Interested Article - ЦКБ-39

ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского — первое из « Опытно-конструкторских бюро », созданных в конце 1929 года для нужд советской авиапромышленности , использовавшее труд заключённых авиаконструкторов и инженеров . Являлось специальным подразделением ОГПУ (позднее подобные ОКБ стали появляться в различных отраслях народного хозяйства, имея жаргонное название «шарага» или «шарашка» ; в авиапромышленности их оказалось два — после ЦКБ-39 ОГПУ в 1938 году было создано ЦКБ-29 НКВД ).

Первые аресты и следствие

Началом истории ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского можно считать 31 августа 1928 года, когда в Москве был арестован родоначальник морского авиастроения, на гидросамолётах которого Россия воевала всю Первую мировую и Гражданскую войны — Дмитрий Григорович . Основанием для взятия под стражу послужили неудачи Дмитрия Павловича последних лет: начиная с 1924 года возглавляемый им коллектив — Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), располагавшийся на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, не создал ни одной достойной машины. К моменту ареста ОМОС уже почти год не существовал, а сам Дмитрий Павлович возглавлял в Москве другое конструкторское подразделение — Опытный отдел-3 (ОПО-3). Большинство прежних его сотрудников из ОМОС остались в Ленинграде и разошлись по другим коллективам.

Катализатором ареста стал лишь летом отгремевший первый в истории Советской России процесс над инженерами-вредителями (он получил название « Шахтинское дело »). Тогда власть впервые апробировала вступившую в силу 25 февраля 1927 года печально известную 58-ю статью УК РСФСР — в практику судопроизводства были введены такие понятия, как « вредитель » и « враг народа ». « С одобрения широких слоев трудящихся » крупных хозяйственников назвали «злостными вредителями». Часть из них приговорили к высшей мере , а остальных направили на стройки социализма. Начиная с «Шахтинского дела» наиболее квалифицированных осуждённых стали использовать по специальности, но в закрытых учреждениях и под охраной ОГПУ . Опыта использования рабского умственного труда в стране ещё не существовало, поэтому целесообразность организации подобных заведений и предстояло оценить.

Д. П. Григорович , главный конструктор ЦКБ-39 ОГПУ

Вскоре после Д. Григоровича аресту подверглись ещё пять человек — в Ленинграде задержали бывших конструкторов ОМОС: А. Н. Седельникова (5 ноября), с которым Григорович ещё в царской России на заводе «Гамаюн» создавал первые летающие лодки, и В. Л. Корвин-Кербера (6 ноября) — бывшего морского лётчика, воевавшего на самолётах Григоровича, а с 1922 года вошедшего в его конструкторскую группу в Москве на заводе «Дукс» . 13 ноября был арестован и бывший лётчик-испытатель ОМОС — А. Д. Мельницкий. Кроме того, в Москве взяли под стражу моториста завода «Дукс» В. М. Днепрова, который пострадал лишь за то, что приходился братом жены Д. П. Григоровича. Неожиданно в этой компании оказался помощник командующего ВВС Забайкальского ВО М. Н. Шалимо (в отличие от остальных его оставили под подпиской о невыезде, спустя несколько недель дело в отношении М. Н. Шалимо было прекращено). Комдив М. Н. Шалимо будет расстрелян 2 октября 1938 года как руководитель антисоветской организации, агент японской разведки и организатор диверсии .

Дела вышеназванных фигурантов были объединены в общее судопроизводство — Дело № 63641 «по обвинению гр. Григоровича Дмитрия Павловича и др.». По этой причине все ленинградцы были этапированы в Москву, во внутреннюю тюрьму на Лубянке . Следствие шло очень вяло, пока ещё с соблюдением процессуальных норм и без применения методов физического воздействия . Времена Г. Ягоды и Н. Ежова ещё не наступили, а В. Менжинский , возглавлявший в это время ОГПУ, слыл либералом. Опыта не было и у арестованных. На допросах, которые обычно касались технических вопросов создания самолётов, они легко делились со следователями своими сомнениями, признавали те или иные ошибки, считая, что их можно квалифицировать как естественные в ходе экспериментальных конструкторских работ.

