Аварийная посадка Ту-154 в Новосибирске — авиационное происшествие , произошедшее ночью в среду 12 января 2000 года . Гражданский самолёт Ту-154М выполнял пассажирский рейс по маршруту Новосибирск ( Толмачёво )— Радужный ( ХМАО )— Краснодар —Радужный (ХМАО)—Новосибирск (Толмачёво), но при подлёте к аэропорту Толмачёво произошёл провал оборотов двигателей 1 (левый) и 3 (правый), а также неисправная работа данных двигателей, которая была восстановлена при увеличении оборотов. После, данная ситуация повторилась. При посадке в аэропорту Толмачёво выяснилось, что она осуществляется по немного неправильной траектории а ещё у самолёта, на высоте 640 метров, отказал второй (средний) двигатель, около 300 метров отказал третий (правый), на высоте около 9 метров отказал первый (левый) двигатель. КВС сначала принял решение уходить на второй круг, но после отказа правого двигателя решил сесть сразу. При пробеге по взлётно-посадочной полосе экипаж применил аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колес основных опор шасси и самолёт остановился в 600 метрах от выходного торца ВПП. Никто из 30 человек на борту не пострадал.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85763, заводской 93А-946, серийный 09-46) был выпущен на самарском авиационном заводе « Авиакор » 3 марта 1993 года и в этом же месяце совершил свой первый полёт. В апреле 1993 года был передан авиакомпании « » (Самара). В июне того же года был приобретён авиакомпанией « Томск Авиа » и передан в лизинг чешской авиакомпании « ». 7 декабря 1995 года лизинг прекратился и самолёт стал летать в «Томск Авиа». 8 июля 1997 года самолёт был передан в лизинг от «Томск Авиа» авиакомпании « Сибирь » (ныне S7 Airlines ). 28 октября того же года встал на хранение. 13 июля 1998 года самолёт снова стал летать в «Томск Авиа». В 1999 году самолёт был продан авиакомпании « Омскавиа ». 2 июня того же года был передан в лизинг авиакомпании «Сибирь». 25 июня этого же года встал на хранение. 2 июля того же года снова был передан в лизинг авиакомпании «Сибирь». 17 марта 2000 года был передан в лизинг авиакомпании «Сибирь». 16 мая 2001 года встал на хранение. 14 июня того же года лизинг был закончен и самолёт стал летать в авиакомпании «ОмскАвиа». 5 июня 2002 года был передан авиакомпании « Оренбургские авиалинии ». 11 декабря 2002 года самолёт встал на хранение. На 26 февраля 2003 года совершил 2820 циклов «взлёт-посадка» и налетал 9483 часа. 17 марта того же года лизинг был закончен и самолёт снова начал летать в «ОмскАвиа». 23 мая этого же года самолёт встал на хранение. 20 июня этого же года снова начал летать в авиакомпании «Омскавиа». 25 ноября 2004 года был передан в лизинг от «ОмскАвиа» иранской авиакомпании « Mahan Air », где сменил регистрационный номер на EP-MHQ. 23 июня 2005 года самолёт снова стал летать в авиакомпании «ОмскАвиа», где к нему вернулся российский бортовой номер. 29 ноября того же года был передан в лизинг от «ОмскАвиа» иранской авиакомпании _en , где сменил бортовой номер на EP-EKB. В мае 2005 года лизинг был закончен и самолёт встал на хранение в Самаре. На 1 января 2009 года совершил 8159 цикла «взлёт-посадка» и налетал 17997 часов. 14 января того же года сменил бортовой номер на российский. В 2014 году самолёт стал использоваться в качестве тренировочного борта для обучения персонала подаче телескопических трапов в новом терминале аэропорта « Курумоч » (Самара). Летом 2016 года самолёт начал разбираться на металлолом, а в августе уже окончательно был разобран .

Экипаж

Внешние видеофайлы

На борту самолёта находилось 8 членов экипажа, но известны только 4 человека – командир воздушного судна (КВС), второй пилот , штурман и бортинженер :

• Командир воздушного судна (КВС) — Долгов Михаил Владимирович. Родился 26 февраля 1962 года в селе Алгазино (Чувашия) . После окончания Алгазинской школы Михаил Долгов стал курсантом Кировоградского высшего училища гражданской авиации (КВЛУГА) . Летал на самолёте Як-18 . После окончания учёбы направили работать в Новосибирск. Потом летал на Ту-154 . По состоянию на 2016 год Михаил живёт в Москве и летает на самолёте Airbus A320 .
• Второй пилот — Курбатов Александр Семёнович.
• Штурман — Волшин Эдуард Михайлович.
• Бортинженер — Разумеев Юрий Иванович.

