Interested Article - Катастрофа Boeing 767 под Анауаком

Катастрофа Boeing 767 под Анауаком авиационная катастрофа , произошедшая 23 февраля 2019 года около Анауака . Грузовой самолёт Boeing 767-375ER-BCF авиакомпании Atlas Air совершал плановый коммерческий рейс 5Y3591 (позывной — Giant 3591 ) в интересах авиакомпании Amazon Air по маршруту Майами Хьюстон , но при заходе на посадку в пункте назначения перешёл в пикирование и рухнул в залив Тринити. Погибли все находившиеся на его борту 3 человека — оба пилота и 1 пассажир .

Самолёт

Разбившийся самолёт в 2008 году (в период эксплуатации в LAN Airlines )

Boeing 767-375ER (регистрационный номер N1217A , заводской 25865, серийный 430) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 21 апреля под тестовым б/н N6063S). Первоначальным заказчиком самолёта (через лизинговую компанию GPA) была авиакомпания Canadian Airlines (он был уже зарегистрирован в ней под б/н C-GCAW), но вместо этого 4 ноября того же года поступил в авиакомпанию China Southern Airlines (борт B-2561) . 1 января 1997 года был продан авиакомпании LAN Chile (с 23 июля 2004 года — LAN Airlines), в которой получил бортовой номер CC-CRG; от неё с 1 января 2009 года по 10 сентября 2010 года сдавался в лизинг авиакомпании LAN Argentina (борт LV-BTE). 27 января 2016 года был куплен авиакомпанией Atlas Air (в ней сменил три бортовых номера — N258CT, N631GT и N1217A), где был переделан из пассажирского в грузовой (Boeing 767-375ER- BCF ) и стал использоваться для перевозки посылок в интересах авиакомпании Amazon Air ; в августе 2018 года получил личное имя CustomAir Obsession . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2B6F . На день катастрофы совершил 23 316 циклов «взлёт-посадка» и налетал 91 063 часа .

Экипаж и пассажир

На борту самолёта находились 3 человека — 2 пилота и 1 пассажир .

Состав экипажа рейса 5Y3591 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 60-летний Рики Блэйкли ( англ. Ricky Blakely ), житель Индианы . Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlas Air 3 года и 5 месяцев (с 7 сентября 2015 года). Управлял самолётами Embraer ERJ-145 и Boeing 757 . В должности командира Boeing 767 — с 25 августа 2018 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 11 172 часа (4235 из них в должности КВС), 1252 из них на Boeing 767 (157 из них в качестве КВС) .
  • Второй пилот — 44-летний Конрад Дж. Аска ( англ. Conrad J. Aska ), гражданин Антигуа и Барбуды . Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlas Air 1 год и 7 месяцев (с 3 июля 2017 года). Управлял самолётами Embraer EMB-120 Brasilia , ERJ-145, E-170, E-190 и Boeing 757. В должности второго пилота Boeing 767 — с 26 сентября 2017 года. Налетал 5073 часа (1237 из них в должности КВС), 520 из них на Boeing 767 .

Единственным пассажиром на борту самолёта был не принимавший участия в управлении (сидел на откидном кресле в кабине экипажа) 36-летний пилот авиакомпании Mesa Airlines Шон Арчулета ( англ. Sean Archuleta ), который летел домой в Хьюстон, где через неделю должен был начать работу в авиакомпании United Airlines .

Хронология событий

Рейс 5Y3591 вылетел из Майами в 10:33 CST. Согласно записи речевого самописца , управление самолётом в течение всего полёта осуществлял второй пилот, а КВС вёл переговоры с авиадиспетчерами.

В 12:30:37, когда рейс 3591 находился примерно в 117,4 километрах к юго-востоку от Хьюстона и на высоте около 5420 метров начал заход на посадку, КВС сообщил диспетчеру аэропорта Хьюстон Интерконтинентал о заходе на посадку.

В 12:34:09 авиадиспетчер сообщил пилотам метеосводку (грозовой фронт с лёгкими и сильными осадками примерно в 56 километрах) и также передал, что ожидается ухудшение погодных условий (в том же районе).

