Катастрофа C-49 под Лон-Пайном — авиационная катастрофа , произошедшая ранним утром во вторник 18 февраля 1969 года на горе Уитни хребта Сьерра-Невада и к западу от населённого пункта _en (округ Иньо , штат Калифорния ). Авиалайнер Douglas C-49J авиакомпании (англ.) (выполнял пассажирский рейс из (англ.) (в Бербанк , но спустя почти полтора часа с момента вылета врезался в горный склон, при этом погибли 35 человек.

Предыстория

В 1960-е годы игорный бизнес был запрещён в штате Калифорния , но зато он был легализован в соседнем штате Невада . При этом казино располагались не только в Лас-Вегасе , но и в гораздо меньших поселениях. В этих условиях были распространены специальные авиарейсы, когда группу игроков вечером доставляли в одно из казино Невады, а утром увозили обратно. Неслучайно авиакомпания «Hawthorne Nevada Airlines» изначально называлась полностью «Hawthorne Lodge Casino Nevada Airlines» ( рус. Авиалинии к дому с казино в Хоторне) .

Стоимость билета составляла по тогдашним ценам 10 долларов и в эту сумму, помимо полётов туда и обратно, входило также предоставление развлечений и семь игорных часов .

Самолёт

Участвовавший в происшествии Douglas C-49J Dakota (DC-3C-SC3G) с заводским номером 6320 был выпущен в 1943 году . Ранняя история самолёта вплоть до 1952 года неизвестна. 1 июня 1952 года с регистрационным номером N15570 авиалайнер поступил в американскую авиакомпанию Eastern Air Lines , в которой также получил флотский номер 383. 1 марта 1958 года его приобрела уже Pacific Air Lines , в которой самолёт получил флотский номер 12 . 2 августа 1964 года новым владельцем борта N15570 стала небольшая частная авиакомпания Hawthorne Nevada Airlines (NEVT) .

Самолёт был оборудован двумя поршневыми двигателями (англ.) (, оснащённых воздушными винтами производства (англ.) (модель 23350 (лопасти модели 6353A-18). У борта N15570 крыло и хвостовое оперение не были оборудованы противообледенительными башмаками ; имелись лишь противообледенительные системы фонаря кабины и воздушных винтов, а также подогрев карбюратора. При полётах в темноте экипаж мог проверять наличие обледенения лишь с помощью света от посадочных фар и ручного фонарика. В связи с этим правила авиакомпании запрещали эксплуатировать данный самолёт в районах где наблюдалось, либо была вероятность появления обледенения , а также если обледенение прогнозировалось на маршруте полёта .

Общая наработка 26-летнего авиалайнера составляла 48 274 лётных часа; остаток ресурса до ближайшего капитального ремонта (каждые 10 000 лётных часов) — 2379 часов . На день происшествия по нему не было никаких замечаний и технически он был полностью исправен. Вес и центровка при выполнении рокового полёта находились в установленных пределах .

Экипаж

• Командир воздушного судна — 43-летний Фред Уильям Хол ( англ. Fred William Hall , родился 6 мая 1925 года ). В авиакомпании Hawthorne Nevada Airlines с 1 июня 1964 года и имел квалификацию пилота самолётов Douglas DC-3 , DC-4 , Curtiss-Wright C-46 Commando , и Martin 2-0-2 / . Его общий налёт составлял 16 348 часов , в том числе 6000 часов на DC-3. В 1968 году успел налетать 519,9 часов; налёт за последние 90 дней — 27,8 часов, а за последние 30 дней — 3,3 часа (все на L-049). Занимал пост шеф-пилота авиакомпании, а также был официальным представителем от Федерального управления гражданской авиации США по проверке лётчиков DC-3 и L-049 .
• Второй пилот — 41-летний Рэймонд Хэмер ( англ. Raymond Hamer , родился 19 ноября 1927 года ). В авиакомпании Hawthorne Nevada Airlines с 15 апреля 1965 года. Его общий налёт составлял 3445 часов , в том числе 976,9 часов за 1968 год; налёт за последние 90 дней — 162,4 часа, а за последние 30 дней — 53,4 часа .
• Стюардесса — 21-летняя Патрисия С. Нэйннс ( англ. Patricia S. Nannes , родилась 9 августа 1947 года ). В авиакомпании Hawthorne Nevada Airlines с сентября 1968 года и имела квалификацию для работы на DC-3 и L-049 .

