Interested Article - Московско-Киево-Воронежская железная дорога

kassidy
  • 2021-03-15
  • 1

Московско-Киево-Воронежская железная дорога (до 1893 — Курско-Киевская железная дорога , в 1893—1895 — Киево-Воронежская железная дорога ) — частная железная дорога в Российской империи .

Проходила по территориям Московской , Калужской , Орловской , Курской , Воронежской , Черниговской , Полтавской , Харьковской , Киевской губерний. Железная дорога соединила центр Российской империи, Донецкий каменноугольный бассейн с Юго-Западными районами и черноморскими морскими портами .

История

Облигация Московско-Киево-Воронежской железной дороги, 1909
Железнодорожный мост А. Е. Струве в Дарнице , 1870
Железнодорожный мост через реку Угру , 1897
Брянский вокзал (старое здание) в Москве, 1899
Киевский вокзал в Москве, 1930-е годы
Станция Путивль , 1912
Здание вокзала на станции Льгов-Киевский , 1914

Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги утверждена в декабре 1866 года . Построена в 1866—1868 годах. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев . Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк , принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги .

Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. 14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.

В 1893 году открыто движение на линии Терещенская — Пироговка , в 1894 году открыта линия Киев — Воронеж (1890—1894).

В 1893 году, с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги . Обществу разрешено строительство линии до Брянска от станции Рыльск с перестройкой на широкую колею линии Рыльск — Коренево . Однако, в начале 1894 года трасса линии была изменена, линия до Брянска была построена от Льгова .

7 июня 1895 года было утверждено третье дополнение к уставу, согласно которому обществу присваивается наименование « Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги » .. Обществу передавалась с 1 января 1897 года в аренду казённая Ливенская дорога (которая до этого была в аренде у Общества Юго-Восточных железных дорог ) и предписывалось построить линии: Брянск — Сухиничи — Малоярославец — Москва , Мармыжи — Ливны . Линия Брянск — Льгов открыта в 1897 году, Москва — Брянск — в 1899 году.

В дальнейшем были построены линии: Ичня — Золотоноша (1897), Киев — Дарница — Полтава (1907), Навля — Суземка — Конотоп (1907) , Круты — Ичня и Бахмач — Одесса (1912), а также узкоколейная ветка от станции Пирятин к пристани Красное, на левом берегу Днепра . Общая протяженность железнодорожного полотна на 1913 год составляла ~ 2698 километров.

В 1913 году на средства предприятия началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 переименован в Киевский), который был завершён в 1917 году . Новые линии Новобелицы — Чернигов , Чернигов—Дарница, Новобелицы — Прилуки были проложены в 1914—1917 годах.

На третий год войны к весне 1917 года материально-техническое снабжение на железных дорогах Российской империи стало повсеместно ухудшаться. Временное правительство попыталось частично улучшить положение и заказало в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов. Из казны на эти цели было выделено 200 млн долларов. Предполагалось собирать паровозы и вагоны на Дальнем Востоке , однако на 15 сентября 1917 года в порт Владивостока поступило лишь 69 комплектов паровоза Декапод , из которых успели собрать 22 машины

При ощутимом дефиците тягового парка (27.8 %) на Московско-Киево-Воронежской дороге (Московский узел), в 1916—1917 годах удалось отремонтировать :

Год производства ремонта Московское депо Депо Малоярославец Брянское депо Депо Курск
1916 13 36 34 37
1917 4 23 19 22

К числу главных причин ухудшения общего состояния тягового подвижного состава и вагонного парка дороги следует отнести: резкое падение производительности труда и дисциплины, уменьшение числа квалифицированных кадров в связи с призывом в действующую армию (1914—1917 годы), забастовки, проходившие весной, летом и осенью 1917 года почти в каждом городе. Резкое увеличение литерных , военных и санитарных перевозок, инициируемых МПС, часть из которых не субсидировалась. В результате к концу 1917 года в России было исключено из движения 5 500 паровозов. К концу 1917 года в Российской империи числилось на учёте 577 066 вагонов, 36 007 из которых требовали срочного ремонта и простаивали, 28 557 — были переоборудованы под склады, жильё или использовались не по назначению .

Некоторые технико-зкономические показатели дороги на 1913 и 1917 годы .
Длина
( вёрст ) 		Основной капитал на версту
(тыс. руб.) 		Перевезено грузов
(млн. пуд .) 		Перевезено пассажиров
(тыс. чел.) 		Чистый доход на 1 версту
(руб.) 		Чистый доход
(тыс. руб.)
1913 1913 1913 1913 1913 1913 1917
2 469 90.7 804 7 168 8 471 22 390 11 820

Пропускная способность железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской дороги зимой 1915—1916 годов составляла 11 поездов или 352 вагона в сутки , К 1917 году резко возросло количество несчастных случаев и аварий. Только на территории Московского узла дороги было ранено 23 418 человек, из которых 743 получили тяжёлые увечья. 140 человек погибли .

В январе 1918 предприятие было национализировано и передано в подчинение НКПС РСФСР . В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог России , а на территории Украины в состав Юго-Западной .

Инженерные сооружения

На Московско-Киево-Воронежской железной дороге в разное время было возведено большое количество уникальных инженерных сооружений. Наиболее известными из которых являются:

Примечания

  1. // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб. , 1890—1907.
  2. № 44044 от 24 декабря 1866 г // Полное собрание законов Российской империи . . — Т. XLI. — Ч. 2. — С. 507.
  3. № 9455 от 22 марта 1893 г // Полное собрание законов Российской империи . . — Т. XIII. — Ч. I. — С. 130.
  4. № 10320 от 4 февраля 1894 г // Полное собрание законов Российской империи . . — Т. XIV. — Ч. I. — С. 42.
  5. № 11827 от 7 июня 1895 г // Полное собрание законов Российской империи . . — Т. XV. — Ч. I. — С. 423.
  6. , с. 87.
  7. Ярослав Гронский. Реконструкция. Купол новый. Ну почти Шуховский // Московская правда : газета. — 2004. — 10 февраля ( № 25 ). — С. 12 .
  8. , Т.I, с. 214.
  9. , с. 210—211.
  10. , с. 211—220.
  11. , с. 284—285.
  12. , с. 185.
  13. , с. 164.
  14. , с. 221.
  15. , Глава 50: Мост и кулебяки, с. 84.

Литература

  • Полное собрание законов Российской империи . .
  • Полное собрание законов Российской империи . .
  • Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. — СПб. : Стат. отд. М-ва пут. сообщ, 1910. — С. 87. — 90 с.
  • Журналы заседаний Временного правительства, март-октябрь 1917 года: в 4-х т. . — М. : РОССПЭН, 2001. — Т. I. — 447 с. — ISBN 5-8243-0203-0 .
  • История железнодорожного транспорта России / под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб; М.: Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 1994. — Т. I. — 337 с. — ISBN 5-85952-005-0 .
  • . — М. : Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1896. — 40 с.
  • Статистика перевозок грузов малой, большой и пассажирской скорости по Московско-Киево-Воронежской железной дороге в 1911-1912 годах . — М. : Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1912. — 96 с.
  • Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи . — М. : Рипол классик, 2016. — 744 с. — ISBN 978-5-386-08589-6 .
  • Сенин А. С. . — М. : Едиториал УРСС , 2004. — 576 с. — ISBN 5-354-00900-6 .
  • Урусов А. В. . — Калуга: Политоп, 2019. — С. 84. — 423 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-93821-242-8 .

Ссылки

Источник —

kassidy
  • 2021-03-15
  • 1
  • Tags:

Same as Московско-Киево-Воронежская железная дорога

The title for the last searches