М-50 (по кодификации НАТО : Bounder ) — проект советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева . Был построен один прототип, получивший обозначение М-50А, который совершил первый полёт в 1959 г.; в 1961 г. испытания самолёта были остановлены.

История разработки

В конце 1940-х годов в ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12000 км. ОКБ Мясищева создало бомбардировщик М-4. Однако в это время происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение самолётов-истребителей, способных подниматься на высоту до 20 км. Таким образом срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Работы по созданию стратегического бомбардировщика начались в ОКБ Мясищева в 1956 г. В результате был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением , с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев.

М-50 стал достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными.

В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа ; такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14—15 тыс. км, без дозаправки — 11—12 тыс. км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900—2000 км/ч. Предполагалось, что самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева; дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом , главным конструктором которого был П. Ф. Зубец . Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7 ; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили на пилонах под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А .

Испытания

Осенью 1958 г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском . В начале мая 1959 г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы , продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября , под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и . В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлётную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября 1960 г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер . В апреле 1961 г. внутренние двигатели самолёта были заменены на модернизированные ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева , что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

Внешние изображения

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в в Тушино 9 июля 1961 г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино , где и находится в настоящее время.

Конструкция

М-50 — четырёхдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик, выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Бомбардировщик должен был управляться двумя членами экипажа — лётчик и штурман. Самолёт имел наивысшую для своего времени степень автоматизации, что позволяло полностью управлять самолётом уменьшенному экипажу. Конструкция самолёта обеспечивала возможность длительного полёта на малой высоте с большой скоростью.

Фюзеляж — полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 м. Технологически фюзеляж делится на следующие агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гермокабина экипажа; передний топливный отсек; средняя часть с отсеками для шасси; топливные контейнеры (кессон-баки); отсек спецгрузов (бомбы) с центропланом крыла; хвостовая часть с топливными отеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения.

Фонарь кабины пилотов, единственная выступающая часть фюзеляжа, снабжён передним остеклением из двойных наклонных плит закалённого стекла и иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более 10 м закрывается створками. В верхней части фюзеляжа расположен центроплан с болтовым креплением консолей крыла. Проводка системы управления и другие коммуникации были проложены по верху и низу фюзеляжа и закрывались легкосъёмными гаргротами.

Крыло — свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке. Большой угол стреловидности корневой части крыла позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и увеличить требуемый запас прочности. Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками и хвостовыми частями, пилоны двигателей и обтекатели крыльев стоек. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Крыло изготавливалось с использованием монолитных прессованных панелей. Основной силовой элемент крыла — кессон — состоял из трёх лонжеронов, прессованных панелей и нервюр.

Механизация крыла — щелевые закрылки, расположенные на внутренних частях консолей крыла. Элероны имели аэродинамическую компенсацию. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, являющиеся продолжением пилонов двигательных гондол. Ещё два двигателя располагаются в гондолах, закреплённых на торцевых концах крыла. Такое расположение двигателей позвонило получить аэродинамически «чистое» крыло, обладающее более высокими характеристиками.

Хвостовое оперение — цельноповоротный киль кессонной конструкции и цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора 54 градуса по передней кромке.

Шасси — велосипедной схемы, имело две главные четырёхколесные опоры и две крыльевые двухколёсные стойки. Главные стойки убирались в фюзеляж (передняя вперед, задняя назад), поддерживающие убирались в специальные ниши, расположенные в концевых сечениях крыла рядом с гондолами внешних двигателей. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи.

Силовая установка — четыре турбореактивных двигателя с форсажными камерами. Двигатели размещаются в гондолах. Воздухозаборники — лобовые, сверхзвуковые, нерегулируемые. Выходные сопла двигателей регулируемые, эжекторного типа. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых кессон-баках.

Вооружение — бомбовое вооружение массой до 30 т размещалось в грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать сверхзвуковую управляемую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имевшую дальность до 1000 км. На первом самолёте оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолётах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Дальнейшее развитие проекта

Дальнейшим развитием М-50 был проект М-52 , который был оснащён реактивными двигателями . У него была изменена конструкция установки двигателей и добавлено дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля. Самолёт был построен, однако лётных испытаний не проходил и в конце 1970-х годов был отправлен на слом.

Модификации

М-50А	Прототип. Единственный летающий из всех созданных самолётов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12.
М-50	Базовый вариант стратегического бомбардировщика
М-52	Улучшенный вариант М-50. Был построен один экземпляр, но в небо так и не поднялся.[ ]
М-53	Проект самолёта. Двигатели были размещены в подкрыльевых гондолах.
М-54	Проект самолёта. Особенности — крыло малой стреловидности по задней кромке.
М-56	Проект самолёта. Шесть двигателей размещены в двух пакетах. Фиксированное горизонтальное оперение. Отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3,2 М.
М-55	Гражданский вариант М-56. Существовали варианты М-55А/Б/В. Отличия — число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел.
М-70	Проект самолёта для ВМФ. Для взлёта и посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

ТТХ М-50 различных модификаций
	М-50 (проект)	М-50А
Технические характеристики
Экипаж	2
Длина , м	58,7	58,21
Размах крыла с мотогондолами , м	25,1	27,3
Высота , м	8,65	8,36
Площадь крыла , м²	290,6
Угол стреловидности по передней кромке	57° (у корня) 54° (после излома)
Масса пустого , кг	59 600	78 860
Максимальная взлётная масса , кг	238 000	118 000
Масса топлива , кг	170 000	66 000
Силовая установка	4 × ТРДД	2 × ТРДФ ВД-7МА 2 × ТРД ВД-7А
Бесфорсажная тяга , кгс (кН)	4 × 18500 (181,4)	н/д 2 × 11000 (107,8)
Форсажная тяга , кгс (кН)	—	2 × 14500 (142,2) —
Лётные характеристики
Максимальная скорость , км/ч	1900—2000	1090
Практическая дальность , км	11 000 — 12 000	3160
Практический потолок , м	15 000 — 16 000	5000
Длина разбега , м	2800	2700
Длина пробега , м	1200	1750
Вооружение
Стрелково-пушечное	оборонительная установка в хвосте	—
Боевая нагрузка , кг	30 000	5000

См. также

• Convair B-58 Hustler

Примечания

Литература

• Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М. : Виктория, АСТ, 1996. — Т. 2. — С. 22—27. — 176 с. — (Современная авиация). — ISBN 5-89327-005-3 .
• Совенко Андрей. М-50: избавление от иллюзий // Авиация и Время. — Киів: АероХобi, 2005. — № 1 (76) . — С. 13—20 .
• Гай Давыд. Небесное притяжение. — 1984.

Ссылки

• в энциклопедия «Уголок неба»
• д/ф (видео)