Катастрофа Ту-154 в Красноводске — авиационная катастрофа , произошедшая в понедельник 18 января 1988 года . Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании « Аэрофлот » выполнял рейс SU-699 по маршруту Москва — Красноводск — Ашхабад , но при посадке в аэропорту Красноводска грубо сел на ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 146 человек (137 пассажиров и 9 членов экипажа) погибли 11.

Самолёт

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85254, заводской 78A-254, серийный 0254) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 24 января 1978 года и передан МГА СССР , которое 21 февраля того же года направило его в Ашхабадский отдельный авиаотряд Туркменского управления гражданской авиации авиакомпании « Аэрофлот ». Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО . На день катастрофы совершил 8082 цикла «взлёт-посадка» и налетал 15 859 часов .

Экипаж

Самолётом управлял экипаж из 369-го лётного отряда (Ашхабадский объединённый авиаотряд), его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — Виктор Сергеевич Чураев.
• Второй пилот — Владимир Дмитриевич Егоров. Налетал 7410 часов, 727 из них на Ту-154.
• Штурман — Михаил Семёнович Радулов.
• Бортинженер — Владимир Александрович Хрипунов.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников : Лилия Балакшина, Светлана Чернова, Ольга Гиршфельд, Григорий Черкасов и Ишан Хаджикулиев.

Катастрофа

Ту-154Б-1 борт СССР-85254 выполнял рейс SU-699 из Москвы в Ашхабад с промежуточной посадкой в Красноводске. Ночью 18 января рейс 699 вылетел из московского аэропорта Домодедово. Накануне при заходе на посадку в аэропорту Домодедово второй пилот не выдержал параметры захода на посадку, вследствие чего авиадиспетчер отправил лайнер на второй круг.

При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил у командира разрешения выполнить посадку, на что тот согласился, но с оговоркой, чтобы не смел уходить на второй круг (2П — Дай, попробую сяду , КВС — Попробуй… Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял? ).

За неделю до этого рейса второй пилот закончил лётную подготовку на ввод в строй командиром экипажа Ту-154, но проверка показала, что он ещё не был готов к выполнению полётов в качестве КВС. Командир рейса 699 знал об этой ситуации и дал возможность второму пилоту — кандидату в КВС — реабилитироваться при заходе на посадку в аэропорту Красноводск.

Посадка в Красноводске осуществлялась ночью с посадочным курсом 162°. Действуя по команде второго пилота, экипаж приступил к снижению. Изначально заход на посадку осуществлялся в соответствии с установленными параметрами, и в 4,5 километрах от торца ВПП экипаж доложил о готовности к посадке, на что получил разрешение. Когда пилоты начали выполнять предпосадочные операции, действуя по контрольной карте, второй пилот отвлёкся от выдерживания расчётных параметров захода на посадку, и в результате самолёт прошёл ДПРМ на 20 метров выше глиссады при скорости 275 км/ч на высоте 285 метров над уровнем моря. Также за 4,2 километра от полосы авиалайнер начало уводить вправо, из-за чего за 300–400 метров до пролёта БПРМ, когда отклонение достигло 25–30 метров, даже сработала команда «ПРЕДЕЛ КУРСА» , а авиадиспетчер предупредил: Правее 20 .

Самолёт прошёл БПРМ на высоте 80 метров, то есть на 5 метров выше глиссады, а через 3 секунды в кабине экипажа сработал сигнал «ПРЕДЕЛ ГЛИССАДЫ», так как лайнер находился выше глиссады на 7 метров. Хотя посадку осуществлял второй пилот, КВС до пролёта БПРМ всё же вмешивался в управление и корректировал боковое уклонение, тем самым облегчая работу второму пилоту. До пересечения высоты принятия решения (80 метров) самолёт всё ещё находился в пределах глиссады. На высоте принятия решения командир проинформировал: 80 метров, решение? Полоса по курсу . Второй пилот дал команду: Садимся .

На расстоянии 750 метров от ВПП превышение профиля полёта над глиссадой достигло уже 10 метров. Видя, что второй пилот ничего не предпринимает, КВС предупредил его об этом фразами: Полоса где? Полоса-то где? , после чего второй пилот резким движением штурвала перевёл самолёт в крутое снижение с увеличением вертикальной скорости до 5,5-6 м/сек.

В 35 метрах над землёй самолёт уже был ниже глиссады. Но вместо уменьшения вертикальной скорости снижения второй пилот только увеличил её до 8–10 м/сек, увеличив угол тангажа до −6,5°. Самолёт нырнул под глиссаду. Находящийся во взвинченном состоянии, да ещё при жёстком лимите времени, второй пилот, исправляя боковое уклонение, отвлёкся от контроля за вертикальной скоростью и углом тангажа, тем самым разбалансировал самолёт, который находился в посадочной конфигурации. Лишь за 2,5 секунды до касания ВПП, когда лайнер был в 20–25 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 8–10 м/с с перегрузкой 0,95 g , КВС энергично вмешался в управление и потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднять нос, повысив при этом вертикальную перегрузку до 1,34 g. Но недостаток высоты не позволил снизить вертикальную скорость до нормальных значений.

В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/сек приземлился на торец ВПП сразу на три точки. Основные стойки шасси ударились об торец бетонных плит ВПП. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части. Далее хвостовая часть с двигателями оторвалась от остального фюзеляжа, при этом пассажиры, сидевшие в 24–26 рядах, выпали на бетон взлётной полосы; остановилась хвостовая часть часть лишь в 874 метрах от торца ВПП под углом 45° к её оси и в 58 метрах левее. Передняя часть остановилась в 780 метрах от торца ВПП в 67 метрах левее оси и развернувшись на 180°. Также у лайнера были сломаны передняя и правая стойки шасси , разрушена левая часть крыла и крепление двигателя №2 (правого). Пожара на месте катастрофы не возникло.

Всего в катастрофе погибли 11 пассажиров. Ранения получили 16 человек — 9 человек (2 члена экипажа и 7 пассажиров) получили тяжёлые травмы (тяжёлые черепно-мозговые травмы ), 7 человек (4 члена экипажа и 3 пассажира) получили лёгкие травмы .

Расшифровка переговоров

Причины катастрофы

Ранее (15 января) второй пилот рейса 699 уже выполнял две посадки на Ту-154. Сравнив их, комиссия обнаружила, что в обоих случаях второй пилот имел схожую манеру действий рулями высоты . Но 18 января он начал увеличивать вертикальную скорость на меньшей высоте, при этом штурвал отклонялся ещё сильнее. Вообще второй пилот Егоров часто перекладывал штурвал, из-за чего наблюдалась несбалансированность самолётов в продольном канале; можно даже сказать, что увеличение вертикальной скорости за счёт отдачи штурвала от себя и увод самолёта под глиссаду являлись характерной манерой пилотирования Егорова. КВС Чураев знал о такой манере, в связи с чем при разрешении Егорову осуществить посадку в аэропорту Красноводска обязан был быть готовым вовремя взять управление, когда ещё можно было исправить ситуацию .

Катастрофа произошла в результате:

• приземления самолёта с большой вертикальной скоростью снижения и его разрушения от нерасчётных нагрузок вследствие ошибок в пилотировании, допущенных вторым пилотом после пролёта высоты принятия решения, его недостаточной готовности к выполнению посадки в данных условиях (крутая глиссада снижения в сочетании с особенностями светосигнального оборудования и встречного уклона ВПП);
• несвоевременного исправления ошибок командиром воздушного судна по причине неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.

—

См. также

• Авария Ту-154 в Праге

Примечания

Ссылки