Ка-50 (изделие «800», по кодификации НАТО — Hokum A , известен под именем «Чёрная акула» , а на западе как «Оборотень» [ англ. Werewolf ] и «Обманщик» [ англ. Hokum ]) — советский / российский одноместный ударный вертолёт , предназначенный для поражения боевой техники , огневых точек и живой силы противника на поле боя.

В связи с отсутствием второго члена экипажа вертолёта , отвечающего за поиск целей и наведение комплекса управляемого вооружения, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика.

В качестве такого разведывательного вертолёта-целеуказателя сначала предполагалось использовать разрабатывавшийся в тот же период вертолёт В-60 (впоследствии получивший обозначение Ка-60 «Касатка» ). Однако, в связи с практически полной остановкой программы по его созданию в начале 1990-х годов, ОКБ «Камов» переносит комплекс разведки и целеуказания на новую разработку — двухместный Ка-52 , который, кроме выполнения задач «командирской» машины, предусматривалось использовать в качестве ударного вертолёта, способного вести самостоятельные боевые действия, в том числе ночью и при сложных метеоусловиях .

При этом в 1990-е годы разрабатывались также проекты беспилотных вертолётов-разведчиков: Ка-37 и Ка-137 .

Тактика боевого применения Ка-50 заключается в его барражировании , находясь в зоне ожидания , до поступления информации по закрытому каналу . Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО .

Вертолёт Ка-50, разработанный ОКБ «Камов» под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева , был принят на вооружение в 1995 году .

Серийное производство прекращено с января 2009 года , в дальнейшем производится только его обновлённая модификация Ка-52 .

История создания

Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64 . Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ им. Миля и ОКБ «Камов» (в настоящее время «Фирма Камов»).

ОКБ «Камов», длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора С. В. Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 ( изделие 800 ), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ «Камов», но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов . Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта (преимущество порядка 10—15 % тяги ) , что в свою очередь обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок . Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что в свою очередь уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны уменьшило вес машины, с другой же стороны исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.

Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружения стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное.

Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла .

После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой № 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Н. П. Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и . Второй лётный экземпляр (бортовой № 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.

В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ им. Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов , показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.

3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения лётчиком допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой № 010) потерпел крушение. Пилотировавший вертолёт лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин , пытаясь спасти машину, погиб.

Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой № 012).

В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта .

В сентябре 1991 года машину показали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном .

С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50 , прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин.

31 июля 1997, во время публичной демонстрации Ка-50 лётчиком-испытателем для иностранной военной делегации, при выполнении « горки » произошла потеря пространственной ориентации пилотом, следствием чего стал выход вертолёта на угол тангажа 90°, с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 °/с, в результате чего произошло соударение лопастей несущих винтов, с разрушением их законцовок. Вертолёт выполнил непреднамеренную « мёртвую петлю », однако несмотря на повреждения, лётчику удалось благополучно посадить машину ( Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации В. А. Лавров погибнет 15 сентября 2002 года, пилотируя вертолёт Ка-26 ) .

17 июня 1998 года, выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта Борис Алексеевич Воробьёв . Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных «Руководством по лётной эксплуатации» ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70°, углами тангажа до 60°, и угловыми скоростями по всем осям до 60 °/с). В роковом полёте на 30-й минуте, на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч, в процессе интенсивного изменения крена на 116° и энергичного снижения с большим углом пикирования , произошло соударение лопастей несущих винтов, и вертолёт потерпел крушение. Герой России Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.

С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года два вертолёта Ка-50 в составе (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики . Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны , по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28, а для комплектации специальных армейских подразделений предполагалось заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 (2006 год). По состоянию на 2006 год было выпущено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора ААК «Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были изготовлены три «Чёрных акулы», одну из которых передали в состав 344-го центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации (344 ЦБП и ПЛС АА). Также по его словам, по состоянию на начало 2009 года :

В настоящее время на предприятии находятся два вертолёта Ка-50, которые уже завершили цикл лётных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52.

В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа . Хотя при этом основным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник» .

Конструкция

Ка-50 — двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж

Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов .

Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20—30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2—2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5—3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза .

Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части . Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами , поперечный образован шпангоутами . Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели .

В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения « », а также ниша переднего . Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.

Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна .

Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой № 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).

В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для , топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных , и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические .

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем . В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования .

Крыло

Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре узла внешней подвески вооружения, общей массой до 2000 кг, или . Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания, узлы подвески вооружения оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На законцовках крыла размещаются устройства выброса пассивных помех .

Оперение

Оперение включает стабилизатор , киль, руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией и два боковых киля .

Шасси

Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400 × 150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми , убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры ( колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700 × 250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.

Шасси оборудованы демпферами колебаний типа «земной резонанс», способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания .

Силовая установка

Вертолёт оборудован двумя газотурбинными , турбовальными со свободной турбиной , двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л. с. каждый.

Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей . Конструкция силовой установки обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях.

Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы центробежного типа. Могут также устанавливаться , смешивающие выхлопные газы с атмосферным воздухом и снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре . Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-9В .

Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками .

Трансмиссия

Трансмиссия вертолёта состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов , обеспечивающих передачу мощности от силовой установки с изменением частоты вращения.

Для полёта на одном работающем двигателе или в режиме авторотации в главном редукторе предусмотрены муфты свободного хода, посредством которых один или оба двигателя отключаются от главного редуктора .

Несущая система

Несущая система вертолёта выполнена по соосной схеме. Данная система состоит из двух втулок(верхняя и нижняя) несущего винта, на каждой из которой имеется 3 рукава крепления лопастей диаметром 14,45 м. Лопасти соединяются с рукавами при помощи бесшарнирных втулок и торсионов . Втулки колонки несущего винта установлены на вал главного редуктора. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса .

Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний — против.

Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой выполнены из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.

Лопасти сохраняют работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм, оборудованы пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании .

Топливная система

Топливная система представлена двумя основными, мягкими (изготовленными из керосиностойкой резины и ткани ), фюзеляжными топливными баками (являются расходными), а также может быть дополнена четырьмя подвесными баками для перегоночных полётов .

Передний основной бак находится позади кабины пилота, задний — перед хвостовой частью .

Из переднего бака топливо подаётся в левый двигатель, из заднего — в правый двигатель и ВСУ, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей, во второй подаётся топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков, в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака .

Подвесные топливные баки подвешиваются на крыльевые балочные держатели , и соединяются с основными баками трубопроводами: левые — с задним, правые — с передним. Пополнение основных баков из подвесных происходит по мере расхода топлива .

Днища и стенки основных баков (стенки частично — на ⅔). Для предотвращения взрыва и пожара при поражении, основные баки заполнены ячеистым пенополиуретаном .

Гидравлическая система

Гидравлическая система Ка-50 разделена на две независимые системы — общую и основную, приводимые в действие двумя насосами :

• общая гидросистема обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колёс основных опор, и в случае выхода из строя основной гидросистемы — обеспечивает работу блока рулевых приводов;
• основная гидросистема приводит в действие блок рулевых приводов, а при отказе общей гидросистемы — обеспечивает аварийный выпуск шасси.

Гидронасосы обеих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причём гидронасос первой системы — ещё и при включённой бортовой ВСУ .

Система управления

Система управления вертолётом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов . В системе управления установлены триммерные механизмы, а также имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб .

Электросистема

Электросистема вертолёта включает в себя 2 генератора переменного тока , выпрямитель и резервные аккумуляторные батареи . Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолёта или турбоприводом от ВСУ .

Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В .

Электроснабжение вертолёта может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115 В / 400 Гц .

Противообледенительная система

Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой .

Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей .

Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями . Наличие и толщина льда определяется визуально, как днём, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека .

Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции

Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.

Для работы на больших высотах до 6 км предусмотрено легкосъёмное кислородное оборудование ККО-ВК-ЛП (ёмкость баллона кислородного питания — 2 л, продолжительность использования — 1,5 ч) . В случае необходимости используется лётный противогаз . Для охлаждения аппаратуры используется забортный воздух .