В 12:36:07 второй пилот сказал: OK… У меня только что был, э-э… , затем через 3 секунды (в 12:36:10) он передал управление самолётом командиру, сказав: Твоё управление ; командир ответил: Моё управление .

В 12:37:07 второй пилот прокомментировал переключение системы пилотажных приборов (EFIS) . Через 2 секунды (в 12:37:09) второй пилот сказал: OK, я вернул это обратно , а командир сказал: Теперь это вернулось . Затем второй пилот сказал: Я нажимаю кнопку EFI, она всё исправляет , КВС подтвердил это.

Во время переговоров с землёй второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что заход на посадку будет выполняться в направлении к западу от грозового фронта, и подтвердил указания авиадиспетчера о начале снижения до высоты 914 метров. По мере того как самолёт продолжал снижение, были выдвинуты аэродинамические тормоза . Авиадиспетчер передал пилотам рейса 3591 указание повернуть налево на курс 270°; КВС подтвердил смену курса, а затем в 12:37:24 снова передал управление второму пилоту.

Затем пилоты приступили к настройке системы самолётовождения (FMS) для подхода к аэропорту Хьюстона. В 12:38:02 второй пилот сказал: Закрылки 1 и выдвинул предкрылки. Согласно данным параметрического самописца, рейс 5Y3591 снижался без отклонений до 12:38:31, когда внезапно был включён режим ухода на второй круг ; в этот момент самолёт находился примерно в 64 километрах от Хьюстона на высоте около 1900 метров.

В течение следующих 6 секунд системы управления самолёта выдали команды на продвижение по тангажу и увеличение тяги двигателей в соответствии с командами режима TOGA, но пилоты не предприняли никаких действий, указывавших на намеренную активацию режима ухода на второй круг, и не предприняли действий по отключению автоматики; КВС в это время продолжал выполнять переговоры с авиадиспетчером.

Примерно в 12:38:36 аэродинамические тормоза были убраны, а затем рули высоты самолёта начали двигаться в ответ на команды ручного управления по тангажу с опусканием носа. Угол наклона носа вниз продолжал увеличиваться, и самолёт перешёл на крутое снижение. В 12:38:44 второй пилот сказал: Ой , затем повышенным голосом: Ах… (где) моя скорость, моя скорость… мы сваливаемся , а затем (в 12:38:51) крикнул: Сваливание ! . На самом деле самолёт в этот момент не переходил в сваливание; согласно данным параметрического самописца, скорость и тангаж рейса 3591 не соответствовали показаниям скорости и тангажа, при которых он бы действительно находился в режиме сваливания. Кроме того, в кабине экипажа ни разу не прозвучал сигнал об опасности сваливания.

В 12:38:56 КВС спросил: Что происходит? , через 3 секунды (в 12:38:59) пилот-пассажир крикнул: Тяни на себя! ; после этого рули высоты были передвинуты в соответствии с ручным управлением набора высоты и находились в таком положении в течение последних 7 секунд полёта. Пилоты не успели выровнять самолёт и в 12:39:03,9 CST рейс 5Y3591 рухнул в залив Тринити около Анауака и в 50 километрах от аэропорта Хьюстон Интерконтинентал. От удара о воду самолёт полностью разрушился, все 3 человека на его борту погибли ; тела второго пилота и пилота-пассажира были найдены на месте катастрофы 25 февраля, останки КВС — 26 февраля .

Согласно сообщениям СМИ, свидетели на земле сказали, что незадолго до падения самолёта они услышали звук, похожий на гром .

Расследование

Следователи NTSB на месте катастрофы
Обнаружение бортовых самописцев

Расследование причин катастрофы рейса 5Y3591 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) при участии Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и ФБР .

Поиск бортовых самописцев был поручен команде водолазов , помощь ей также оказывали водолазы из полицейских департаментов Хьюстона и . Оба самописца были найдены 3 марта и были отправлены в лабораторию NTSB для анализа и расшифровки . Ликвидация последствий катастрофы заняла несколько месяцев .

К ноябрю 2019 года причина катастрофы оставалась неустановленной . В момент катастрофы недалеко от места падения самолёта наблюдались грозы, но такие условия для аэропорта Хьюстон Интерконтинентал считаются обычным явлением . Пикирование самолёта за несколько секунд до падения в залив Тринити было снято камерами наружного наблюдения тюрьмы округа Чемберс .

