ГАЗ-16 «Чайка» , ГАЗ-16А , ГАЗ-16Б — экспериментальные советские автомобили повышенной проходимости с аэродинамической разгрузкой, разработанные в 1960 году рабочей группой конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автомобильного завода (КЭО ГАЗ) под руководством ведущего конструктора А. А. Смолина , при участии группы сотрудников НАМИ под руководством В. И. Ханжонкова, и построенные в 1962 году при участии авиационного завода им. Серго Орджоникидзе .

ГАЗ-16 и его модификации представляли собой попытку создания универсального наземного транспорта, сочетающего положительные качества автомобиля (экономичность, высокий ресурс при движении по благоустроенным дорогам) и судна на воздушной подушке (проходимость).

Для движения аппарата в обычном режиме использовались шасси автомобильного типа, с независимой передней подвеской по типу «Волги» ГАЗ-21 , рулевым управлением и гидравлической тормозной системой, и автомобильная трансмиссия, вместе обеспечивавшие на шоссе скорость до 170 км/ч (крейсерская скорость 65—70 км/ч). При преодолении участков бездорожья шасси убиралось гидравлическим приводом, и в дело вступала обеспечиваемая двумя нагнетающими воздух под днище вентиляторами диаметром по 1200 мм воздушная подушка , которая поднимала аппарат над полотном дороги примерно на 150 мм. Удержание воздушной подушки осуществлялось без использования гибкой юбки, за счёт самой формы корпуса, в нижней части имевшего специальные щели, расположенные под углом 45° к продольной плоскости аппарата — в них через сопловые отверстия нагнетался воздух от вентиляторов. Автомобиль мог преодолевать даже водные преграды, правда, создавая при этом сильный водяной туман. Двигатель был позаимствован у автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» (V8, 5,5 л, 195 л.с.).

Первый вариант, ГАЗ-16, не имел маршевых воздушных винтов — для поступательного движения и маневрирования в воздухе использовались потоки воздуха от основных вентиляторов, направляемые специальными жалюзи, управляемыми из кабины водителя. Испытания показали низкую эффективность такого решения — скорость достигала лишь 40 км/ч, управление при помощи жалюзи оказалось малодействительным, при отводе воздуха от нагнетающих вентиляторов автомобиль сильно «проседал».

По результатам первого этапа испытаний был построен усовершенствованный вариант аппарата — ГАЗ-16А . Он отличался главным образом установкой вспомогательных маршевых двигателей (2×28 л.с., мотоциклетного типа), которые при помощи карданной передачи приводили в движение два вращающихся навстречу друг другу трёхлопастных винта, вынесенных на специальные пилоны в хвостовой части. Трансмиссия обеспечивала возможность реверса, а поворотные воздушные рули на кожухах вентиляторов — маневрирование.

Впоследствии был построен ещё один модернизированный вариант, ГАЗ-16Б , имевший более высокие технико-экономические показатели. Главным отличие его было использование для привода как нагнетающих вентиляторов, так и маршевых винтов газотурбинного двигателя ГТД-350 (от вертолёта Ми-2 ) мощностью 394 л.с.

Между тем, внятного представления о том, каким образом может быть применено подобное транспортное средство, так и не возникло, и со временем работы в этом направлении были свёрнуты. В целом, ГАЗ-16 сочетал недостатки как колёсной техники, так и аппаратов на воздушной подушке: был сложен по конструкции, громоздок, неэкономичен, имел невысокую грузоподъёмность и крайне ограниченную область применения. Главным недостатком же было крайне нерациональное использование мощности двигателя для создания воздушной подушки под днищем: победу в конечном итоге одержали суда на воздушной подушке с гибкой юбкой («ховеркрафты»).

Фрагмент корпуса ГАЗ-16А хранится в Музее ПАО ГАЗ .

Ссылки

См. также

• Танк на воздушной подушке