Система спасения экипажа

Система спасения экипажа основана на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП «Звезда» . При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют . Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров .

Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.

Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта .

Система транспортировки грузов

Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолёта в условиях автономного базирования. Вертолёт может перевозить до 3 т грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолёта. В систему внешней подвески включён трос длиной 20 м .

Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи

Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-80 «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса . В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов , поворотных точек маршрута , целей и ориентиров . Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах — до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять бортовых цифровых вычислительных машин (БЦВМ) :

• четыре ЦВМ 20-751 (модификация серии БЦВМ второго поколения «Орбита-20») — боевую и навигационную (дублирующие друг друга в случае отказа одной из них), системы отображения информации и системы внешнего целеуказания;
• одну ЦВМ 80-30201 (имеет встроенное устройство ввода-вывода ) — системы управления оружием.

Также в состав цифровой вычислительной системы комплекса «Рубикон» входит устройство ввода-вывода УВВ 20М-800 .

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-800 «Радиан» является функциональной подсистемой комплекса ПрПНК-80 «Рубикон», обеспечивает автоматизированное пилотирование и воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров .

В состав комплекса входят :

• автопилот пилотажно-навигационного комплекса;
• информационный комплекс вертикали и курса Ц-061К, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
• информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-В1-2, имеющий в своём составе приёмник воздушного давления , вариометр и вычислитель;
• автоматический планшет ПА-4-3, представляющий собой систему отображения положения вертолёта с помощью светового индекса на подвижной полётной карте (ленточная карта в виде рулона из 26 кадров, масштаба 1:100 000, 1:500 000 или 1:1 000 000, перемещается в окне планшета в направлении «север — юг»);
• доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-32-28, представляющий собой автономную радиолокационную аппаратуру для непрерывного измерения 3-х составляющих путевой скорости и угла сноса вертолёта;
• магнитный компас КИ-13.

В аппаратуру вертолётовождения входит радиовысотомер А-036А, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м, а также радиокомпас АРК-22 .

Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс И-251В «Шквал-В» — вертолётная модификация авиационного прицельного комплекса « Шквал », который представляет собой телевизионную аппаратуру, сопряжённую с лазерным дальномером - целеуказателем и аппаратурой наведения управляемых ракет по лазерному лучу . Комплекс снабжён системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели .

Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически . Система отображения информации представляет собой электронно-лучевой телевизионный индикатор ИТ-23МВ, предназначенный для воспроизведения монохромного изображения , передаваемого телевизионной системой комплекса И-251В «Шквал-В» .

Нашлемная система целеуказания «Обзор-800» , фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух» . Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали .

Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М» , которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия .

Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на телевизионном индикаторе ИТ-23МВ и индикаторе на лобовом стекле ИЛС-31 используется система «Ранет» .

Вертолёт оснащён системой аварийной и уведомляющей сигнализации (САС), а также системой встроенного контроля и предупреждения « », осуществляющими постоянную диагностику систем и агрегатов машины, предполётный и полётный контроль, и выдающими соответствующие сигналы в случае отказов на уведомляющие светосигнализаторы САС, и на универсальное сигнальное табло системы «Экран». Для регистрации полётных данных за последние 3 часа применяется система «Тестер У3» .

Аппаратура связи включает в себя УКВ - радиостанции :

• с аппаратурой телекодовой связи, предназначенная для обеспечения как открытой, так и закрытой (по телекодовому каналу) радиосвязи с командно-диспетчерскими и стартовыми командными пунктами, экипажами других летательных аппаратов в воздухе, а также для прослушивания сигналов от радиокомпаса;
• для телефонной связи с наземными пунктами управления и другими формированиями сухопутных войск.

В состав радиооборудования вертолёта входит аппаратура речевого оповещения «Алмаз-УП-48», предназначенная для выдачи пилоту 11 речевых сообщений об аварийных ситуациях, и дублирования остальных предупреждающих сигналов в случае отказа системы «Экран» .

Вертолёт оборудован самолётным радиолокационным ответчиком аппаратуры определения государственной принадлежности « свой-чужой », а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу .

Вертолёт имеет средства пожарной сигнализации и пожаротушения, установленные в отсеках двигателей, ВСУ, , а также вентилятора системы охлаждения и радиаторов системы смазки . Система пожаротушения двухочередная: первая — автоматическая, вторая — ручная (запускаемая вручную, если пожар не ликвидирован автоматической системой) .

Система обороны

Аппаратура бортового комплекса обороны Ка-50 включает в себя :

• аппаратуру лазерной разведки Л-140 «Отклик», предназначенную для обнаружения лазерного облучения вертолёта, и идентификации лазерных средств наведения и дальнометрии противника;
• устройство выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей УВ-26, представляющее собой контейнеры с 26-мм помеховыми патронами, размещённых на законцовках крыла.

Вооружение

Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 кг на узлах внешней подвески) .

Пушка

Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов , а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки в двух патронных ящиках составляет 460 выстрелов . Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод , который, в отличие от электрического , имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания — постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта .

Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301 , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2 , было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1—2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A ). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°…+9° по горизонтали и +3°…−37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника .

На крыльевых внутренних держателях внешней подвески вооружения могут подвешиваться контейнеры с пушками ГШ-23Л калибром 23 мм и общим боезапасом 500 выстрелов.

Управляемые ракеты

Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) « Вихрь » разработки Тульского КБ Приборостроения , расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах , способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000—10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на −12° по вертикали .

Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для неуправляемых авиационных ракет (НАР), что для «Вихрей» практически одинакова, разными являются только прицельные марки, которые и служат признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает .

На ночной модификации (также как и на) предусматривалась возможность подвески управляемых ракет «воздух-земля» Х-25МЛ — на пусковых устройствах , и кроме того ракет «воздух-воздух» малого радиуса действия Р-73 — на пусковых устройствах . Кроме того, на данных вертолётах (Ка-50Ш/52) предусматривалась также подвеска ракет «воздух-воздух» малого радиуса действия « Игла-В » — вертолётной модификации зенитной управляемой ракеты 9М39 переносного зенитного ракетного комплекса 9К38 « Игла » (которые в соответствии со схемой подвески вооружения на Ка-50, согласно некоторым источникам конца 1990-х годов, предполагалось подвешивать не на штатных держателях внешней подвески, а на законцовках крыла — в местах установки контейнеров с устройствами выброса пассивных помех УВ-26) .

Неуправляемые ракеты

Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками (двадцать ракет С-8 калибром 80 мм), либо двумя блоками (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НАР С-24 .

Бомбовое вооружение

Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ -100, -120, -250, -500, разовые бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ -2 .

Особенности аэродинамики вертолёта

Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.

Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический — в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с) ^{[ источник не указан 3761 день ]} .

Соосный винт на режиме висения имеет на 13 % больший КПД по сравнению с одиночным винтом того же диаметра. Если же учесть потерю на рулевой винт в традиционной схеме, то относительное увеличение КПД соосного винта составит 20 % .

В режиме полёта соосная схема обеспечивает лучшую устойчивость, при этом даже на максимальной скорости практически отсутствуют вибрации . К тому же на управлении благоприятно сказывается наличие руля направления, расположенного в хвосте вертолёта.

Вертолёт отличается небольшими габаритными размерами, во-первых, благодаря отсутствию длинного хвоста с рулевым винтом, во-вторых, из-за небольшого диаметра несущих винтов, которые практически не выходят за габариты вертолёта.
Это благоприятно сказывается на пилотировании вблизи земли, так как уменьшается вероятность опасного сближения винтов Ка-50 с препятствиями.

Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скорость по всем осям в ±60 °/с. Среди разрешённых демонстрационных манёвров максимально приближенных к этим допускам относится косая петля, но даже при таком манёвре измеренное минимальное расстояние между лопастями более 40 см ^{[ источник не указан 3761 день ]} .

Ка-50 способен выполнять полную «мёртвую петлю» в 360°, однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. При этом косая петля для Ка-50 является штатным манёвром демонстрационных полётов ^{[ когда? ]} .