Помощь NTSB в расследовании также предложили оказать компания « Boeing », , профсоюз и Международная ассоциация пилотов (ALPA) , а также компания « General Electric » (производитель двигателей разбившегося самолёта) .

После прослушивания записи речевого самописца рейса 5Y3591 представитель NTSB заявил, что « переговоры экипажа, свидетельствующие о потере управляемости, начались примерно за 18 секунд до окончания записи » . 12 марта представитель NTSB сообщил, что « в ответ на отклонение штурвальной колонки, в течение следующих 18 секунд угол тангажа на пикирование достиг 49 градусов »; позднее в тот же день формулировка поменялась на « в ответ на отклонение руля высоты на пикирование… » .

19 декабря 2019 года NTSB обнародовал 3000-страничный предварительный отчёт, содержавший всю собранную за время расследования информацию. В отчёте были данные об эксплуатации самолёта, описание действий экипажа, расшифровки бортовых самописцев и исследование звукового спектра. Публикация окончательного отчёта расследования была отложена на неопределённый срок .

Окончательный отчёт расследования

Причина катастрофы была объявлена в ходе общественного собрания NTSB, прошедшего 14 июля 2020 года. Согласно предоставленной информации, катастрофа рейса 5Y3591 произошла в результате ошибочных действий второго пилота на непреднамеренную активацию им же режима ухода самолёта на второй круг . Это привело к потере у него пространственной ориентации (он ошибочно решил, что самолёт переходит в режим сваливания ), из-за чего он перевёл штурвал в положение «от себя», что вызвало резкое и крутое пикирование самолёт, из которого пилоты так и не смогли его вывести. NTSB продемонстрировала анимацию катастрофы, показывающую весь полёт рейса 3591 от активации режима TOGA до его падения в залив Тринити, произошедшего 31 секундами позже.

Сопутствующими факторами стали:

  • Отсутствие со стороны КВС должного контроля за параметрами полёта и его неспособность своевременно принять на себя управление для исправления возникшей ситуации. Этому способствовали системные недостатки авиационной отрасли — в частности, отсутствие должной системы отбора и оценивания способностей пилотов, включая возможность адекватно действовать в стрессовых ситуациях.
  • Неспособность FAA своевременно внедрить базу данных характеристик пилотов .

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 6 августа 2020 года.

NTSB определяет, что вероятной причиной этой аварии стала неадекватная реакция второго пилота на непреднамеренную активацию режима ухода на второй круг, что привело к его пространственной дезориентации и опущению носа вниз, что привело к резкому снижению самолёта, с которым экипаж не справился. Причиной аварии также стала неспособность командира должным образом контролировать траекторию полета самолёта и взять на себя управление самолётом, чтобы эффективно вмешаться. Этому также способствовали системные недостатки в методах отбора и оценки эффективности в авиационной отрасли, которые не учитывали недостатки, связанные со способностями второго пилота, и неадаптивную реакцию на стресс. Также причиной аварии стала неспособность Федерального управления гражданской авиации внедрить базу данных записей пилотов достаточно надёжным и своевременным образом .

Судебные иски

  • 20 мая 2019 года родственники погибшего пилота-пассажира Шона Арчулеты подали в федеральный суд иск против компаний Amazon Air и Atlas Air, обвинив их в небезопасной эксплуатации разбившегося самолёта .
  • 19 сентября того же года семья погибшего второго пилота Конрада Дж. Аски также подала в суд на эти обе авиакомпании, обвинив их в преступной халатности, повлёкшей за собой катастрофу .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 3591 Atlas Air показана в 23 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Катастрофа с доставкой .