Перед вылетом из Лонг-Бич экипаж отдыхал не менее 24 часов, а перед вылетом в роковой рейс дополнительно отдохнул ещё 4 часа .

Хронология событий

В Хоторне

17 февраля 1969 года борт N15570 выполнял один из таких ежедневных пассажирских рейсов из Лонг-Бич (Калифорния) в (англ.) ((Невада) с промежуточной посадкой в Бербанке для дозаправки. В 18:30 с 14 пассажирами и 3 членами экипажа на борту лайнер вылетел из Лонг-Бич, после чего благополучно достиг Бербанка, где на борт сели ещё 18 человек. Далее «Дуглас» направился в Хоторн, где приземлился в 20:40. В 1 миле (1½ км) от перрона располагался пункт отдыха с казино, куда пассажиров и стюардессу доставили на автобусе, а вскоре туда на служебном автомобиле прибыли и пилоты. Оба пилота ушли в комнаты отдыха в 21:15, а через 15 минут, после завершения обслуживания пассажиров, на отдых ушла и стюардесса. Никто из членов экипажа в помещение казино не заходил. Самолёт во время стоянки в Хоторне прошёл необходимое предполётное обслуживание, в ходе которой в него залили 200 галлонов бензина с октановым числом 100 .

Ранним утром 18 февраля экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Лонг-Бич — HNA-708. Пилоты в 03:00 прошли ресторан при казино, откуда второй пилот позвонил на воздушную станцию в (англ.) (и в 3:05 обновил сводку о погоде на маршруте, а также подал план полёта следующего содержания: « Рейс 708, DC-3, визуальный полёт по прямой от Хоторна на Бербанк, высота 11 500 футов (3500 м ), время в пути 2 плюс 15 [2 часа 15 минут], топлива на борту на 3 плюс 40, пилот Хамер, цвета самолёта — синий и белый. Расчётное время взлёта — 11:50 Зулу (03:50 PST ) ». Далее лётный экипаж на служебном автомобиле отправились принимать самолёт, а в 03:35 автобус забрал возвращающихся пассажиров и стюардессу .

Полёт к Бербанку

С 35 людьми на борту рейс 708 поднялся в воздух, после чего, согласно показаниям очевидцев, выполнил разворот с набором высоты. В 04:06 экипаж на частоте радиомаяка (англ.) (связался с радиостанцией в Тонопе и запросил активировать поданный ранее план полёта на следование к Бербанку по прямой. При этом стоит отметить, что утверждённый правилами маршрут для визуальных полётов из Хоторна на Бербанк был следующим: от Хоторна до пересечения воздушного коридора «Виктор 105» (V-105) с вектором 240° от радиомаяка «Мина», после чего по коридору V-105 до (англ.) (, далее к (англ.) (, от него уже на (англ.) (, а затем к Бербанку .

Поисковые работы

Когда с момента связи с Тонопой прошло уже достаточно много времени, а экипаж всё не выходил на связь и не отвечал на многочисленные вызовы, диспетчеры в 09:51 объявили о его исчезновении .

Сразу после этого с (англ.) (вылетели поисковые самолёты. Поиски вели как военные, так и гражданские самолёты, преимущественно на добровольной основе: 13 (англ.) (, 3 (англ.) (, 2 Grumman HU-16 Albatross , 4 North American T-28 Trojan , 174 легкомоторных гражданских самолёта из Калифорнии, 38 легкомоторных гражданских самолётов из Невады, 8 волонтёрских самолётов из Бишопа и 1 гражданский вертолёт. Всего они совершили 426 вылетов общей продолжительностью 944,3 часа. Однако из-за сильных снегопадов с 8 марта поисковые полёты были прекращены . 15 марта полёты были возобновлены, а за пару дней 22 самолёта совершили 49 вылетов общей продолжительностью 103,5 часа. В ходе этих полётов один из легкомоторных самолётов разбился на горе (англ.) (на высоте 12 500 футов (3800 м ), но все три человека на его борту выжили и были спасены вертолётом .

Наземные поиски вели 78 команд общей численностью 1095 человек, а также были задействованы 302 наземных транспортных средства, включая как полицейские машины, так и добровольцев. Для связи использовали 188 переносных раций и 83 радиостанции .