Одно из преимуществ соосной схемы — возможность выполнения ряда манёвров, мало доступных вертолётам с одним несущим винтом. Например, для Ка-50 доступен на больших скоростях полёта элемент « », когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30°…35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту, осуществляя боковое скольжение со скоростью 100—180 км/ч, а также элемент «плоский разворот», когда вертолёт на крейсерской скорости меняет угол скольжения, продолжая полёт боком. Симметричность соосной схемы даёт возможность взлетать и садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях.

Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота ^{[ источник не указан 4375 дней ]} .

Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине .

Боевое применение

Боевая ударная группа (БУГ) была сформирована 29 ноября 1999 года на основе Боевой экспериментальной группы (БЭГ) 344-го центра боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации, созданной в 1995 году, и к середине 1998 года включавшей в себя два Ка-50 (бортовые № 22 и 24; в 1999 году в состав группы вошла машина с бортовым № 25, заменившая потерянный в результате «борт № 22»), а также два Ка-29 , получивших обозначение Ка-29ВПНЦУ — оснащённые комплексами средств автоматизации и связи (КСАС) для обеспечения навигации, целеуказания и закрытой радиосвязи с другими родами войск , а также экранно-выхлопными устройствами и устройствами выброса ложных тепловых целей . Кроме того один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 38) был дополнительно оснащён пушечной установкой 2А42, а второй (бортовой № 35) — прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон» . Целью формирования БУГ было исследование боевого применения вертолётного комплекса Ка-50 и испытание установленного на нём нового навигационного оборудования — комплексной авиационной бортовой радиотехнической интегрированной системы , сопряжённой с приёмником спутниковой системы навигации , а также тактического использования вертолётного комплекса в боевых условиях, и его взаимодействия с вертолётом внешнего целеуказания. В состав БУГ вошли оба дооборудованных к тому времени Ка-50 (бортовые № 24 и 25), с установленными боковыми бронированными стёклами и дополнительной броневой защитой пола кабины, а также один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 35) .

С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года, Боевая ударная группа в составе обоих Ка-50, совместно с модифицированным вертолётом целеуказания Ка-29ВПНЦУ, участвовала в боевых действиях на территории Чеченской республики . Личный состав БУГ состоял из 8 пилотов и штурманов , 26 специалистов инженерно-технической службы 344 ЦБП и ПЛС АА, а также из 2 представителей Управления армейской авиации Сухопутных войск (в том числе начальника отдела боевой подготовки армейской авиации полковника А. В. Рудых ) , 9 представителей ОКБ «Камов» и серийных заводов « Прогресс » и КумАПП . Бортовые номера вертолётов в целях безопасности были закрашены. За 45 суток БУГ выполнила несколько десятков полётов. Боевые действия вертолётов Ка-50 каждый раз сопровождали: вертолёт Ка-29ВПНЦУ со штурманом наведения, а также два Ми-24 для прикрытия .

В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала повреждённый участок был отрезан и вертолёт самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт № 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей .

Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолёта с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъёмность достигла 30 м/с .

Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36 вылетов, № 25 — 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием НАР (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и 3 пуска ПТУР « Вихрь » (одиночные пуски: два раза с «борта № 24», и один — с «борта № 25»). Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки .

Лётчики, входившие в состав БУГ, в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50 :

На фоне боевого применения по сравнению с вертолётом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолёт в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолёту самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолёты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.

В целом, результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ, в условиях реальной боевой обстановки, были признаны положительными . Вертолёт подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Проверка «Чёрных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности . При этом система АБРИС зарекомендовала себя весьма положительно. По оценкам пилотов, мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывало благоприятное действие на психику экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полёта, существенно снижало нервно-психическое напряжение пилота, увеличивая продуктивность его действий .

Основными замечаниями, высказанными военными по результатам боевой работы БУГ, была констатация фактов отсутствия авиационного тренажёра для отработки пилотирования, применения вооружения и совершенствования алгоритмов управления Ка-50, отсутствия специализированного вертолёта управления боевой группой Ка-50 (более подходящего для этой цели Ка-52, вместо Ка-29ВПНЦУ) , а также отсутствия в войсках наземных средств целеуказания. Высказывалось требование необходимости дооборудования Ка-50 круглосуточной обзорно-прицельной системой и светотехническим оборудованием кабины, адаптированным для использования пилотом очков ночного видения , которые позволили бы совершать полёты ночью .