Контрастом были показания свидетелей по делу. В этой роли часто выступали недавние коллеги по ОМОС. Так, лётчик-сдатчик Яков Седов показал :

Седельников и Корвин-Кербер явно саботировали, стараясь только навредить делу… Детали самолётов делались нарочно такими, чтобы они не подошли, почему неизбежны переделки… Когда же в чертёжной говорили о неправильностях и непорядках, то Седельников обычно отвечал: „идите все к черту, плюю я на это дело, я все равно уеду за границу“.

Ему вторил молодой конструктор В. Шавров :

…Если бы Григорович был вредителем, то он бы хуже сделать не мог. Он настолько разложил дело, потеряв четыре года, обманув возлагавшиеся на отдел надежды, что заслуживает и заслуживало ранее пресечения… В этом [ему] содействовала громадная репутация и авторитет, которыми пользовался Григорович, да и в царское время несколько удачных самолётов. В результате — полнейший кризис… достижения Отдела равны нулю.

Одной из важных причин неудач ОМОС оказался конфликт коллектива с главным конструктором из-за постоянных изменений требований, которые предъявлялись к проектам. Например, заказчик мог изменить базовые характеристики самолёта (мощность двигателя, дальность полёта, грузоподъёмность) в то время, когда опытный образец самолёта уже находился в производстве.

Новые аресты и создание ОКБ ОГПУ

Обвинительное заключение Д. П. Григоровича и сотрудников ОМОС

Следствие по делу Д. Григоровича и сотрудников было закончено к осени 1929 года. Судебное заседание под председательством секретаря коллегии ОГПУ А. М. Шанина состоялось 20 сентября и приговорило всех пятерых к различным срокам «концлагерей», после чего осуждённых перевели в Бутырку ожидать этапа.

Именно к осени 1929 года в ОГПУ окончательно созрел план создания первой авиационной «шараги» , однако было очевидно, что пятеро осуждённых при всей своей квалификации не справятся с грандиозными задачами. По крайней мере в сентябре 1929 года (перед судом или после — неизвестно) Григоровичу было предложено составить списки авиационных работников, которых следовало привлечь к выполнению особого задания правительства. Григорович не был посвящён в окончательный замысел ОГПУ и не мог предположить, что произойдёт, когда списки будут готовы.

А произошли новые аресты. В октябре 1929 года в Ленинграде был взят под стражу бывший сотрудник ОМОС Н. Г. Михельсон , который был соавтором первых летающих лодок Григоровича, построенных на заводе «Гамаюн». В Москве взяли начальника ОСС Н. Н. Поликарпова и его сослуживцев — И. М. Косткина, В. А. Тисова, Е. И. Майоранова, В. Ф. Гончарова, П. М. Крейсона, В. В. Калинина. Несколько позже арестовали ведущего специалиста в СССР по самолётному вооружению А. В. Надашкевича. Доказательствами их вины следователи теперь себя не утруждали. Судебные заседания коллегии ОГПУ начались уже в ноябре, и к декабрю все было закончено. Приговоры были самые разнообразные, но в отличие от группы Григоровича, без какой-либо ясной мотивации. Так, Н. Н. Поликарпов, которому невозможно было предъявить и половины того, что было поставлено в вину Григоровичу, был тем не менее приговорён к расстрелу (приговор не был приведён в исполнение). Задача была простая. Тот процесс деморализации, которому фигуранты по делу Григоровича подвергались почти в течение года, новая партия заключённых должна была пройти ударными темпами за две — три недели. Когда подготовительный период был завершён и, с точки зрения «психологов» ОГПУ, коллектив (где все пока сидели по одиночным камерам и даже не догадывались, что они члены коллектива) был полностью готов к «творческим свершениям», в последний осенний день 1929 года произошло рождение первого отечественного Особого конструкторского бюро (ОКБ ОГПУ), или иначе — «шараги».