Наконец 8 августа, то есть через 6 месяцев, с легкомоторного гражданского самолёта, вылетевшего из Бейкерсфилда , на восточном склоне горы Уитни (высота 14 505 футов (4421 м )) были замечены обломки самолёта. На следующий день пилот прилетел к горе уже на вертолёте, после чего опознал в обломках пропавший борт N15570. Вечером того же дня вертолёт Kaman HH-43 Huskie совершил два полёта к Уитни из _en , доставив шерифа округа Иньо и поисковую группу. Однако 10 августа вертолёт разбился во время посадки у места происшествия, при этом три человека на борту получили травмы, но выжили. После этого шериф был госпитализирован .

Как было определено, летящий на высоте 11 770 футов (3590 м ) над уровнем моря авиалайнер в 05:10 врезался в почти отвесный и покрытый снегом скалистый склон, в результате чего полностью разрушился, а затем обломки рухнули вниз в ущелье, остановившись на высоте 11 400 футов (3500 м ) . Катастрофа произошла в 11 морских милях (20 км) западнее Лон-Пайна (точка координат 36°35′45″ с. ш. 118°15′52″ з. д. ), а все 32 пассажира и 3 члена экипажа на борту сразу погибли .

Расследование

Изучение обломков

При ударе о скалу самолёт разрушился на мелкие части, а кабину не удалось восстановить, хотя некоторые части и приборы были идентифицированы. Обе плоскости крыла при ударе отделились от центроплана; хвостовая часть также отлетела вперёд. Руль направления и левый руль высоты остались прикреплёнными к стабилизаторам; правый руль высоты отделился, но его нашли среди основных обломков . Оба двигателя отделились, но проверка показала, что они до удара были исправны. Электрические провода сохранились в хорошем состоянии и не имели признаков перегрева .

Приборы отделились от панели и были серьёзно повреждены. У одного барометрического высотомера стекло было разбито, а указатели отделились, но можно было прочесть значение давления — 29,78 дюйма (756 мм) рт. ст. У другого высотомера уцелел указатель тысяч футов, а указатель сотен отделился. На основании анализа данных высотомеров было определено, что они показывали высоту около 11 700 футов (3600 м ), то есть практически фактическую. Часы оказались повреждены, в результате чего минутная стрелка свободно перемещалась. При обнаружении часы показывали время 05:21. У компаса стекло разбилось, а катушка свободно вращалась; его показание было 170° . Удалось восстановить один из гирокомпасов, внутри которого нашли царапины от указателя, на основании которых определили показание в момент удара — 170°—195° . Из кислородного оборудования нашли три баллона, из которых два разрушились, но один уцелел и был полностью заправлен .

Для определения времени катастрофы на месте нашли 9 часов, из которых 4 были с уцелевшими стёклами и показывали время 05:08—05:11. У часов с разбитыми стёклами показания имели значительный разброс: 05:07, 05:10, 06:20, 07:05 .

Анализ данных

Так как из изучения обломков был сделан вывод, что самолёт на момент происшествия был полностью исправен, а его приборы работали правильно, следователи сосредоточились на таких факторах, как погода и навигация .

«Дуглас» врезался в гору Уитни, следуя при этом по курсу 170—195°, то есть на юг, на высоте около 11 700 футов (3600 м ). Фактически самолёт в этот момент находился внутри каньона и ниже окружающих вершин, а чтобы войти в каньон с севера было необходимо следовать до этого с магнитным курсом 180—225°. Здесь стоит обратить внимание, что установленный правилами авиакомпании маршрут для визуальных полётов из Хоторна в Бербанк предусматривает следование по коридору V-105 с прохождением Битти, Иниокерна и Палмдейла, что позволяет обойти высокие горы. Однако экипаж в Хоторне подаёт план полёта на следование в Бербанк по прямой. Если по карте провести прямую от Хоторна до Бербанка, а затем следовать вдоль неё с минимальными уклонениями, то самолёт сперва пролетит над (англ.) (, затем над (англ.) (, после чего влетит в каньон, по которому достигнет гору Уитни .

Так как вылет был в 03:50, а катастрофа произошла примерно в 05:10, то весь полёт продолжался 1 час 20 минут. Этого времени достаточно, для достижения места происшествия по прямой от Хоторна через долину Оуэнс и город Бишоп. Версия, что экипаж сперва следовал по установленному маршруту, но затем вдруг принял решение следовать через горы не имеет логического основания. К тому же в этом случае длительность полёта будет значительно дольше 1 часа 20 минут .