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
В-80	Лётные прототипы (опытные вертолёты) бортовые № 010, 011, 012, 014, 015 (последний экземпляр — так называемый «эталон», снимался в кинофильме « », в 1999 году передан Минобороны России, впоследствии получив бортовой № 25) . Ещё 2 нелётных экземпляра были построены в качестве опытных лабораторий для проведения статических проектных испытаний .
Ка-50	Серийная модификация (лётные экземпляры, начиная с головного — бортовой № 018, и т. д.) .
Ка-50Н	В-80 бортовой № 014 (4-й лётный экземпляр), переоборудованный в 1999 году во второй прототип ночной модификации Ка-50Н (после переименования в Ка-50Ш). От прототипного экземпляра отличался смонтированными в подфюзеляжной носовой части гиростабилизированными оптико-электронными системами ГОЭС-520 и ГОЭС-330 .
Ка-50Ш	Ка-50 бортовой № 018 (головной серийный лётный экземпляр) — первый прототип ночной модификации для круглосуточного выполнения боевых задач, разработанный на основании постановления правительства 1987 года № 1420-355, и переоборудованный из серийной модификации в 1996—1997 годах. Первоначально имел обозначение Ка-50Н «Ночная акула» . Отличался верхним расположением установленной в носовой части оптико-электронной системой (ОЭС) «Самшит-50», имеющей ночной тепловизионный канал, а также нижним, стандартным расположением прицельного комплекса «Шквал-В», сопряжённого с ОЭС «Самшит-50». Кроме того имелся надвтулочный обтекатель для РЛС (позднее, с целью уменьшения массы вертолёта, от идеи размещения РЛС в надвтулочном обтекателе отказались в пользу варианта установки РЛС в носовой части, реализованной на) . Первый полёт прототип ночной модификации совершил 5 марта 1997 года . Спустя некоторое время первый прототип ночной модификации Ка-50Н (бортовой № 018) был переименован в Ка-50Ш . От первоначального варианта ночной модификации отличался перекомпонованной носовой частью: верхним расположением прицельного комплекса «Шквал-В» (впоследствии заменён на ГОЭС-521), и нижним расположением ОЭС «Самшит-50Т» (впоследствии заменена на ГОЭС-451), соответственно с дневным и ночным тепловизионным каналами прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н» (перекомпоновка произведена спустя несколько месяцев после первого полёта, в том же 1997 году). Была добавлена аппаратура спутниковой навигации, заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонована и дополнена авионика кабины пилота. С 2005 года носил бортовой № 18 .
Ка-50-2 «Erdoğan»	Прототип модифицированного варианта Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой (существовал лишь в виде полноразмерного макетного экземпляра). Создан для участия в тендере , объявленном Турцией в 1997 году . В разработке электроники принимали участие израильские специалисты .
Ка-52 «Аллигатор»	Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50. До прекращения серийного производства Ка-50 в 2009 году в качестве специфики боевого применения Ка-52 предусматривалось выполнение им задач командирской машины армейской авиации , осуществляющей разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолётов. Помимо выполнения разведывательно-боевых функций, Ка-52 может выполнять роль учебно-тренировочной машины . Вариант корабельного базирования Ка-52К может оснащаться сравнительно более мощным, чем большинство ударных вертолётов армейской авиации, (КУВ) « Гермес-А » с максимальной дальностью стрельбы 15—20 км [⇨] .

На вооружении

• ВВС России — 12 (все машины в составе 344 ЦБП и ПЛС АА) . С 2011 года в полётопригодном состоянии находятся 6 машин, которые продолжают службу только в качестве учебных. Остальные списаны или используются как учебные пособия . В настоящее время Ка-50 не эксплуатируются .

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют серийной модификации Ка-50.

Источник данных: , с. 60—99 .