Бутырка . Тюремная церковь, где сначала располагалось ОКБ ОГПУ

В тот день всех заключённых конструкторов и инженеров прямо в Бутырке, в помещении бывшей тюремной церкви впервые собрали вместе. В основном они были знакомы друг с другом, но даже не догадывались, что сидят в соседних камерах. Дальше, как вспоминал В. Л. Корвин-Кербер, произошло следующее:

Днем появился заместитель начальника ВВС тов. Я. И. Алкснис . Он объявил задание: спроектировать, а затем построить истребитель под мотор «Юпитер», но такой, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран, как по скорости, так по скороподъемности и вооружению. Нужны два пулемета, стреляющие через винт, и желательно предусмотреть ещё два, а также фотоустановку и бомбодержатели для четырёх бомб по 25 кг. Проект должен быть выполнен в рекордно короткий срок, и чертежи готовы для производства к концу марта. Тогда же должен быть представлен макет. На рассмотрение проект передаваться не будет. Главным конструктором назначался Григорович, его заместителем — Поликарпов.

Начало деятельности ОКБ ОГПУ и переименование в «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского»

Непосредственно руководил ОКБ ОГПУ помощник начальника, с 1930 г. начальник Технического отделения Экономического Управления ОГПУ А. Г. Горянов-Горный (Пенкнович) , а его полномочным представителем, неотлучно находившимся с заключёнными, был С. М. Змуда . Заключённые авиаинженеры были переведены на усиленное питание, им разрешили прогулки и свидания с близкими. Работы над проектом истребителя начались прямо в тюремной церкви.

Ангар № 7 завода № 39. Сборка триплана «КОМТА», 1921 г. Именно в этом ангаре в 1930 г. разместился ЦКБ-39

По воспоминаниям В. Л. Корвин-Кербера:

В январе 1930 г. произошли события, которых никто не ожидал. Внезапно после ужина всем было предложено собрать свои вещи и приготовиться в камере для выхода. Нас погрузили в небольшой автобус и повезли по городу. Куда, зачем, никто не понимал. Наконец, двери автобуса открылись и все увидели деревянный ангар-мастерскую завода № 39 . Вошли внутрь ангара и в самом конце, войдя за дверь, оказались в просторном помещении. Вдоль стен стояли кровати, а посередине большой стол со стопками газет и журналов. Сопровождавший всех Змуда предложил размещаться по кроватям на своё усмотрение. Справа от входа разместились: Б. Ф. Гончаров, Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, И. М. Косткин, А. Н. Седельников, я и Е. И. Майоранов. Слева — Д. П. Григорович, П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон и другие.

Перевод на завод потребовался в связи с тем, что работы над истребителем подошли к стадии макетирования и создания опытного образца. Организовать производство в тюремных условиях было невозможно. Небольшой авиазавод (скорее мастерские), примыкавший к Центральному аэродрому обнесли колючей проволокой , расставили охрану. Сюда и привезли заключённых. С этого момента «ОКБ ОГПУ» по номеру завода стало называться « ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского ».

Перед первым вылетом ВТ-11 . В кабине лётчик Б. Л. Бухгольц . Слева за самолётом стоят: Д. П. Григорович , А. Г. Горянов-Горный и В. Л. Корвин-Кербер . Центральный аэродром , 28.04.1930.
ВТ-11 сразу после окончания первого испытательного полёта. Лётчик Б. Л. Бухгольц ещё в кабине. Центральный аэродром , 28.04.1930.

Оценив проект и поняв, что «вредители» и «враги народа» успешно перевоспитываются, кураторы ОГПУ решили усложнить задачу. Корвин-Кербер писал:

Однажды вечером приехало большое начальство: А. Г. Горянов-Горный и М. И. Гай (Штоклянд — начальник 8 и 9 отделений Экономического управления ОГПУ). Змуда с охранником внесли в помещение корзины и ящики. Тут же на столах появилось вино и в большом количестве закуска. Всех членов ЦКБ пригласили за стол. Все насторожились, мы не могли понять, какую цель преследует такой банкет. Слово взял Гай. Он похвалил присутствующих за успешную работу и добавил, что решением командования срок постройки самолета-истребителя с 1-го июня переносится на 1-е мая, причём уже 26 марта должен быть представлен макет. Оспаривать новые сроки было нельзя. Пришлось заверить начальство, что коллектив с задачей справится. А ведь кроме самолета к первому мая нужно будет построить все для стат. испытаний.

