Амурская железная дорога — историческая железная дорога , конечный участок Транссибирской магистрали .

Ныне линии, принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог . Дорога была построена с 1907 по 1916 год . Проходила по территории Забайкальской и Амурской губерний Российской империи . Стоимость строительства дороги 238 миллионов рублей. ^{[ источник не указан 720 дней ]}

История

Изыскательские работы на направлениях будущей дороги начали вести ещё в 1894 году экспедицией Б. У. Савримовича .

В Комитет сибирских железных дорог было представлено три варианта направления трассы к Хабаровску от слияния рек Шилки и Аргуни . Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура . Среднее направление удаляло её от Амура до 107 км. Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км.

В результате сравнения было выяснено, что наиболее выгодным является среднее направление. К этому же выводу пришла и правительственная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора Александрова, которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции. В докладе комиссии сказано: «Среднее направление прорезает лучшие колонизационные районы края, не приближаясь к Амуру … затопляемая паводками пойма Амура остаётся в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной степени построение и содержание в будущем дороги» .

Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утверждённой 7 сентября 1906 года, были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906—1907 годов, начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.

В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — — — Суражевка — Каменка — Хабаровск . При этом станция располагалась в 54 км западнее Сретенска , конечного пункта Забайкальской дороги .

Управление дороги на этапах строительства (с 1908 по 1916) находилось в зависимости от участков:

— Западно-Амурская (в Нерчинске, Чите);

— Средне-Амурская (в Благовещенске);

— Восточно-Амурская (в Хабаровске).

Управление Амурской железной дороги — как структурной единицы в системе НКПС—МПС СССР (до 1959) находилось в городе Свободном. .

Дорогу разделили на четыре участка:

• головной (Куэнга — Урюм) — построено 193 км с 1907 по 1910 год;
• западный (Урюм — Керак) — 636 км (1909 — 4 апреля 1913 );
• средний (Керак — река Бурея ) — 675 км (1910 — 1914);
• восточный (Бурея — Хабаровск) — 494 км (1912 — 1915).

Итого: 1998 км с 1907 по 1915 год.

В 1907 году, сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на головном участке от до . На 1913 год начальник участка — .

В Нерчинске базировалось управление строительством западного участка, которое возглавил . Здесь, в первую очередь, проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от до Рухлово (ныне Сковородино ), позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 году на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 году закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 году. Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка, длиной 675 км — от ст. до ст. Малиновка у реки Бурея — руководил . Глухая тайга и обширные болота серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осуждённых. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов .

В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 году состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга , а в 1914 году вступил в строй весь средний участок Амурской дороги .

Последней частью дороги явился восточный участок протяжённостью 497 км — от Малиновки до Хабаровска . Сооружение линии в 1912 году начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский , который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур . Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе . Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно — зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Семь тоннелей было сооружено через отроги Малого Хинганского хребта . Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев.

В 1910 году на строительстве дороги было занято до 20 тысяч человек . В 1913 году — 54 тыс. человек.

17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода ещё не закончилось.

Начавшаяся в 1914 году первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось ещё в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных.

Постройка дороги благоприятствовала развитию , лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке .

Основные участки дороги: — (204,6 км, 1907—1911), — (632,8 км, 1909—1913), Керак — с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911—1915), Дея — Хабаровск (481,2 км, 1915—1916). В 1916 году протяжённость дороги составляла 2115,8 км .

В сентябре 1915 года А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.

В 1916 году управление дороги переведено из Читы в Алексеевск (ныне город Свободный) .

В 1922 году дорога была передана в ведение НКПС .

1 марта 1923 года Амурская была разделена между и Уссурийской железной дорогами по ст. Ушумун , но 28 февраля 1936 года была вновь организована (Уссурийская железная дорога была разделена на Дальневосточную с центром в городе Хабаровске и Амурскую с центром в городе Свободный с границей по ст. Архара в соответствии с Постановлением СНК Союза ССР № 378 от 27.02.1936 г.).

Границы Амурской железной дороги с 1936 по 1953 гг. были от станции Ксеньевская на западе до Архары на востоке, а с 1953 по 1959 гг. в восточных своих границах Амурская дорога протянулась до станции . Согласно постановлению Совета Министров СССР от 14 мая 1953 г. №1263, Приморская дорога была объединена с Дальневосточной. Облученское и Тырминское отделения ДвЖД были переданы в состав Амурской железной дороги. Граница АмурЖД и ДвЖД была установлена по станции .

В период существования Амурской железной дороги на ней большим тиражом издавалась дорожная газета « Амурский железнодорожник » (как орган Управления, Политотдела и Дорпрофсожа Амурской ж.д.)

14 июля 1959 года Забайкальская и Амурская железные дороги объединены в единую Забайкальскую, а участок от станции Архара до станции Ин отошёл к Дальневосточной железной дороге.

См. также

• Амурская колёсная дорога , от Благовещенска до Хабаровска

Примечания

Ссылки

• .