См. также

Примечания

  1. Schuetz, R. A. . Houston Chronicle (24 февраля 2019). Дата обращения: 25 февраля 2019. 25 февраля 2019 года.
  2. . www.aif.ru (24 февраля 2019). Дата обращения: 24 февраля 2019. 24 февраля 2019 года.
  3. . РИА Новости (20190223T2315+0300Z). Дата обращения: 24 февраля 2019. 24 февраля 2019 года.
  4. . Рамблер/новости. Дата обращения: 24 февраля 2019. 24 февраля 2019 года.
  5. . Federal Aviation Administration. Дата обращения: 25 февраля 2019. Архивировано из 25 февраля 2019 года.
  6. . aviationcv.com (25 февраля 2019). Дата обращения: 25 февраля 2019. 26 февраля 2019 года.
  7. Mollenhauer, Alec . aeronauticsonline.com (21 октября 2017). Дата обращения: 26 февраля 2019. 27 февраля 2019 года.
  8. Sales, Luis (22 ноября 2018). Дата обращения: 26 февраля 2019.
  9. . Aviation Tribune . 2019-02-24. из оригинала 26 февраля 2019 . Дата обращения: 26 февраля 2019 .
  10. . Дата обращения: 28 августа 2022. 24 февраля 2019 года.
  11. . Дата обращения: 28 августа 2022. 28 августа 2022 года.
  12. Collman, Ashley . INSIDER . Дата обращения: 26 февраля 2019. 24 февраля 2019 года.
  13. . NTSB (19 декабря 2019).
  14. (англ.) . Atlas Air Worldwide (24 февраля 2019). Дата обращения: 25 февраля 2019. 25 февраля 2019 года.
  15. Hughes, Trevor (англ.) . USA Today . Дата обращения: 25 февраля 2019. 24 февраля 2019 года.
  16. . . 2019-02-25. из оригинала 26 февраля 2019 . Дата обращения: 26 февраля 2019 .
  17. Josephs, Leslie. (англ.) . CNBC (23 февраля 2019). Дата обращения: 8 октября 2019. 24 февраля 2019 года.
  18. CNN, Steve Almasy and Hollie Silverman . CNN . Дата обращения: 10 октября 2019. 10 октября 2019 года.
  19. (англ.) . CNN . Дата обращения: 27 февраля 2019. 27 февраля 2019 года.
  20. . Houston Chronicle. Дата обращения: 1 марта 2019. 2 марта 2019 года.
  21. CNN, Amir Vera . CNN . Дата обращения: 4 марта 2019. 3 марта 2019 года.
  22. (англ.) . WHEC News10NBC (23 февраля 2019). Дата обращения: 24 февраля 2019. 24 февраля 2019 года.
  23. . www.ntsb.gov . National Transportation Safety Board (5 марта 2019). Дата обращения: 6 марта 2019. 6 марта 2019 года.
  24. Scherer, Jasper; Despart, Zach. . Houston Chronicle (23 февраля 2019). Дата обращения: 24 февраля 2019. 25 февраля 2019 года.
  25. Josephs, Leslie. . CNBC (24 февраля 2019). Дата обращения: 10 октября 2019. 10 октября 2019 года.
  26. . YouTube (27 февраля 2019). Дата обращения: 10 октября 2019. 6 апреля 2020 года.
  27. . ALPA . Дата обращения: 4 марта 2019. 6 марта 2019 года.
  28. Hemmerdinger, Jon. . FlightGlobal.com . Дата обращения: 25 февраля 2019. 25 февраля 2019 года.
  29. . www.ntsb.gov . National Transportation Safety Board. Дата обращения: 13 марта 2019. 13 марта 2019 года.
  30. . ASN News (12 марта 2019). Дата обращения: 3 апреля 2019. 31 марта 2019 года.
  31. . National Transportation Safety Board (19 декабря 2019). Дата обращения: 4 марта 2020. 28 декабря 2019 года.
  32. . Youtube . National Transportation Safety Board (14 июля 2020). Дата обращения: 16 июля 2020. 21 июля 2020 года.
  33. . Дата обращения: 27 февраля 2019. 23 января 2022 года.
  34. на Aviation Safety Network . Проверено 2020-07-16.
  35. Yates, David. . Southeast Texas Record (28 мая 2019). Дата обращения: 4 марта 2020. 4 июня 2019 года.
  36. Premack, Rachel. . Business Insider (19 сентября 2019). Дата обращения: 4 марта 2020. 8 октября 2019 года.

Ссылки

  • (англ.) . NTSB (6 августа 2020). Дата обращения: 31 августа 2020.
Источник —

Same as Катастрофа Boeing 767 под Анауаком