Несмотря на столь сжатые сроки было разработано полтора десятка вариантов проекта истребителя, из числа которых только три отобрали для строительства опытных образцов. Варианты отличались в деталях (проекты под разные двигатели, разное вооружение, наличие или отсутствие обтекателей двигателя и т. д.). К назначенной дате был готов первый опытный самолёт, первоначально получивший название ВТ-11 («внутренняя тюрьма» — 11-й вариант). Он был испытан здесь же на Центральном аэродроме. Лётчик Б. Л. Бухгольц 28 апреля 1930 года уже в первом полёте высоко оценил качества самолёта, а ОГПУ сделало вывод об эффективности подневольного умственного труда. Так был дан старт созданию научно-технических «шараг» практически во всех отраслях народного хозяйства и прежде всего в военной промышленности .

Новые задания и расформирование «ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского»

И. В. Сталин в кабине опытного пушечного истребителя И-Z в сборочном цехе ЦКБ-39 ОГПУ. Стоят слева направо Г.Е.Чупилко, В.М.Молотов , К.Е.Ворошилов А.Н.Рафаэлянц Н.Е.Пауфлер . 6.07.1931
Опытный бомбардировщик ТБ-5 на Центральном аэродроме . На заднем плане слева три опытных истребителя И-5 у ограды ЦКБ-39 ОГПУ. Июль 1931 г.

История ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского не закончилась. После удачного завершения работ над истребителем ВТ-11, его дублёром «Клим Ворошилов» (строился по 13-му варианту проекта, но из суеверия не получил названия ВТ-13) и третьим прототипом — «Подарок XVI партсъезду » , под названием И-5 истребитель был запущен в серию.

В ОГПУ решили, что расставаться с заключёнными конструкторами ещё рано и выдали «вредителям» новые задания. Теперь предстояло построить не один самолёт, а сразу несколько. Заключённым предписывалось создать первый отечественный пушечный истребитель И-Z, бомбардировщик ТБ-5 , морской четырёхмоторный бомбардировщик, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, двухместный истребитель.

Понятно, что такой объём работ не мог быть выполнен ограниченными силами заключённых, и осенью 1930 года было принято решение расширить коллектив за счёт вольнонаемных специалистов. Конечно, всех их можно было сразу арестовать, но ОГПУ выбрало другую модель — смешанного коллектива заключённых и вольных инженеров, чтобы последние постоянно ощущали, где они могут оказаться завтра. ЦКБ-39 было расширено более чем до 300 человек. Пришли, например, Г. Е. Чупилко, С. В. Ильюшин , А. С. Яковлев , В. Б. Шавров , С. Н. Шишкин и др. Под одной крышей собрались и осуждённые, и некоторые из тех, кто недавно давал на них показания. История умалчивает, как, допустим, складывались отношения между Д. П. Григоровичем и В. Б. Шавровым.

Не все из новых проектов оказались удачными, но в целом ОГПУ было довольно. С лета 1931 года заключённых конструкторов стали по очереди отпускать. 10 июля 1931 года в газете «Правда» было опубликовано постановление ЦИК СССР, в котором говорилось:

Коллектив ЦКБ-39 ОГПУ во время посещения В. Р. Менжинским . Здесь все вместе: и заключённые, и вольнонаёмные, и охранники. 1931 г. Архив Л. Л. Кербера

Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением:

  • а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле своё раскаяние, — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10 000 рублей;
  • б) главного конструктора (по вооружению. — Г. К.) Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей;
  • в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1 000 рублей;
  • г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1 000 рублей;
  • д) Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1 000 рублей;
  • е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.

Что касается самого ЦКБ-39 ОГПУ, то Приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) за № 265 от 27 августа 1931 года ЦКБ 39 и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили чекиста Н. Е. Пауфлера . Чуть позже, 13 января 1933 года приказом заместителя Народного комиссара тяжёлой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе № 39 им. Менжинского было образовано новое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) для организации замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов под руководством С. В. Ильюшина .

Окончательная точка в деле Григоровича и сотрудников была поставлена только 25 июня 1993 года:

…на основании Закона РСФСР от 18.10.91 г. „О реабилитации жертв политических репрессий “» прокурор отдела по реабилитации жертв политических репрессий Генеральной прокуратуры Российской Федерации постановил: «Григорович Дмитрий Павлович, Седельников Андрей Николаевич, Корвин-Кербер Виктор Львович, Мельницкий Александр Дмитриевич, Днепров Владимир Михайлович подлежат реабилитации.