Хронология событий

12 января 2000 года экипаж самолёта Ту-154М RA-85763 должен был выполнить рейс по маршруту Новосибирск ( Толмачёво )— Радужный ( ХМАО )— Краснодар —Радужный (ХМАО)—Новосибирск (Толмачёво). До выполнения рейса из Радужного в Новосибирск замечаний по работе техники не было. После выполнения рейса из Краснодара в Радужный в баках самолета осталось 5000 литров топлива ТС-1 . В аэропорту Радужный в самолет было заправлено 10000 литров топлива РТ +ТС-1. Суммарно, в баках самолёта находилось 15000 литров топлива. На борту самолёта, кроме 8 человек экипажа, находилось 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал) и 8 пассажиров.

Первые нарушения работы двигателей наблюдались во время смены эшелона полета с 10600 до 10100 метров РУД двигателей №1 (левый) и №3 (правый) были установлены в положение малого газа (МГ), при этом произошел провал оборотов ниже оборотов МГ с колебанием параметров работы этих двигателей. Также наблюдалось кратковременное загорание красной лампы сигнализации отключения генератора двигателя №1. Параметры восстановились после увеличения режима работы двигателей. Тоже самое повторилось во время начала снижения с эшелона для захода на посадку в аэропорту Толмачёво: при энергичном уменьшении режима работы двигателей до малого газа происходил нехарактерный колебательный процесс оборотов контура низкого давления двигателя №3 с амплитудой 5% при допустимом значении 2%.

Перед третьим разворотом, после выпуска шасси и закрылков на 28° и уменьшения режима работы двигателей до малого газа, на высоте 640 метров произошел отказ двигателя №2 (среднего). Экипаж доложил об отказе двигателя диспетчеру круга (ДПК) и продолжил заход. При выполнении четвёртого разворота у экипажа возникли сомнения в правильности работы курсового канала системы . По объяснению штурмана было замечено несоответствующее динамике полёта быстрое перемещение стрелки курса пилотажно-навигационного прибора (ПНП) командира воздушного судна из крайнего правого положения в положение на 1-1,5 точки левее центра шкалы ПНП. В результате пилотирования по недостоверным показаниям ПНП, а также несигнализируемого отказа первого полукомплекта системы Курс МП-70, полёт на предпосадочной прямой до удаления 5500 метров от порога Взлётно-посадочной полоса (ВПП) осуществлялся с плавным отклонением от курса влево. На удалении 5500 метров и высоте 270 метров, при боковом отклонении влево 450 метров и отклонении от курса посадки на 25°, экипаж идентифицировал ложные показания ПНП. Практически одновременно с этим диспетчер старта проинформировал экипаж об отклонении влево от курса. Оценив положение самолета как непосадочное, КВС дал команду об уходе на второй круг. Практически в этот же момент времени произошел отказ двигателя №3 (правого). К моменту отказа двигателя №3 экипаж уже установил визуальный контакт с огнями ВПП. В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением самолета и отказом двух двигателей, КВС принял правильное решение перейти на визуальный полет и выполнить S-образный маневр для выполнения посадки на ВПП. Проявив высокий профессионализм и умелое руководство экипажем, командир воздушного судна S-образным маневром по исправлению бокового уклонения и коррекции высоты, с максимальным использованием маневренных характеристик самолёта, вывел его на курс посадки.

Пересечение порога ВПП произошло на высоте 100 метров. На выравнивании, на высоте 9 метров, произошел отказ двигателя №1 (левого). Посадка была произведена на удалении 1200 метров от входного торца ВПП. Для остановки в пределах полосы экипаж применил аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колес основных опор шасси. Самолет остановился за 600 метров до выходного торца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров (22 человека) и членов экипажа (8 человек) не пострадал .

Расшифровка переговоров

Расследование

При исследовании насосов-регуляторов было выявлено заклинивание роторов и залипание золотниковых пар агрегатов в результате отложения на их элементах значительного количества посторонних смолообразных отложений. Отказ топливо-регулирующих агрегатов привел к выключению двигателей в полете.

Анализ проб топлива, взятых из баков самолёта Ту-154М RA-85763, показал наличие в нем элементов, отсутствующих в топливе, соответствующем требованиям.

При оценке технического состояния фильтров тонкой очистки (ФТО) двигателей также были обнаружены нехарактерные отложения, масса которых примерно в 3 раза превышала среднестатистическую массу отложений, снимаемых с ФТО нормально работавшей авиатехники. Данные отложения были идентифицированы как отвержденная дефенилолпропановая эпоксидная смола, присутствие которой в топливе является недопустимым. Дефенилолпропан(диан) служит сырьем для получения диановых эпоксидных смол, являющихся основным компонентом (связующим) лакокрасочных материалов (эмалей, шпаклевок, грунтовок, клея).

