Плацка́ртный ваго́н — один из видов пассажирских вагонов в России и других странах СНГ . Является самым массовым типом вагонов в этих странах.

Термин «плацкартный» происходит от плацкарты — дополнительной к проездному билету карточки или квитанции, позволяющей занимать определённое нумерованное место в определённом вагоне . Бесплацкартными назывались вагоны, в которых билеты с обозначением места не продавались, но позже они были переведены в разряд общих вагонов, с возможностью занимать определённое место.

История

Плацкартные вагоны III класса открытого типа (4 полки поперёк вагона и 2 полки вдоль вагона) строились ещё в дореволюционной России — например, на казённых железных дорогах это были вагоны с длиной кузова 14 и 18 метров. После 1917 года старая классификация была отменена, и вагоны бывшего III класса стали называться жёсткими плацкартными дальнего следования. В 1920-е годы различными заводами строились 14-метровые вагоны. В 1928–1941 годах массовое производство деревянных вагонов с длиной кузова 20,2 м (так называемый «егоровский» тип) было развёрнуто на Ленинградском и Тверском (Калининском) заводах. Слово «жёсткий» начало выходить из официального употребления лишь с середины 1960-х годов, когда деревянные полки всех новых вагонов, включая купейные, получили полумягкую обивку с дерматиновым покрытием.

В 1934 или, по другим данным, 1935 году Калининский завод построил первый в СССР цельнометаллический вагон с условным названием «ДИП» (« Догоним и перегоним »). Он имел 25-метровый кузов, традиционно зауженный у тамбуров , 62 места для лежания (или 82 места для сидения). Модель была построена в нескольких опытных образцах, но в серию не пошла.

В 1946 году Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил опытный образец модели 2 сб — плацкартного вагона современного типа, с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м и шириной 3,106 м. Вагон имел плоские наружные стены, 60 лежачих или 90 сидячих мест и опирался на бесчелюстные тележки типа ЦМВ (с конструкционной скоростью 120 км/ч). С 1947 года серийное производство аналогичных вагонов началось параллельно на Ленинградском и Лианозовском заводах.

Вагоны второго выпуска (с августа 1948 года) отличались только челюстными тележками.

Вагоны третьего выпуска (1949–1950 годы) имеют следующие особенности: тележки челюстные, тара 55,3 тонны, увеличенное служебное купе проводников с двумя спальными местами, число пассажирских мест — 58 спальных и 87 для сидения, в туалетах вместо алюминиевых установлены фаянсовые умывальные чаши и унитазы, оконные рамы вагонов с 1949 года делаются с наружной металлической облицовкой.

Вагоны четвёртого выпуска (с 1950 года) имеют такие особенности: бесчелюстные тележки, теплоизоляция вместо фольги — мипора , гофрированные боковые стены, внутренняя обшивка вместо дубового шпона — линкруст , умывальные чаши и унитазы фаянсовые с металлической наружной армировкой с эмалированной поверхностью.

В 1950 году Ленинградский завод прекратил производство открытых вагонов и переключился на купейные , багажные , почтовые и специального назначения. Лианозовский завод построил последний вагон в 1952 году и был перепрофилирован под производство сложной радиоэлектронной аппаратуры.

С 1951 по 1960 год выпуском плацкартных вагонов занимался Калининский вагоностроительный завод , постепенно совершенствуя конструкцию. С 1952 года на тележках применены роликовые подшипники (вместо подшипников скольжения), с 1957 года — тележки КВЗ-5 (с конструкционной скоростью 140 км/ч). Все вагоны имели окна с форточками и принудительную вентиляцию. Параллельно калининским вагонам в 1950–1960 годах поставлено 2746 аналогичных вагонов модели 66W производства Познанского завода им. Сталина (он же с 1956 года — завод им. Х. Цегельского ). Строились они по советским чертежам, но в отличие от калининских, польские вагоны несколько тяжелее (тара 51 т против 48 т у большинства модификаций), гофрированный кузов получили с 1954 года, роликовые подшипники — с 1956 года, а тележками КВЗ-5 оснащались только в 1960 году.

В 1966 году производство плацкартных вагонов для Советских железных дорог было возобновлено.

