Interested Article - Авария A321 в Антальи

Авария A321 в Антальи — авиационная авария произошедшая 10 января 2020 года . Авиалайнер Airbus A321-231 авиакомпании Nordwind Airlines выполнял перегоночный рейс без пассажиров по маршруту Москва — Анталья , но во время захода на посадку в аэропорту назначения совершил жёсткую посадку и отпрыгнул от поверхности взлётно-посадочной полосы. Экипаж ушёл на второй круг после чего совершил аварийную посадку c повреждённой носовой стойкой шасси. Никто из находившихся на борту 2 пилотов не пострадал .

Самолёт

Airbus A321-231 (регистрационный номер VQ-BRS, серийный 7686) был выпущен в 2017 году (первый полёт совершил 9 апреля под тестовым б/н D-AVXU). 28 мая того же года был передан авиакомпании Nordwind Airlines . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями International Aero Engines V2533-A5 .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж :

Командир воздушного судна (КВС) — 42 года, опытный пилот. Летал на Let L-410 Turbolet , Ан-26 , Ил-76 и Airbus A321 . Налетал 6128 часов, из них 5615 на Airbus A321, из них 50 в качестве командира.
Второй пилот — 45 лет, опытный пилот. Летал на Let L-410, Ан-26, Ту-142 и Airbus A321. Налетал 4350 часов, из них 3460 на Airbus A321.

Оба пилота ранее не участвовали в авиационных происшествиях, также у них обоих не было перерывов от полётов в последний год .

Хронология событий

В 01:46 рейс N4 1801 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Анталью. Полёт проходил на эшелоне FL360. В 01:50 и в 03:20 экипаж получал сводку о погоде в аэропорту Антальи и запасном аэропорте в Анкаре .

Во время снижения КВС провёл предпосадочный брифинг и указал варианты захода на посадку по ILS на ВПП № 36C или № 36R. Другие варианты не рассматривались. В 07:15 по местному времени экипаж начал снижение до эшелона FL170 .

Во время снижения самолёт находился выше установленного профиля из-за сильного попутного ветра, и командир принял решение выпустить спойлеры и выпуска закрылков в положение 2. Дальнейший заход на посадку выполнялся в ручном режиме .

В 07:36, на высоте 450 метров, самолёт вышел на посадочный курс. В 07:36.50 были выпущены шасси, а закрылки полностью выпущены. В 07:37 экипаж получил разрешение на посадку на ВПП № 36C. В 07:39.39 скорость полёта начала уменьшаться, а само воздушное судно находилось немного выше глиссады , и через 3 секунды самолёт вошёл в неё .

В 07:39:44 самолёт пролетел над торцом ВПП на высоте 10 метров. Через одну секунду, на высоте 20 метров, рычаги управления двигателями были убраны в положение «малый газ». Почти одновременно с этим, командир отклонил боковую ручку управления полностью от себя, сразу же после этого рычаги управления двигателями были переведены в режим « TO/GA » .

В 07:39.47 произошла грубая посадка самолёта с уровнем тангажа на пикирование в −3.9°. Перегрузки составили 2.64 g . В 07:39.49 отпрыгнул от ВПП и командир инициировал уход на второй круг . Во время первых 2—3 секунд ухода, было зафиксировано двойное управление. После ухода на второй круг закрылки были установлены в положение 3, а шасси не были убраны поскольку рычаг уборки шасси заклинило .

На высоте в 280 метров в кабине зазвучала сигнализация о задымлении в отсеке радиолокационного оборудования. Пилоты надели кислородные маски и объявили Mayday . На высоте в 1 километр отказала инерциальная система. Командир взял управление и начал выполнять заход визуально .

Поскольку статус шасси всё ещё оставался неизвестным для экипажа, пилоты решили выполнить проход над ВПП для визуализации шасси с земли. Во время прохода в кабине высветились предупреждения о низком количестве жидкости и низком давлении в одной из гидравлических систем. После загорелось предупреждение о перегреве в другой гидравлической системе, которая была отключена вторым пилотом в 07:54.29. В 07:49.34 экипаж выпустил закрылки в положение 4. Предкрылки штатно выпустились на 27°, однако закрылки выпустились в положение 4 лишь через почти 5 минут .

Системой ACARS было получено 103 сообщения об отказах различных систем. После того как на земле подтвердили что шасси выпущены, экипаж совершил успешную посадку в аэропорту Антальи, во время которой оба пилота не пострадали .

Расследование

Расследованием причин аварии занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК) . Из самолёта были извлечены оба бортовых самописца. Был опубликован предварительный отчёт, согласно которому вероятной причиной аварии является ошибка экипажа .

Дальнейшая судьба самолёта

Во время аварии самолёт получил серьёзные повреждения носовой стойки шасси. Ниша носовой стойки шасси поднялась вверх на 13 сантиметров и прошла через пол в кабине пилотов. Было обнаружено несколько вмятин на правом и левом борту самолёта. Также были обнаружены следы гидравлической жидкости которая протекала через трещины в фюзеляже. Борт VQ-BRS был признан не подлежащим ремонту и в октябре 2021 года списан в Антальи .

Примечания

. avherald.com . Дата обращения: 21 мая 2023. 21 мая 2023 года.
Bart Noëth. (брит. англ.) . Aviation24.be (10 января 2020). Дата обращения: 21 мая 2023. 27 ноября 2022 года.
(англ.) . airlive.net . Дата обращения: 24 мая 2023. 22 мая 2023 года.
(англ.) . Simple Flying (10 января 2020). Дата обращения: 24 мая 2023. 24 мая 2023 года.
↑ (англ.) . www.planespotters.net (28 апреля 2022). Дата обращения: 22 мая 2023. 22 мая 2023 года.
(англ.) . airfleets.net . Дата обращения: 24 мая 2023. 22 мая 2023 года.
, с. 39.
(англ.) . www.aeroinside.com . Дата обращения: 22 мая 2023. 22 мая 2023 года.
↑ , с. 35—38.
, с. 9.
, с. 9—10.
, с. 12.
, с. 15.
, с. 22—23.
, с. 23—24.
, с. 26.
, с. 26—27.
, с. 27.
. aviation-safety.net . Дата обращения: 24 мая 2023. 28 апреля 2023 года.
.
, с. 27—32.