВПП при скорости 290 км/ч был начат выпуск закрылков , а в 2700 метрах от ВПП выпустили шасси . После крутого спуска экипаж находился в нервозном состоянии и плохо контролировал ситуацию .

В Братиславе в это время дул западный умеренный ветер (260° 7 м/с). К торцу ВПП Ил-18 подошёл на скорости 225 км/ч и на высоте 50 метров. Оценив ситуацию, командир тут же принял решение уходить на второй круг , поэтому дал команду увеличить мощность двигателей. Но тут произошёл отказ двигателя № 3, а его винт зафлюгировался. Увидев мигание лампы неисправности двигателя № 4, бортмеханик забыл, что это ложный сигнал и выключил исправный двигатель № 4, тем самым самолёт теперь летел лишь на двух левых двигателях, из-за чего возник правый разворачивающий момент .

Диспетчер дал экипажу указание поворачивать влево, но авиалайнер продолжало разворачивать вправо, несмотря на максимальное отклонение руля направления влево. Бортмеханик несмотря на малую высоту попытался вновь запустить двигатель № 4, для чего перевёл винт данной установки в режим авторотации . Однако этим он только значительно усугубил ситуацию, так как винт перейдя в режим авторотации значительно увеличил лобовое сопротивление на правой части крыла. За три секунды Ил-18 перешёл в крен до 70°, развернулся и на скорости 195 км/ч в 09:37:30 врезался в озеро в районе курорта Золотые пески , после чего разломился на две части и затонул

Самолёт упал в черте города, поэтому спасательные работы были начаты сразу же. В оставшейся на плаву хвостовой части был сделан вырез, через который успели вытащить четырёх пассажиров. Все остальные на борту погибли. Также один из пассажиров позже скончался в больнице. Всего в катастрофе погибли 76 человек: 6 членов экипажа и 70 пассажиров, причём большинство погибли не от удара, а от утопления . По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа чехословацкой авиации в самой Чехословакии , вторая в Словакии и в истории чехословацкой авиации вообще, 15-я в истории Ил-18 . Также это последняя крупная катастрофа в истории ČSA .

Причины

По словам председателя следственной комиссии Ярослава Подзимека ( чеш. Jaroslav Podzimek ), это был первый в Чехословакии случай, когда самолёт упал в воду. Глубина озера достигала 17 метров, а обломки извлекались в течение 8 дней. Для расшифровки бортовой самописец был отправлен в Москву . По результатам расследования были установлены следующие причины :

• Использование реверса тяги на высоте до 1000 метров
• Нарушения в управлении РУД внутренних двигателей (№ 2 и 3)
• Снижение скорости на глиссаде ниже допустимого
• Ошибочное флюгирование винта двигателя № 4
• Нарушение в управлении механизацией на левой стороне крыла (с работающими двигателями)
• Попытка запуска двигателя № 4 на малой скорости и высоте — непосредственная причина катастрофы

Альтернативные версии

Спустя 30 лет после катастрофы, один из выживших пассажиров Яромир Кратохвил ( чеш. Jaromír Kratochvíl ) в интервью рассказывал, что спустя всего 20 минут вылета из Праги загорелся двигатель № 3. Однако сонные пассажиры этого не заметили. Экипаж запросил разрешения на посадку в аэропорту Брно , но ему отказали, так как там в это время находилась вьетнамская делегация. Аэропорт Вены предложил посадку у них, но по политическим мотивам экипаж отказался и продолжил полёт на трёх двигателях в Братиславу . Несмотря на популярность, у этой версии однако есть ряд нестыковок. В частности, экипаж при обнаружении пожара двигателя мог вернуться в Прагу. К тому же неясно, как сидящий в хвостовой части пассажир мог знать о запросах на посадку в Брно или Вене .

Примечания