Из ПНР в 1966–1974 годах импортировались следующие семейства (модель 908A имеет 58 спальных мест, остальные — 54):

• 908A (1966–1967, 425 штук);
• 909A (1967, 1 шт.); 909Aa (1967–1969, 544 шт.); 909Ad (1968–1969, 80 шт.);
• 910A (1969–1970), 192 шт.;
• 911A (1970), 9 шт.;
• 912A (1971–1973 или 1971–1974), количество неизвестно;
• 914A (1970), количество неизвестно.

С 1966 года Калининский (Тверской) ВСЗ выпускает плацкартные вагоны практически непрерывно, оставаясь единственным производителем плацкартных вагонов в самом СССР, а ныне — и в России :

• 61-181 , тип ЦМВО-66, цельнометаллический вагон открытого типа (1966–1975) — первый вагон с компоновкой на 54 лежачих места, ставшей стандартной на четыре десятилетия. Окна — без форточек, с опускающимися рамами, тележки — КВЗ-ЦНИИ (конструкционная скорость 160 км/ч).
• 61-425 (1975–1983) — первый вагон с подвагонной магистралью 3000 В и комбинированным отоплением ( твёрдым топливом или электричеством , подающимся от электровоза по подвагонной магистрали).
• 61-806 (ок. 1980) — опытный вагон с кузовом из нержавеющей стали .
• 61-821 (1983–1988) — первый вагон со встроенными угольными ящиками и вертикальными гофрами на торцевых стенах.
• 61-825 (1988).
• 61-826 (первый экземпляр в 1988, серия в 1989–1999) — отличается новой конструкцией лестниц у рабочего тамбура, малым числом крышевых дефлекторов, с 1992 (?) года применяется кузов с острой нижней кромкой, с 1998 года в окнах установлены стеклопакеты.
• 61-836 (первый экземпляр в 1991, серия в 1993–1997) — отличается кузовом из низколегированных и легированных (нержавеющих) сталей. Нижний пояс кузова выполнен из нержавеющей стали 12Х13Г18Д (ДИ-61), а межоконные простенки и верхний пояс – из низколегированной стали 10ХНДП. Широкого распространения модель не получила.
• 61-4177 (первый экземпляр в 1997, серия в 1998–2003) — отличается улучшенной планировкой пассажирского помещения и усовершенствованной системой вентиляции с использованием инерционных фильтров и вентилятора повышенной мощности.
• 61-4194 (2003–2008) — отличается кондиционером и (ЭЧТК). С 2007 года — новые тамбурные двери с овальными стеклопакетами . Окна вагонов, кроме туалета, не открывающиеся с резиновым уплотнением.
• 61-4447 (с 2008 года) — плоскогофрированный вагон нового модельного ряда. Длина кузова увеличена до 25 м (25 500 мм по осям сцепок), оба туалета размещены у некотлового тамбура. С 2013 года выпускается модификация 61-4447.07 с герметичными межвагонными переходами для поездов постоянного формирования.

Крюковский вагоностроительный завод ( Кременчуг , Украина ) с сентября 2010 года производит плацкартные вагоны модели 61-779П , которые поставляются на железные дороги Украины , Казахстана , а Белорусская железная дорога эксплуатирует вагоны 61-779П финальной сборки Гомельского вагоностроительного завода . Модель отличается увеличенной длиной (26 696 мм по осям сцепкок) и вместимостью (58 мест, в последнем отсеке боковых мест нет).

Минский вагоностроительный завод в 2006–2009 годах получал от ЗАО « Вагонмаш » кузова для производства собственной модели 61-537 . Впоследствии закупались вагонокомплекты ТВЗ — локализованные в Беларуси модели получили индексы 61-4194.М и 61-4447.М и имеют некоторые отличия от тверских образцов.

В ноябре 2018 года в России был представлен опытный образец нового плацкартного вагона с улучшенным интерьером, которым постепенно до 2025 года будут заменяться плацкартные вагоны предыдущих моделей .

Описание и конструкция

Обычный плацкартный вагон состоит из 9 открытых купе по 6 мест в каждом, всего 54 места (лежащих спальных мест в вагонах в составе поездов дальнего и местного сообщения, в поездах пригородного и местного сообщения при использовании как общего вагона только с сидячими местами, число мест увеличивается до 81: по 3 на каждой нижней полке ).

Купе

В каждом купе расположены 6 полок для пассажиров в два яруса, два столика, три багажных полки, три багажных отделения под нижними полками, два окна.

