Interested Article - ЦАГИ-AHT-IV

Аэросани ЦАГИ-AHT-IV — самоходные сани, которые снабжены двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом (пропеллером). Это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду .

История

В начале 1923 года ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева начали разрабатывать цельнометаллические машины из нового по тому времени легкого сплава, созданного в СССР , — кольчугалюминия . В ноябре 1923 года начаты работы по постройке прототипа.

Лыжи были сконструированы из кольчугалюминия , они имели клёпаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению. Вес лыж удалось снизить до 21,6 кг, против веса деревянных лыж — 47 кг.

Серийное производство AHT-IV было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году. В 1933 году эти машины выпускались в Ленинграде на Заводе имени А. Марти.

В 1931 году двигатель « » заменил освоенный советской промышленностью М-11 — пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель мощностью 100 л. с.

В 1933 году была запущена в серию санитарная модификация — АНТ-IVС. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. « Скорая помощь » с пропеллером оказалась незаменимой во время Советско-финской войны 1939—1940 года, а также в зимние месяцы Великой Отечественной войны.

Описание

В 1924 году создан АНТ-IV со 100-сильным « » и корпусом из кольчугалюминия . После всесторонних испытаний аэросани в 1926 году приняли к серийному производству.

Корпус

Корпус АНТ-IV — цельнометаллический, несущий, полузакрытого типа, разделенный на три отсека. Носовая часть представляла собой открытую кабину для водителя и механика. Здесь располагалось двухместное сиденье, а также органы управления и приборная доска, здесь же были смонтированы узлы поворотной оси передней лыжи и амортизатора. От встречного потока воздуха водитель и механик защищались лобовым стеклом. Влезать в кабину приходилось через борт — для этой цели предусматривались подножки.

Второй отсек — закрытая пассажирская кабина с входной дверью по правому борту и остеклением спереди и по бортам. В передней части располагалось двухместное сиденье для пассажиров. Позднее сзади установили ещё одно, откидное сиденье для третьего пассажира. Изнутри кабина имела декоративную обивку, на потолке находился плафон внутреннего освещения. В задней части располагался легкосъёмный щит, обеспечивающий свободный доступ к агрегатам двигателя — магнето , маслонасосу и трубопроводам.

Следующий отсек — моторный. В верхней его части перед двигателем на ложементах стяжными лентами закреплялся масляный бак, а в нижней — топливный. Двигатель работал в паре с толкающим воздушным винтом.

Корпус аэросаней состоял из набора кольчугалюминиевых шпангоутов и стрингеров , обшитого гофрированным алюминиевым листом толщиной 0,5 мм.

Зона вращения воздушного винта имела ограждение — сварную пространственную ферму, окрашиваемую обычно в красный цвет. На некоторых машинах на ограждение устанавливали габаритные огни.

Управление

На поворотную стойку переднего амортизатора устанавливалась управляемая лыжа. Рычаг румпеля выводился в правую по ходу аэросаней сторону и соединялся короткой тягой с сошкой рулевой колонки. Для амортизации передней лыжи использовалась спиральная пружина, поворотная стойка опиралась на неё своим фланцем.

Задние лыжи закреплялись на полуосях, зафиксированных стойками и разгрузочными подкосами. Верхние концы стоек имели шарнирное соединение с рессорой. Амортизация задних лыж происходила за счет её упругости. Такая схема подвески избавляла корпус от нагрузок, приходящих от двигателя: его вес передавался от моторной тали на рессору и через вертикальные стойки — на лыжи.

Сами же лыжи аэросаней — кольчугалюминиевые , закрытого типа, клёпаной конструкции. Каждая состояла из обшивки с вклепанными в неё шпангоутами . На подошвах лыж устанавливались подрезы, обеспечивающие устойчивость движения машины и предотвращавшие её боковое скольжение. Передние и задние лыжи не взаимозаменяемы. Передняя имела меньшую длину, задние оснащались тормозными механизмами штыревого типа. Привод такого тормоза от педали в кабине водителя.

Изменение направления движения аэросаней происходило при повороте рулевым механизмом автомобильного типа передней лыжи. Для этого в кабине водителя имелась колонка с рулевым колесом и червячным приводом поворота рулевой сошки.

Управление скоростью движения осуществлялось педалью, связанной с дроссельной заслонкой карбюратора топким стальным тросом.

Силовая установка

Винтомоторная установка состояла из двигателя внутреннего сгорания, аэродинамического движителя — воздушного винта и ряда систем — масляной, топливной, зажигания, выхлопа и подогрева воздуха на входе в карбюратор.

До 1930 года на АНТ-IV устанавливали трёхцилиндровый авиамотор « » воздушного охлаждения мощностью около 100 л. с., а затем пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 советского производства.

Система смазки двигателя — внешняя, поскольку М-11 имел так называемый « сухой картер ». Запас масла находился в баке (в верхней части моторного отсека), связанном трубопроводами с двухступенчатым масляным насосом двигателя. Для контроля за работой масляной системы на приборной доске размещались манометр и два термометра, показывающие температуру масла на входе в двигатель и на выходе из него.

Топливный бак на АНТ-IV с основным запасом топлива располагался в нижней части моторного отсека. Подача бензина к карбюратору — за счет давления, создаваемого в герметично закрытом баке ручным воздушным насосом, установленным в кабине водителя рядом с приборной доской. Для контроля давления в баке на приборной доске имелся манометр. Для облегчения запуска двигателя, особенно при низких температурах, водитель пользовался находящимся в кабине заливочным шприцем — с его помощью непосредственно в цилиндры подавалась смесь бензина и эфира.

Карбюратор двигателя оснащался системой подогрева воздуха: он проходил через кожух, где соприкасался с горячими выхлопными трубами. Подогрев улучшал испарение топлива и предохранял карбюратор от обмерзания.

Система зажигания состояла из двух параллельно работающих магнето: каждое для своего ряда свечей. Кстати, цилиндры имели по две свечи — это повышало надежность работы двигателя. На приборной доске устанавливался переключатель магнето — во время работы М-11 можно было отключать любое из них для проверки исправности системы зажигания.