Бомбардировщик «140» , обычно называемый EF-140 — проект высотного околозвукового дальнего бомбардировщика, выполненный в ОКБ-1 немецкими учёными под руководством Брунольфа Бааде на основе наработок проекта EF-131 . Один из первых в мире военных самолётов с крылом обратной стреловидности , и один из первых в СССР турбореактивных бомбардировщиков. Несмотря на успешное прохождение испытаний и подготовку к серийному выпуску, не был принят на вооружение, в том числе из-за проблем, связанных с крылом обратной стреловидности.

История создания

Специалисты «Юнкерс» в СССР

После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье , где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для тогда безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.

В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2 . ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде , специалист по стреловидности крыла , ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс . Данное бюро проектировало тяжёлые самолёты . Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов. В частности, в рамках данного направления был разработан реактивный бомбардировщик EF-131 , представлявший собой трофейный Junkers Ju 287 варианта 2, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа , доставшийся СССР недостроенным . Один из главных конструкторов самолёта , , также оказался в числе вывезенных в СССР специалистов . К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, однако в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации . Тем не менее, оба лётных образца совершили 11 испытательных полётов общей продолжительностью 15 часов .

Создание самолёта

Внешние изображения

Инициативное проектирование осуществлялось группой специалистов из ОКБ-1 под руководством Бааде . К 20 марта 1948 года было закончено эскизное проектирование самолёта, получившего название EF-140. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ , моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3 . Согласно расчётам ЦАГИ, крыло обратной стреловидности с углом 30 градусов по передней кромке могло обеспечивать скорость в 0,9-0,95М. К тому времени EF-131 перестал удовлетворять требованиям ВВС СССР и 23 августа 1948 года постановлением Совета Министров СССР № 3206-1301 все работы по EF-131 приостанавливались в пользу «140» . Для ускорения процесса было принято решение перестроить второй опытный образец EF-131 , что позволило произвести выкатку самолёта уже 22 июля.

Развитие истребительной авиации заставило включить в конструкцию вторую турельную установку , смещённую к хвостовой части и управляемую дистанционно . Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Крупнокалиберные пулемёты в них уступили место спаренным 20-мм пушкам с общим боекомплектом в 1000 снарядов. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два в развитых мотогондолах . По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М . Для ориентирования на местности было предусмотрено размещение РЛС в подфюзеляжном обтекателе. Четыре стойки шасси были заменены на три, размеры колёс были увеличены.

Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением . Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты (15-20 мм), а также одной перемещаемой . Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком .

Бомбовый отсек позволял разместить до 4500 кг бомб, внешняя подвеска вооружений предусмотрена не была .

Испытания

Согласно исследователю Ефиму Гордону, к сентябрю 1948 года самолёт был вывезен и собран на аэродроме , а 30 сентября совершил первый полёт длительностью 20 минут (лётчик — Юльге ). По некоторым данным, причиной переноса испытаний с аэродрома Борки были протесты командования ПВО, опасавшегося раскрытия секретных данных немецким испытателям . Самолёт при первом полёте вёл себя нормально . Однако уже во втором и последующих полётах вскрылась недоработанность двигателей АМ-ТКРД-01 конструкции Микулина. Из-за неудовлетворительной работы автоматического контроля над расходом топлива ручное управление режимами двигателя было практически невозможно — происходили скачки тяги, самолёт при этом продольно раскачивался. Вдобавок крыло обратной стреловидности во время полёта самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки . После семи полётов длительностью 4 часа 20 минут лётные испытания были приостановлены для устранения всех неполадок.

На опытном заводе № 256 недостаточно надёжный АМ-ТКРД-01 был заменён на уже освоенный в производстве и надёжный двигатель РД-45 . Испытания продолжились в первой половине 1949 года ; первый полёт «140V1» был совершён 15 марта 1949 года на аэродроме Подберёзье (пилот-испытатель — Вольфганг Цизе, шеф-пилот Германа Геринга ) . Характеристики самолёта ухудшились ещё сильнее по сравнению с расчётными , а проблемы с закручиванием крыла остались. С заменёнными двигателями «140V1» совершил 10 полётов, во время которых в основном его пилотировал советский лётчик Е. И. Фёдоров. 24 мая 1949 года заводские испытания самолёта были завершены, максимальная скорость при этом достигала 904 км/ч . Государственные испытания самолёта начаты не были. Дальнейшие усилия по доводке самолёта были сконцентрированы на разведывательной модификации, «140Р».

Дальнейшие разработки и попытка запуска в серию

14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01 . Кроме того, предусматривалась штатная установка камер серии АФА, отсек для бомб ФОТАБ или САБ, и дополнительные концевые топливные баки, пушки заменялись на НС-23 . Данный проект получил название «140Р». Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика « 150 » . Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года . Из-за непрекращающейся вибрации испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки . Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием, многоцелевым самолётом «140Б/Р» были прекращены в начале 1950 года . По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации .

Конструкция

Внешние изображения

Фюзеляж

Самолёт 140 имел идентичный EF-131 цельнометаллический фюзеляж овального сечения. Ближе к центральной части фюзеляжа располагалась турель ВДБ-6, в задней части фюзеляжа под плоскостью крыла располагалась турель НДБ-1М, за ней располагались ниша шасси и топливные баки. В центральной части располагался бомбоотсек . В хвостовой части, за оперением, располагался отсек тормозных парашютов .

Кабина — единая, негерметичная, остекление панорамное многопереплетное . Стрелки располагались лицом против направления движения, спиной к штурману и командиру .