В ходе расследования инцидента было установлено, что материалы, использованные для герметизации баков самолета и уставленных в них агрегатов, не могли стать источником указанных загрязнений топлива. Клеи и другие лакокрасочные материалы для ремонта фильтроэлементов самолета не использовались.

При проверке состояния резервуаров для хранения и транспортировки топлива, а также при анализе организации работы служб ГСМ в аэропортах Толмачево и Радужный было установлено:

В аэропорту Толмачево топливо для заправки самолета Ту-154М RA-86763 использовалось из расходной емкости РВС-3000 N Т-1-4, имеющей лакокрасочное антикоррозионное покрытие на основе диановой эпоксидной смолы марки ЭД-20, использование которой для обработки внутренних поверхностей средств хранения реактивных топлив ГОСТ В 28569-90 не предусмотрено. Данное покрытие было нанесено в 1996 году. С этого времени замечаний по качеству хранимого в данном резервуаре топлива не было.

— В аэропорту Радужный резервуары для хранения топлива, которым заправлялся самолет, антикоррозионного покрытия не имеют. Топливозаправщик ТЗ-22 № 64, участвовавший в заправке, имеет заводское цинковое антикоррозионное покрытие. При анализе топлива, заправленного в аэропорту Радужный, установлен факт передозировки ПВК жидкости (0,16 — 0,22 % вместо положенных 0,11 %). Передозировка ПВК жидкости была допущена в результате ошибочных действий техника ГСМ, установившего на дозаторе ПВК жидкости уровень «0,3 %» вместо «0,1 %» при заполнении ТЗ-22 № 64.

Указанные выше недостатки не оказали влияния на исход полета. Недостатков по состоянию антикоррозионной защиты средств раздачи топлива (трубопроводам, шлангам и т. д.) выявлено не было.

В аэропорту Краснодар, перед выполнением полета по маршруту Краснодар — Радужный, в самолет Ту-154М RA-86763 было заправлено 26000 литров топлива. Топливо для заправки использовалось из резервуара РВС № 14, не имеющего внутреннего антикоррозионного лакокрасочного покрытия. Заправка самолета Ту-154М RA-85763 в аэропорту Краснодар производилась из топливозаправщиков ТЗ-22 № 212 и ТЗ-22 № 176, из которых было заправлено соответственно 21000 и 4000 литров топлива ТС-1 с содержанием 0,106 % ПВК (поливинилкарбазоловой) жидкости типа «И-М». Исследование проб топлива из ТЗ-22 № 176 и № 212 выявило отклонения от установленных требований.

Внутренняя поверхность емкости топливозаправщика ТЗ-22 N 176 имеет заводское цинковое покрытие.

Ёмкость для транспортировки авиатоплива топливозаправщика ТЗ-22 № … покрыта эпоксидным антикоррозионным покрытием ЭП-0010у. Данное антикоррозионное покрытие было нанесено в эксплуатации, при выполнении работ по модернизации топливозаправщиков (ТЗ), в мае 1999 года. Работы по нанесению антикоррозионного покрытия производились ООО «НПФ-ЭККОМ».

При исследовании фильтроэлементов ТЗ-22 N 212 были обнаружены крупные чешуйки темно-коричневого цвета, химический состав которых по ряду параметров совпадал с составом посторонних отложений, обнаруженных в элементах топливо-регулирующих агрегатов и фильтроэлементов двигателя самолета Ту-154М RA-86763.

Проведенным осмотром цистерны топливозаправщика ТЗ-22 N 212 установлено, что качество нанесения антикоррозионного покрытия на внутреннюю поверхность цистерны не соответствует требования по внешнему виду, адгезии и толщине. При осмотре ТЗ-22 N 212 было установлено:

— покрытие имеет многочисленные потеки, существуют также зоны, не имеющие покрытия. Зоны, не имеющие антикоррозионного покрытия, покрыты продуктами коррозии (ржавчиной);

— на боковых поверхностях передней части цистерны, в передней ее части, имеются зоны с утратой верхнего слоя антикоррозионного покрытия и следами его «вымывания»:

— на поверхности днища цистерны, в передней ее части, имеется зона овальной формы с признаком утраты всего покрытия в результате воздействия или взаимодействия его с топливом. В данной зоне находится «натёк» неотверждённой эмали, только поверхностный слой которого полимеризовался в достаточной степени. Под влиянием эксплуатационных факторов целостность поверхностного слоя «натёка» нарушилась, в результате чего неотверждённое покрытие из данной зоны попадало в топливо.

Таким образом, было установлено, что в цистерне ТЗ-22 № 212 происходил процесс размывания поверхностного слоя антикоррозионного покрытия. Процесс размывания был длительным по времени, его протеканию способствовало нахождение в топливе противокристаллизационных присадок, обладающих повышенными размывающими способностями. За период с начала эксплуатации топливозаправщика ТЗ-22 № 212 с 1 июня 1999 года до инцидента с самолетом Ту-154М RA-85763 из него было выполнено 447 заправок с ПВК жидкостью.

