БАВ 485 (большой автомобиль водоплавающий 485) — общее название для автомобилей-амфибий производившихся в СССР на:

• «Днепропетровском автомобильном заводе» с 1949 года по 1951 год под обозначением ДАЗ-485 (опытные образцы);
• «1-м государственном автомобильном заводе имени И. В. Сталина» с 1952 года по 1956 год под обозначением ЗИС-485 (первое серийное производство);
• «Московском дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильном заводе им. И. А. Лихачёва» с 1956 года по 1959 год под обозначением ЗИЛ-485 (второе серийное производство);
• «Брянском автомобильном заводе» с 1960 года по 1962 год под обозначением ЗИЛ-485А (БАЗ-485) (третье серийное производство) .

Назначение

Большой плавающий автомобиль-амфибия БАВ предназначался для перевозки и переправы через широкие водные преграды личного состава, колёсной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Использовался при форсировании рек в первой и второй волне десанта, а также при высадке морского десанта с десантных кораблей.

История создания

Во время Второй мировой войны при форсировании Свири и Даугавы , в Висло-Одерской операции были использованы американские автомобили « GMC DUKW -353» (имевшие в США прозвище «утка», т. к. аббревиатура DUKW созвучна с английским словом duck ), полученные по ленд-лизу в 1944 году . Их применение показало высокую эффективность при наступательных операциях, поскольку на них можно было форсировать водные преграды сходу, перебрасывая солдат и технику на другой берег, и не наводить понтонные и временные мосты под огнём противника .

Убедившись в целесообразности использования данного типа автомобиля, руководство Государственного комитета обороны в рамках послевоенного технического перевооружения Советской Армии выдало для министерства автотракторной промышленности СССР тактико-техническое задание на разработку аналога американского GMC DUKW -353 . Разрабатываемый грузовой автомобиль-амфибия получил название БАВ — большой автомобиль водоплавающий .
Изначально планировалось передать дальнейшую разработку на «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» но, из-за большой загрузки завода, так как там шла работа по ЗИС-150 , ЗИС-151 , БТР-152 и другим проектам, было предложено поручить эту работу « Днепропетровскому автомобильному заводу » (ДАЗ) . На ДАЗе приступили к рабочему проектированию в конце 1948 года . В задачи амфибии входили: перевозка личного состава и техники при форсировании водных преград .
После изучения двух американских « GMC DUKW -353» и анализа имеющихся в производстве узлов и агрегатов было принято решение использовать часть узлов и агрегатов от автомобилей ГАЗ-63 и ЗИС-151 , бронетранспортёра БТР-152 , а часть сконструировать и производить самим . В рабочую группу вошли: главный конструктор ДАЗ В. А. Грачёв , ведущий конструктор Л. А. Берлин, конструктор двигателей внутреннего сгорания С. И. Тяжельников, конструктор трансмиссий А. Х. Лефаров, конструкторы по кузовам Б. Т. Комаревский и С. С. Киселёв. За испытания отвечал Ю. С. Палеев .

