Interested Article - Высокоскоростные железные дороги в России

Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России — и подвижной состав , обеспечивающий движение скоростных и высокоскоростных поездов со скоростью выше 200 км/час ( Международный союз железных дорог определяет высокоскоростные железные дороги, как железнодорожные трассы, обеспечивающие движение скоростных поездов со скоростью не менее 200 км/ч для обычных модернизированных железнодорожных трасс и 250 км/ч или быстрее для специально построенных под высокие скорости трасс ).

По стандартам Международного союза железных дорог в настоящий момент в России нет специально построенных под высокие скорости высокоскоростных железнодорожных магистралей (со скорость свыше 250 км/ч), однако по этим стандартам — железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва ( Октябрьская железная дорога , протяжённость 650 км) является первой модернизированной высокоскоростной магистралью в России (со скоростью свыше 200 км/ч). На большей части данной магистрали поезда следуют с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка — Мстинский мост — до 250 км/ч, минимальное время в пути между столицей и Санкт-Петербургом составляет 3 ч 30 мин . Рассматривается также вопрос о проектировании второй ВСМ Москва — Казань . В январе 2019 года было одобрено строительство первого участка магистрали, однако затем проект был отложен из-за нерентабельности и недостаточного пассажиропотока . В ноябре 2021 года стало известно, что правительство России рассматривает возможность отказа от строительства ВСМ в пользу реконструкции и модернизации действующей линии между Москвой и Санкт-Петербургом и наращивания на ней скоростей .

Первые проекты в СССР

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда , не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.

В конце 1960-х Министерство путей сообщения (МПС) выпустило поручение, по которому к 1974 году ВНИИЖТ , Гипротранс ТЭИ, и ЛИИЖТ совместно разработали проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр — Юг. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону , максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчётным временем в пути между Москвой и Сочи 7 ч 3 мин. Проект так и не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок .

Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва— Ленинград Октябрьской железной дороги . С 1984 года на частично реконструированной этой железной дороге был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР-200 .

В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. 30 декабря 1988 года Совет Министров СССР приказом № 1474 утвердил программу «Высокоскоростной экологический чистый транспорт», согласно которой помимо реализации проекта ВСМ Центр—Юг предусматривалось и создание транспорта на магнитном подвешивании ( маглев ). Максимальная скорость поездов на магистрали теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. 23 февраля 1989 года в МПС СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Руководителем программы был назначен Г. М. Фадеев , а в качестве головного участка была выбрана линия Москва—Ленинград. Планировалось в 1993 году начать и к 1998 завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с возможным заходом в Новгород . Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ . Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.

Проекты в современной России

Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 г.

В течение 9 лет разрабатывался, строился и испытывался отечественный скоростной поезд « Сокол-250 ». В нём были применены многие новаторские идеи. Предполагалось, что он станет этапным перед созданием более скоростного поезда: «Сокол-350» (индексы «250», «350» — ориентировочная максимальная скорость разрабатываемых поездов), который, помимо всего прочего, предполагалось оснащать системой с наклоном кузова для высокоскоростного прохождения кривых. В ходе испытаний была достигнута скорость в 237 км/ч. Однако, в силу ряда причин (в первую очередь политико-экономических ), поезд так и не был доведён до эксплуатационного уровня. В 2003 году все работы по электропоезду были полностью прекращены. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в 799,23 млн рублей ($32,5 млн.), что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV , немецкого ICE или итальянского Pendolino , которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. По данным КБ разработчика, на доводку необходимо было порядка 3 миллионов долларов.

В мае 2013 года, на совещании у президента В. Путина, были озвучены планы строительства в России 4000 километров высокоскоростных магистралей до 2030 года .

ВСМ Москва — Казань

В 2015 году начато проектирование первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Казань . Расчётный срок проектирования — 2 года, строительства — 5 лет. Однако с 2019 года проект законсервирован (отложен для более точного обоснования рентабельности и подтверждения пассажиропотока), работы по сооружению не начинались.

Начало скоростного железнодорожного сообщения

В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке 8 высокоскоростных поездов (стоимость контракта — 276 млн евро ), способных развить скорость до 250 км/ч (возможно увеличение до 330 км/ч), а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км.

Поставляются поезда следующих типов:

односистемный поезд =3 кВ (версия B1)
двухсистемный поезд (двойного питания) =3 кВ и ~25 кВ / 50 Гц (версия B2)

20 июля 2007 года в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS .

26 декабря 2008 — ОАО « Российские железные дороги » представила в Санкт-Петербурге первый скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкой компании Siemens . Пробный рейс нового поезда состоялся в начале августа 2009 года, а регулярное сообщение открылось 18 декабря 2009 года. В ходе эксплуатации, уже 8 февраля следующего года выявлены существенный износ колёсных пар, значительно превышающий расчётный. Минимальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 30 минут. Во время затяжных снегопадов скорость поезда заметно снижается. Общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составила более 700 млн евро .

Летом 2010 года открылось скоростное сообщение на поезде «Сапсан» по маршруту Москва — Нижний Новгород (минимальное время в пути 3 часа 55 минут).

12 декабря 2010 года открылось скоростное сообщение на поезде « Allegro » по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки .

См. также

Примечания

. Paris, France: (UIC) (28 июля 2014). Дата обращения: 17 апреля 2015. Архивировано из 20 июля 2011 года.
C. S. Papacostas. / C. S. Papacostas, Panos D. Prevedouros. — Pearson College Division, 2001. — ISBN 978-0-13-081419-7 .
. Дата обращения: 19 декабря 2020. 11 апреля 2022 года.
// Коммерсантъ. 11 апреля 2022 года.
. Дата обращения: 17 ноября 2021. 6 декабря 2021 года.
. Дата обращения: 11 апреля 2022. 11 апреля 2022 года.
Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Первые исследования в области высокоскоростного пассажирского движения // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 97—98.
Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — 2001. — Т. 1. — С. 98—102.
На вопрос, как он относился к идее создания поезда «Сокол», начальник Октябрьской железной дороги в 1987—1996 гг. и в 1998 г., министр путей сообщения в 1996—1997 гг. Анатолий Зайцев ответил: «Я к идее „Сокола“ относился блестяще, полностью поддерживал и являлся её активным участником. Мы рассчитывали, что по „Соколу“ будет применяться следующий принцип: все, что можно, делаем сами, а что не можем, то покупаем. И дело бы, безусловно, пошло. Но когда пришли новые люди, они просто „Сокол“ забросили и занялись всяческим чудачеством. Я, например, считаю просто величайшей глупостью подписание Фадеевым договора на покупку 60 электропоездов у „Сименс“. Иначе это не назовешь. Убежден, поезд „Сокол“ надо было делать в России и покупать только то, что мы сами производить не в состоянии».
. Дата обращения: 27 мая 2013. 28 мая 2013 года.
. Дата обращения: 1 мая 2011. 13 февраля 2009 года.
от 12 июля 2011 на Wayback Machine
. Дата обращения: 25 ноября 2022. 25 ноября 2022 года.

Литература

Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб. : ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X .