Список «вредителей», создавших истребитель И-5

  1. Бессонов Анатолий Алексеевич . Конструктор завод № 24 имени М. В. Фрунзе. Создатель первого советского высотного поршневого двигателя М-15. В ЦКБ-39 занимался двигателем .
  2. Гончаров Борис Фёдорович . До революции — военный лётчик, начальник 1-го авиационного отряда особого назначения. В 1926 году — старший руководитель кафедры самолётостроения Академии военно-воздушного флота РККА им. Жуковского и одновременно заведующий конструкторским бюро Авиационного треста (опытный завод № 25). В ЦКБ-39 занимался аэродинамическими расчетами .
  3. Григорович Дмитрий Павлович . Один из первых российских авиаконструкторов с дореволюционным стажем, начинавший на заводе Щетинина («Гамаюн») ещё до Первой мировой войны. Главный конструктор большого числа гидросамолётов. В ЦКБ-39 осуществлял общее руководство проектом .
  4. Днепров Владимир Михайлович . Механик, сотрудник завода № 1 «Дукс». В ЦКБ-39 — инженер .
  5. Калинин Владимир Владимирович . Авиаконструктор один из авторов первого советского пассажирского самолёта АК-1 (1924). Специалист в области прочности конструкций. В ЦКБ-39 занимался расчетами прочности .
  6. Корвин-Кербер Виктор Львович . До революции — морской лётчик, выпускник Бакинской школы морской авиации (1917). Авиаконструктор, соратник Д. П. Григоровича с 1922 г. В ЦКБ-39 возглавлял опытное производство, макетирование. Проектировал некоторые приборы и систему стрельбы через вращающийся винт .
  7. Косткин Иван Михайлович . Авиаконструктор, ближайший соратник Н. Н. Поликарпова. Директор авиазавода № 1 «Дукс» В ЦКБ-39 занимался проектированием крыльев .
  8. Крейсон Павел Мартынович . Постоянный член Научно-технического комитета Управления военно-воздушных сил РККА. Специалист по статиспытаниям. В ЦКБ-39 занимался центровочными расчетами .
  9. Надашкевич Александр Васильевич . Военный лётчик, выпускник Московской военной авиашколы высшего пилотажа (1918). С 1925 член научно-технического комитета Воздушного Флота РККА. Непревзойдённый специалист по вооружению самолётов. В ЦКБ-39 занимался проектированием вооружения .
  10. Майоранов Евгений Иванович . До революции — морской лётчик, выпускник Бакинской школы морской авиации (1917). Авиаконструктор, соратник Григоровича с 1922 г., затем (с 1923 г.) — Н. Н. Поликарпова. В ЦКБ-39 — инженер-конструктор .
  11. Мельницкий Александр Дмитриевич . Родился 26.12.1891 (07.01.1892) г. Окончил Морской корпус (1911); штурманский офицер 2 разряда (1915), морской лётчик. Выпускник Петроградской школы морской авиации. Служил и. д. ревизора эсминцев «Донской казак» (1912—1913), «Войсковой» (с 1913); офицер Гвардейского экипажа (с 25.04.1915). Награждён орденами: Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (01.06.1915), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (23.011.1915). После революции в белых войсках Северного фронта в Британском авиационном отряде, затем командир сухопутного разведывательного отряда в Мурманском авиадивизионе. По некоторым сведениям , был взят в плен и расстрелян в Медвежьей Горе. На самом деле с 1925 года лётчик-испытатель Отдела морского опытного самолётостроения (ОМОС) Д. П. Григоровича. В ЦКБ-39 — инженер-конструктор .
  12. Михельсон Николай Густавович . Авиаконструктор с дореволюционным стажем, ближайший соратник Д. П. Григоровича начиная с завода Щетинина («Гамаюн»). В ЦКБ-39 возглавлял чертежную группу .
  13. Поликарпов Николай Николаевич . Один из первых российских авиаконструкторов, начинавший ещё на Русско-балтийском заводе под руководством И. И. Сикорского . В ЦКБ-39 исполнял обязанности заместителя руководителя проекта, занимался общим видом и фюзеляжем .
  14. Попов А. А. Авиаконструктор, ближайший соратник Н. Н. Поликарпова. Специалист по опытному производству. В ЦКБ-39 — инженер-конструктор .
  15. Рубинчик А. Р. В ЦКБ-39 — инженер-конструктор .
  16. Седельников Андрей Николаевич . Авиаконструктор с дореволюционным стажем, ближайший соратник Д. П. Григоровича начиная с завода Щетинина («Гамаюн»). В ЦКБ-39 занимался проектированием шасси .
  17. . Директор Коломенского паровозостроительного завода. В ЦКБ-39 инженер-конструктор .
  18. Тисов Василий Александрович . Авиаконструктор, ближайший соратник Н. Н. Поликарпова. Специалист по самолётному оборудованию и опытному производству самолётов. В ЦКБ-39 инженер-конструктор .
  19. Фохт В. Е. Заведующий техническим отделом Рыбинского машиностроительного завода № 26. В ЦКБ-39 занимался двигателем .