Крыло

Крыло самолёта — обратной стреловидности. Стреловидность по передней кромке крыла —19 градусов, поперечный V крыла составлял +6 градусов. Расчётный коэффициент перегрузки крыла составлял 6,25. Максимально допустимая перегрузка при полётном весе 24000 кг — 4,16. Площадь горизонтального оперения — 8 м ² , из них руля высоты — 3,9 м ² ; площадь киля — 3,5 м ² , из них — руля поворота — 2,8 м ² .

Вооружение

Оборонительное вооружение бомбардировщика «140» составляли четыре пушки калибра 20 мм неизвестного наименования, сгруппированные в двух дистанционно управляемых турелях — ВДБ-6 (верхняя полусфера) и НДБ-1М (нижняя полусфера) . Для «140Р» были разработаны турели ДТ-В1 и ДТ-Н1 под серийную 23-мм пушку НР-23 , также управляемые дистанционно. Прицеливание осуществлялось с помощью системы зеркальных перископов из кабины . В случае выведения из строя одного из стрелков управление турелями могло быть переключено ко второму .

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа, внешние узлы подвески отсутствовали. Бомбовое вооружение могло варьироваться. Вариант «140» имел возможность загрузки от 1,5 до 4 тонн различных бомб, кроме того, предусматривалось использование морских мин АМД-1000 и АМЛ, а также реактивных торпед РАТ и неуправляемых реактивных снарядов. Вместо полноценного бомбоотсека «140Р» должен был иметь небольшой отсек для специальных бомб, вмещавший восемь осветительных бомб САБ-100/55с и двенадцать фотобомб ФотАБ-50/35 . Вариант «Б/Р» позволял комбинировать бомбовую нагрузку с разведывательным оборудованием в едином отсеке длиной 5,4 метра, переоборудование из бомбардировочного в разведывательный вариант и обратно могло производиться в полевых условиях .

Разведывательное вооружение для варианта «140» состояло из размещаемого в бомбоотсеке контейнере с фотокамерой серии АФА, в варианте «140Р» фотокамеры (как дневные АФА, так и ночные НАФА) располагались штатно в фюзеляже , вариант «Б/Р» предусматривал комбинацию бомбового и разведывательного вооружений .

Авионика

Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000. Авионика также включала в себя радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5C, интерком СПУ-14, автопилот АРК-5, радиовысотомер РВ-5, транспондеры «Барий-М» и «Магний» . Бомбардировщик был оснащён системой слепой посадки РУСП-45 . В варианте «140Р» и «140Б/Р» самолёт оснащался навигационной РЛС ПСБН-М , расположенной в передней нижней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем каплевидной формы. Ниша в хвосте, освободившаяся с изъятием хвостовой турели, на «140» имела контейнер с тормозными парашютами . Предусматривалась возможность использования твердотопливных ускорителей для сокращения длины разбега .

Модификации

• «140» — базовая модификация, высотный дальний бомбардировщик.
• « 140Р » — дальний разведчик. Построен прототип на базе самолёта «140» .
• «140Б/Р» — многоцелевой самолёт с полноценным бомбовым отсеком и разведывательной аппаратурой. Макет был представлен комиссии в октябре 1949 года. Прототип был построен и прошёл ряд наземных тестов .

Характеристики

Указаны данные для бомбардировщика «140». Источник данных:

Технические характеристики

• Экипаж : 4 человека
• Длина : 19,5 м
• Размах крыла : 19,4 м
• Высота : 5,7 метра
• Площадь крыла: 58 м ²
• Масса пустого: 14776
• Нормальная взлётная масса: 23 000 кг
• Максимальная взлётная масса : 25 220
• Масса топлива во внутренних баках: 5820-8180 кг
• Силовая установка: 2 × ТРД АМ-ТКРД-01
• Тяга : 2 × 3300

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 860 км/ч
  • на высоте 3000 м: 904 км/ч
• Практическая дальность: 2100 км
• Практический потолок : 11000 метров
• Время набора высоты 1000 метров: 3 минуты
• Скороподъёмность : 15.5-2.2 м/с
• Длина разбега: 1820-1950 м
• Длина пробега: 950-1000 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4х20 мм
• Точки подвески: бомбовый отсек
• Неуправляемые ракеты : НАР
• Бомбы : 1500-4000 кг

Оценка

Бомбардировщик «140», несмотря на оригинальную компоновочную схему и заявленную универсальность в варианте Б/Р, из-за обратной стреловидности крыла был подвержен вибрациям. Поэтому программа в целом была признана неудачной . Параллельно немецкому проекту проходили испытания торпедоносца Ту-14 и фронтового бомбардировщика Ил-28 , оснащённых герметичными кабинами. Ту-14 и Ил-28 не имели существенных эксплуатационных проблем . Последний, практически по всем характеристикам превосходя проект Бааде, вдобавок имел обширный задел для модернизации без существенных переделок . Кроме того, по оценкам некоторых специалистов , запуск в серию самолёта, разработанного немецкими специалистами, был «непрестижным».

По итогам испытаний самолёта «140» ЦАГИ выдало заключение о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации . Под влиянием данного заключения было принято решение отказаться от применения данной схемы крыла на одном из следующих самолётов ОКБ-1, дальнем бомбардировщике «150» .

Моделизм

В начале 2000-х годов немецкая фирма Classic Plane выпустила пластиковую сборную модель в масштабе 1/72 (под названием Junkers EF-140 ). Кроме базовой версии, фирма выпустила модели разведывательной и многоцелевой модификаций .

См. также

• EF-131

Примечания

Литература

• Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР // Самолёты мира. — 1993. — № 11 .
• Васильев Н. Фронтовой бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. О советско-германских самолётах EF-131 и EF-140 // Крылья Родины. — 2003. — № 2 .
• Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3) .
• Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3 .
• Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1 .
• Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6 .
• Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР. МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22. — Москва: ЭКСМО, 2015. — 112 с. — ISBN 978-5-699-77483-8 .
• Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3 .