С одной стороны от прохода параллельно окну расположены: нижняя полка (нечётные места № 37–53), раскладывающаяся в столик и два сиденья, под ней — багажный отсек, над ней — верхняя полка (чётные места № 38–54), складывающаяся под багажную полку, над ней — багажная полка. Эти места (№ 37–54) называют боковыми. В режиме общего вагона — боковыми являются места № 55-81.

С другой стороны от прохода расположены поперёк вагона 4 полки (2 нижних и 2 верхних), между ними — столик, под нижними полками — багажные отсеки, для доступа к ним полки поднимаются, над верхними полками — багажные полки. Окно над столиком открывается (за исключением купе 3 и 6, где расположены аварийные выходы, в некоторых моделях окна всех купе не открывающиеся, герметичные).

Эти места (нечётные № 1-35 — нижние, чётные № 2-36 — верхние) называются "купейными".

Во избежание падения с верхних полок и травмирования пассажиров, в новых моделях и после ремонта предусмотрены складные скобы-бортики, в старых моделях в торцах верхних пассажирских полок и багажных полок предусматривались специальные парные разъёмные крепления для ременчатых ограничителей-бортиков . Также, имелись комплекты ТСО для быстрого переоборудования на военное время вагонов в санитарные , при этом демонтируются боковые (продольные) полки и их перегородки .

Нумерация мест в вагоне идёт по часовой стрелке: от рабочего тамбура идёт нумерация купейных мест, а нумерация боковых наоборот, от нерабочего тамбура.

Параметры пассажирского салона могут незначительно отличаться в зависимости от модели. Для исходного типа ЦМВО-66 (модель 61-181 ) они таковы:

• высота от пола до потолка — 2585 мм;
• ширина внутренняя меж боковых стен вагона — 2923 мм;
• длина «полукупе» — 1792 мм, ширина — 1767 мм;
• спальная полка в «полукупе»: средняя длина — 1725 мм (из-за скоса ближняя к стенке сторона полки длиннее, у прохода — короче), ширина — 580 мм;
• ширина прохода между спальными полками — 607 мм.
• ширина боковой полки: средняя — 570 мм (на уровне плеч сидящего пассажира), максимальная — 605 мм (по глубине раскладного столика);
• ширина главного коридора: 561 мм (минимальная, в проёме).

Общевагонное оборудование

В вагоне имеется два туалетных отделения с умывальниками, двухместное закрывающееся купе проводников (с поперечным расположением полок), служебное купе (откуда дежурный проводник управляет системами вагона), котёл для кипячения питьевой воды («титан»).

Плацкартный вагон в России является одним из самых дешёвых и популярных видов проезда на дальние расстояния.

• 
  Вагон на 54/81 место, на полу коридора у 2 купе люк «зимнего холодильника»
• 
  Интерьер туалета, в данной модели вакуумный унитаз ( биотуалет )
• 
  Умывальник в туалете (поезд « »)
• 
  Комбинированный кипятильник КВ-1М для приготовления кипятка пассажирам
• 
  Плацкартный вагон с пассажирами
• 
  Пассажиры на нижних полках плацкартного вагона, верхние полки опущены
• 
  Модель плацкартного вагона с частичным отгорожением «полукупе» от коридора
• 
  Интерьер индийского плацкартного вагона
• 
  Тележка плацкартного вагона № 083 27090 модели 66W (1953 год)
• 
  Тамбурная дверь плацкартного вагона № 083 27090 модели 66W (1953 год)
• 
  Межвагонная переходная площадка плацкартного вагона № 083 27090 модели 66W (1953 год)
• 
  Ремённый привод электрогенератора плацкартного вагона от шкива на оси колёсной пары

Критика

Бывший президент ОАО РЖД Владимир Якунин в конце срока своего президентства признал поездку в плацкартных вагонах своеобразным «коллективным стриптизом» .

Примечания

Литература

• / гл. ред. Н. С. Конарев . — М. : Большая российская энциклопедия , 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7 .
• СП 2.5.1198-03 «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» (Изменение № 1 — СП 2.5.2598-10, Изменение № 2 — СП 2.5.2647-10). Данные санитарные правила заменены, в ходе , на СП 2.5.3650-20 «Санитарно-эпидемиологические требования к отдельным видам транспорта и объектам транспортной инфраструктуры».

Ссылки

1. от 18 апреля 2022 на Wayback Machine // 13.01.2020 г. «Российская газета».
2. от 18 апреля 2022 на Wayback Machine // 07.11.2019 г. «Ведомости».