Руководящий состав ЦКБ-39 от ОГПУ

  1. Прокофьев, Георгий Евгеньевич — начальник Экономического Управления ОГПУ. Приговорён к высшей мере наказания и расстрелян 14 августа 1937 г. Не реабилитирован.
  2. Гай (Штоклянд) Марк Исаевич — начальник 8 и 9 отделений Экономического Управления ОГПУ. Приговорён к высшей мере наказания и расстрелян 20 июня 1937 г. Не реабилитирован.
  3. Горянов-Горный (Пенкнович) Анатолий Георгиевич — помощник начальника; начальник Технического отделения Экономического Управления ОГПУ. Руководитель ЦКБ-39 . Приговорён к высшей мере наказания и расстрелян 28 октября 1937 г. Реабилитирован 8 июня 1957 г. определением Военной коллегии Верховного суда СССР.
  4. Пауфлер Николай Евгеньевич — директор авиазавода № 39 им. Менжинского. Заместитель руководителя ЦКБ-39 . До расстрела не дожил, скоропостижно скончался 10 февраля 1934 г. Не реабилитирован.
  5. Змуда Станислав Матвеевич — сотрудник Экономического Управления ОГПУ. Руководитель охраны ЦКБ-39 . Приговорён к высшей мере наказания и расстрелян 25 апреля 1938 г. Реабилитирован 6 июня 1956 г. определением Военной коллегии Верховного суда СССР.

Примечания

  1. Материалы дела № 63641 по обвинению Д. П. Григоровича и сотрудников
  2. Корвин-Кербер В. Л. Воспоминания о Н. Н. Поликарпове (рукопись)
  3. . Дата обращения: 4 октября 2014. 24 сентября 2015 года.
  4. Дата обращения: 4 октября 2014. 14 октября 2016 года.
  5. Главный редактор Г.П. Свищев. Бессонов Анатолий Алексеевич // Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . — 1994.
  6. . Дата обращения: 4 октября 2014. 6 октября 2014 года.
  7. . Дата обращения: 4 октября 2014. 6 октября 2014 года.
  8. . Дата обращения: 4 октября 2014. 11 января 2019 года.
  9. . Дата обращения: 4 октября 2014. Архивировано из 6 октября 2014 года.
  10. . Дата обращения: 4 октября 2014. Архивировано из 7 октября 2014 года.
  11. . Дата обращения: 4 октября 2014. 5 марта 2016 года.
  12. . Дата обращения: 4 октября 2014. 6 октября 2014 года.
  13. Сталинский расстрельный список. РГАСПИ, Ф. 17, оп.171, дело 412, лист 88. Горянов-Горный (он же Пенкнович).

Литература

  1. Григорьев А. Б. Самолёт из … Бутырки. // Ветеран. — 1990. — № 9. — С.14;
  2. [militera.lib.ru/memo/russian/kerber/01.html Кербер Л. Л. А дело шло к войне…];
  3. ;
  4. ;
  5. Яковлев А. С. Самолеты тридцатых годов.// Авиация и космонавтика. — 1966. — № 9.;
  6. ;
  7. ;
  8. (недоступная ссылка) ;
  9. Материалы дела № 63641
Источник —

Same as ЦКБ-39