Технические характеристики

• Экипаж : 1 человек
• Длина : 15,60 м (с вращающимися винтами)
• Диаметр несущего винта : 14,45 м
• Размах крыла : 7,34 м
• Высота : 4,90 м
• Нормальная взлётная масса: 9800 кг
• Максимальная взлётная масса : 10 800 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 1870 л
• Масса топлива в подвесных топливных баках : 4 × 550 л (вариант без УПП-800)
• Силовая установка : 2 × ТВаД ТВ3-117ВМА
• Мощность двигателей: 2 × 2200 л. с.
• Вспомогательная силовая установка : 1 × ГТД АИ-9В

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 350 км/ч
• Максимальная скорость: 310 км/ч
• Крейсерская скорость : 255 км/ч
• Практическая дальность: 450 км
• Перегоночная дальность: 1100 км
• Статический потолок : 4000 м
• Динамический потолок : 5500 м
• Скороподъёмность : 10 м/с (на высоте 2500 м)
  
• Максимальная перегрузка : 3,5 g

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  
  • 1 × 30-мм пушка 2А42 во встроенной установке (боезапас — 460 выстрелов 30 × 165 мм ; селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
  • 2 × 23-мм 2-ствольных пушки ГШ-23Л в подвесных контейнерах (боезапас — 2 × 250 выстрелов 23 × 115 мм )
• Точки подвески: 4
• Боевая нагрузка: до 2000 кг
• Управляемые ракеты:
  
  • 2 × 6 ПТУР 9А4172 «Вихрь» на пусковых установках
• Неуправляемые ракеты : (вариант без УПП-800)
  • 4 × 5 — 122-мм НАР С-13 в блоках
    или
    4 × 20 — 80-мм НАР С-8 в блоках
• Бомбы : 4 авиабомбы массой до 500 кг каждая (вариант без УПП-800)

Катастрофы

• 3 апреля 1985 года на опытной машине В-80 (бортовой № 010) разбился известный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Ларюшин .
• 17 июня 1998 года в Торжке на вертолёте Ка-50 (бортовой № 22) разбился начальник 344 ЦБП и ПЛС АА Герой Российской Федерации генерал-майор Борис Воробьёв .

В киноискусстве

Вертолёт Ка-50 «дебютировал» в 1993 году — в российском приключенческом военном боевике « Чёрная акула ».

Памятник

9 сентября 2016 года на площади Славы города Арсеньева , расположенной в непосредственной близости от АО «Арсеньевская авиационная компания „Прогресс“ им. Н. И. Сазыкина», установили на постамент знаменитый боевой вертолёт Ка-50 «Чёрная акула» (заводской № 3538052402045, серийный № 02-03, бортовой № 21, перед установкой на постамент нанесён бортовой № 50, выпущен 8 июня 1994, налёт — 85 часов) . Машина, которая в своё время прославила Арсеньев на всю страну и даже стала его брендом, установлена в честь 80-летия предприятия .

См. также

• Камов (конструкторское бюро)
• Ка-52
• Ми-28
• McDonnell Douglas AH-64 Apache
• Boeing / Sikorsky RAH-66 Comanche
• Agusta A129 Mangusta
• Eurocopter Tiger
• Operation Flashpoint: Cold War Crisis
• DCS Ка-50: Чёрная акула

Примечания

Литература

• А. Мазепов. Ка-50, Ка-52, Ка-50Н : Армейские боевые вертолёты / А. Мазепов ; А. Михеев, В. Зенкин, А. Жирнов, А. Фомин. — 2-е изд., доп. — М. : , 1997. — 128, [4] с. — (POLYGON : Авиационная серия). — ISBN 5-7656-0005-0 .
• Андрей Фомин. «Чёрная акула», «Аллигатор» и другие : [ рус. ] // : журн. — 2005. — № 2. — С. 4—21 . — Вкладка + чертежи Ка-50. — ISSN .
• Андрей Зинчук. Ка-50 : Проверка боем : Подлинная история боевой ударной группы // : журн. — 2005. — № 5 (май). — С. 26—33 . — ISSN .

Ссылки

• на YouTube .
• на YouTube .
• .