Как указывалось выше, работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали ЭП-0010у проводились ООО «НПФ-ЭККОМ». Работы по нанесению антикоррозионного покрытия выполнялись по технологии, разработанной данной фирмой.

При выполнении работ по антикоррозионной защите ТЗ-22 № 212, специалистами ООО «НПФ-ЭККОМ» эта технология не соблюдалась. Эмаль ЭП-0010у наносилась на металл, очищенный от старого цинкового покрытия химическим способом, без предварительного нанесения грунтовки ЭП-0010. В период выполнения работ по нанесению покрытия отсутствовали необходимые климатические условия для соблюдения технологии по послойной сушке. Образцы-свидетели для оценки качества покрытия по адгезии в нарушение требований не изготавливались. В соответствии с технологией ООО «НПФ-ЭККОМ» эмаль наносилась валиком и кистью, что является нарушением требований, которым предусматривается нанесение покрытия методом пневматического или безвоздушного распыления. Кубань (авиакомпания)

Работы по нанесению антикоррозионной защиты ТЗ принимались специалистами службы авиакомпании Кубань без должного контроля качества выполненных работ, в результате чего указанные выше дефекты обнаружены не были. Этому также способствовало отсутствие в гражданской авиации нормативного документа, регламентирующего порядок контроля качества лакокрасочных покрытий цистерн топливозаправщиков.

В результате некачественного нанесения эпоксидного антикоррозионного покрытия появились условия для вымывания из него неотвержденных компонентов и попадание их в баки самолета при его заправке топливом.

В аэропорту Краснодар ООО «НПФ-ЭККОМ» была проведена модернизация семи топливозаправщиков. При исследовании внутренней поверхности топливозаправщика ТЗ-22 N 258 также были сделаны выводы о некачественном, с нарушением требований ГОСТ В 28569-90, выполнении работ по антикоррозионной обработке.

Неудовлетворительная антикоррозионная обработка внутренней поверхности ТЗ-22 была обнаружена в сентябре 1999 года при приеме у ООО «НПФ-ЭККОМ» работ по обработке одного ТЗ-22 в аэропорту Пулково . В связи с этим топливозаправщик после выполнения данных работ не использовался.

Сомнения в качестве выполненных ООО «НПФ-ЭККОМ» работ возникли в аэропорту Шереметьево при вводе в строй двух ТЗ-22 с антикоррозионной защитой внутренних поверхностей, в результате чего данные ТЗ после выполненных работ по модернизации не эксплуатировались.

Такие же ТЗ-22 поступали в Краснодар , Новокузнецк , Минеральные Воды , Южно-Сахалинск , Чкаловский .

Проведенное при расследовании изучение имеющихся документов показало, что в гражданской авиации комплексные испытания эмалей ХС-717, ХС-5132, ЭП-0010, рекомендованных к использованию при выполнении работ по антикоррозионной защите внутренних поверхностей емкостей ТЗ, на стойкость в контакте со смесью реактивного топлива и ПВК жидкости не проводились, материалы комплексных исследований отсутствуют.

В ходе расследования серьезного инцидента также был сделан вывод об отсутствии не только разработанных применительно к условиям эксплуатации в гражданской авиации технологий нанесения указанных лакокрасочных покрытий и технологий и рекомендаций по контролю качества нанесения покрытия, но и перечня показателей качества топлива при эксплуатации ТЗ после нанесения лакокрасочных покрытий.

Расследование было закончено к ноябрю 2000 года и комиссия сделала данное заключение:

Серьезный инцидент стал возможным в результате допуска к модернизации и ремонту авиационной техники (топливозаправщиков) юридических и физических лиц, не имеющих права на выполнение работ и услуг в области деятельности, непосредственно связанной с обеспечением безопасности полетов.

Награждение экипажа

Согласно указу президента России Владимира Владимировича Путина «За мужество и самоотверженность, проявленные в экстремальной ситуации» были награждены:

• Командир воздушного судна (КВС) — Долгов Михаил Владимирович награждён орденом Мужества .
• Второй пилот — Курбатов Александр Семёнович награждён медалью Нестерова .
• Штурман — Волшин Эдуард Михайлович награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» .
• Бортинженер — Разумеев Юрий Иванович медалью ордена «За заслуги перед Отечеством»

См. также

• Аварийная посадка A321 под Жуковским
• Авария A320 под Новосибирском
• Катастрофа Ан-124 в Турине
• Катастрофа Ан-12 близ Новосибирска (1967)
• Катастрофа Ан-12 близ Новосибирска (1969)

Примечания

Источники