Радионавигационные приёмники были найдены в выключенном положении, притом, что следов ударов на тумблерах не было, то есть их выключил сам экипаж. Во многом это может быть связано с тем, что в долине Оуэнс нет навигационных радиомаяков. Сама долина при этом имеет ширину по пикам гор до 20 морских миль (37 км), а высота гор по её сторонам достигает 14 000 футов (4300 м ). В этом случае следуя на высоте 11 500 футов (3500 м ) на протяжении 100 миль (185 км) пилоты были вынуждены выполнять полёт, ориентируясь по горным цепям . Однако в это время ещё стояла безлунная ночь, а потому экипаж не мог видеть горы, на которых не было световых ориентиров. К тому же регион в это время находился во власти циклона, сопровождавшегося низкой кучевой облачностью и снегопадами, а горы были закрыты облаками. Самолёт оказался в облаках, либо между слоями облачности, при этом подвергаясь осадкам, что в данной ситуации предрасполагало к обледенению, а для борта N15570 из-за особенностей его конструкции это было очень опасно. К тому же облака и так значительно затрудняли, если не делали невозможным ориентирование на местности ночью без каких-либо ориентиров и радиомаяков, поэтому экипажу оставалось только продолжать следовать в юго-юго-восточном направлении .

Ориентируясь по путевой скорости, пилоты вскоре определили, что они вышли из долины, поэтому повернули на юг и направились к Палмдейлу. Однако при расчётах они не знали о наличии встречного ветра 165° 35 узлов, так как эту информацию до них не доводили. Таким образом, для следования вдоль оси долины авиалайнер должен был повернуть на курс 145°, а путевая скорость снизится до 105 узлов, то есть будет значительно ниже воздушной. Но так как экипаж не знал о встречном ветре, то он не заметил снос самолёта к северо-северо-западу. В результате когда пилоты решили, что вышли из долины, то повернули на юг — юго-юго-запад, не зная, что на самом деле они находятся к северо-северо-востоку от горы Уитни и теперь следуют прямо на неё . Само столкновение с горой произошло на удалении 11 морских миль (20 км) от центра долины. Согласно анализу обломков магнитного компаса и гирокомпаса, самолёт следовал в это время с курсом 170—195° .

В целом следователи сложили следующую картину событий. После вылета из Хоторна экипаж, спрямив маршрут, направился сразу к Бербанку, но после пролёта Бишопа столкнулся с ухудшившимися погодными условиями. Так как полёт проходил на высоте 11 500 футов ночью над долиной без видимых ориентиров и со снизившейся видимостью, пилоты не могли определить своё местонахождение на местности, а ориентирование по радиокомпасам оказалось невозможным, так как в долине Оуэнс не было радиомаяков. Не зная о встречном ветре, экипаж неверно определил выход из долины, поэтому преждевременно изменил курс, после чего врезался в гору на западной стороне .

Причины

14 января 1970 года Национальный совет по безопасности на транспорте закончил расследование, а 4 февраля опубликовал отчёт по его итогам, в котором пришёл к заключению, что катастрофа рейса 708 произошла из-за того, что экипаж отклонился от установленного правилами маршрута полёта, в результате чего самолёт вскоре столкнулся со сложными погодными условиями в условиях высокогорной местности и в регионе, где отсутствовали радионавигационные средства .

Последствия

Поиски борта N15570 заняли полгода и потребовали больших объёмов ресурсов, в том числе финансовых и человеческих. Когда же обломки наконец нашли, ресурсы для их доставки уже были ограничены, а потому конструкция была восстановлена не полностью. Хотя в данной катастрофе все люди на борту погибли сразу, но если бы в какой-нибудь другой катастрофе были выжившие, то они могли погибнуть без помощи за столь долгий срок. Поэтому Национальный совет по безопасности на транспорте ещё в период поисков отправил в Федеральное управление гражданской авиации США предложение установить на всех коммерческих самолётах, в том числе и старых конструкций, аварийные радиомаяки, по которым можно быстро найти место происшествия. В марте 1969 года это предложение было внедрено на воздушных судах малой авиации .

Авиакомпания Hawthorne Nevada Airlines в том же 1969 году была переименована в Air Nevada , но уже до конца года объявила о банкротстве и была ликвидирована .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Национальный совет по безопасности на транспорте (4 февраля 1970). Дата обращения: 18 января 2015.

Ссылки

• (неопр.) . Aviation Safety Network . Дата обращения: 18 января 2016.