Interested Article - Republic XF-84H

Republic XF-84H — американский экспериментальный турбовинтовой истребитель-бомбардировщик . Разработан авиастроительной корпорацией Republic Aviation Corporation в 1955 году. При создании использовались аэродинамическая концепция и элементы конструкции серийного самолёта Republic F-84F Thunderstreak .

История создания

Турбореактивные двигатели начала 1950 гг. характеризовались довольно большим удельным расходом топлива , что обуславливало недостаточную дальность полёта реактивных самолётов того времени. Стремление увеличить боевой радиус и боевую нагрузку в 1951 году привело специалистов ВМС США и ВВС к инициированию программы создания истребителя-бомбардировщика с турбовинтовым двигателем. Предполагалось построить четыре прототипа, три для ВВС и один для флота, оснастив их ТВД компании Аллисон . За разработку самолёта взялась фирма Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн , конструкторскую группу возглавил Джозеф Фримен. Машина получила фирменное обозначение AP-46 , её проект и макет был представлен заказчику и одобрен им в мае 1952 года . К этому времени ВМС потеряли интерес к проекту, так как на оснащение авианосцев были приняты мощные паровые катапульты и стали внедряться угловые взлётные палубы, что позволило эксплуатировать более тяжёлые реактивные самолёты, из-за этого было решено ограничиться постройкой двух прототипов. Контракт на постройку был подписан 15 декабря 1952 года. Для нового, весьма необычного самолёта было зарезервировано обозначение XF-106 , но его сменили на XF-84H, поскольку получить финансирование на модификацию уже существующего F-84F было проще, чем на новую модель. Всего было собрано два прототипа с заводскими номерами 51-17059 и 51-17060 .

Испытания самолёта

Первый полёт XF-84H был выполнен лётчиком-испытателем фирмы Генри Дж. Биэрдом с авиабазы Эдвардс 22 июля 1955 года . В рамках программы испытаний удалось выполнить всего 12 полётов, причём лишь один из них оказался полностью удачным, а 11 закончились аварийной посадкой. На первом прототипе было совершено 8 полётов (один из них удачный), на втором прототипе лишь 4 полёта. Происходили отказы системы изменения шага винта и сильная вибрация шестиметрового вала, идущего от двигателя к винту. Скорость вращения воздушного винта была столь велика, что законцовки лопастей превышали скорость звука , что создавало сильный шум, который был слышен за 35 километров. Находиться вблизи самолёта с работающим двигателем было опасно даже в противошумных наушниках : персонал испытывал недомогания, головокружения, были случаи обмороков и даже эпилепсии . Программа была официально закрыта 9 октября 1956 года .

Судьба прототипов

После завершения программы прототип 51-17060 пошёл на слом, а экземпляр 51-17059 сохранился, он был установлен на бетонном постаменте у въезда в аэропорт ( ), близ Бейкерсфилда (штат Калифорния ). В 1999 году самолёт был передан в Национальный музей Военно-воздушных сил США на авиабазе ВВС США (штат Огайо ) .

Конструкция

Воздушный винт имел диаметр 3,66 м при этом ширина лопастей достигала 1/3 их длины

XF-84H представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с среднерасположенным стреловидным крылом. Крыло, пилотская кабина и шасси были взяты без изменений от F-84F. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа, при этом вращающий момент передавался на воздушный винт, расположенный в носовой части, посредством вала длиной 6 метров, проходящего под кабиной пилота. Дополнительная тяга также создавалась за счёт реактивной струи от ТВД .

Крыло — стреловидное крыло имело элероны , щелевые закрылки и предкрылки . В корневой части крыла имелись воздухозаборники двигателя.
Хвостовое оперение — киль выше и несколько другой формы, чем на F-86F. Цельноповоротный стабилизатор был вынесен на верхнюю часть киля, где он не попадал в зону потока от воздушного винта.
Шасси — трёхопорное с носовой стойкой.
Фюзеляж — был спроектирован заново и имел длину, большую чем фюзеляж F-86F. За кабиной был установлен аэродинамический гребень треугольной формы.
— ТВД XT40 был установлен в хвостовой части фюзеляжа, при этом вращающий момент передавался на воздушный винт, расположенный в носовой части, посредством вала длиной 6 метров, проходящего под кабиной пилота. Воздушный винт имел диаметр 3,66 м, при этом ширина лопастей достигала 1/3 их длины. Высокая скорость вращения обуславливала превышение законцовками лопастей скорости звука, которая достигала М = 1,18 .