Для опытных испытаний были построены два образца. Первый опытный образец ДАЗ-485 БАВ был готов в августе 1950 года . И первые же испытания амфибии под управлением главного конструктора Виталия Андреевича Грачёва прошли ночью на Днепре . Эти испытания прошли на оценку «отлично». К сентябрю 1950 года была готова вторая опытная амфибия. С июля по сентябрь 1950 года обе амфибии прошли полный цикл заводских ходовых испытаний состоящих из нескольких этапов: пробный пробег прошёл по маршруту Днепропетровск – Запорожье , при этом осуществляя продолжительные заплывы по Днепру ; следующий этап был проведён с 23 по 25 сентября по маршруту Днепропетровск – Жданов (ныне Мариуполь ) – Мелитополь – Никополь – Днепропетровск ; с 26 по 30 сентября до Одессы через Николаев ; в октябре 1950 года провели большой испытательный пробег по маршруту Каховка – Евпатория – Ялта – Феодосия – Керчь – Тамань – Анапа – Темрюк и обратно. Весной 1951 года были проведены межведомственные испытания, прошедшие под Выборгом , около Юхолонмяки. Во время испытаний в Крыму при форсировании Керченского пролива поднялся сильный шторм; сопровождающим катерам типа « морской охотник » запретили выходить в море для сопровождения испытаний, и амфибия под управлением Грачёва переплыла пролив, тогда ещё полностью не очищенный от мин и затонувших кораблей, и выехала на сушу благополучно . По результатам испытаний в апреле 1951 года Б. Т. Комаревский, Г. М. Григорьев, Г. В. Сафронов, И. И. Тхор, В. А. Грачёв были удостоены Сталинской премии , а БАВ был рекомендован к серийному производству .
В 1951 году БАВ 485 был принят на вооружение и заказан для ВС СССР . В заводском цехе мелких серий создали задел для первых 10 амфибий опытной партии и начали подготовку оснастки к серийному производству под обозначением ДАЗ-485 . Но в связи с выходом 9 мая 1951 года постановления совета министров СССР № 1528-768 , и подготовки его к выпуску ракеты-носителя ядерных боеголовок Р-1 , запуск серийного производства пришлось остановить. В июле 1951 года Грачёв вместе с частью конструкторов и инженеров ДАЗа были переведены на «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗИС), также на ЗИС передали два опытных образца со всей документацией, причём на одном из них Грачёв переехал в Москву с семьёй и всем имуществом . Виталий Андреевич был назначен на должность заместителя главного конструктора. К августу 1951 года на заводе было сформировано специальное бюро «485», а во всех цехах были организованы участки по выпуску деталей и узлов. Для ускорения процесса выпуска амфибий было принято решение о производстве корпусов на заводе № 586 (бывший ДАЗ). В июле 1952 года с конвейера сошли первые четыре серийные амфибии под обозначением ЗИС-485 . До конца 1952 года были выпущены 100 амфибий с корпусами, изготовленными на заводе № 586. С 1953 года амфибии начали поступать в войска. В 1953 году собрали 270 амфибий, с этого же года ведущим конструктором проекта стал С. Т. Деев.

В октябре-ноябре 1953 года были выбраны две случайные серийные амфибии для проверки надёжности и соответствия стандартам. Гос. испытания прошли по маршруту Москва – Сталинград (сейчас Волгоград ) – Астрахань – Грозный – Баку – Тбилиси – Батуми – Краснодар – Новороссийск – Крым – Одесса – Киев – Минск – Москва общей продолжительности около 10000 км. Часть испытаний проходила на реках Волга , Кубань и Днестр . Гос. испытания были признаны успешными и получено добро на дальнейшее их производство. С 1954 года темп ежегодного производства составил примерно по 285 амфибий. Некоторые ЗИС-485 были вооружены 12,7-мм-вым зенитным пулемётом , установленным в передней части грузового отсека.

26 июня 1956 года «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР № 865 сменил имя на «Московский дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва» (ЗИЛ), с этого момента БАВ выпускался как ЗИЛ-485 .

Проектирование усовершенствованной амфибии, которая вобрала в себя все наработки, началась с конца 1956 года . В апреле 1957 года были собраны два опытных образца, получившие обозначение БАВ 485А . С мая по ноябрь 1957 года они прошли испытания на суше и воде.

В сентябре 1958 года началось серийное производство амфибий под обозначением ЗИЛ-485А . В середине 1959 года из-за высокой загрузки столичного завода серийный выпуск решено было перенести на Брянский автомобильный завод (БАЗ). 30 декабря 1959 года на ЗИЛе сошла с конвейера последняя амфибия. Всего на ЗИЛе собрали 2005 штук. Сборка амфибий на БАЗе началась 10 января 1960 года также под обозначением ЗИЛ-485А , так как марка «БАЗ» держалась в секрете. С конвейера БАЗа сошли всего 24 амфибии, последняя – в конце 1962 года .

ЗИЛ-485Б – дальнейшее развитие амфибии. Первый опытный образец появился в январе 1960 года. Он получил новую 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, удлинённые передние рессоры, модернизированное однодисковое сцепление, усиленную раму, новую коробку отбора мощности и новый теплообменник. По ряду причин данная модификация в серию не пошла. Для нужд народного хозяйства на базе ЗИЛ-485А была разработана траулер-амфибия УРОМ-2, она могла использоваться для нужд рыболовецких бригад, производилась штучно.

С конца 60-х – начала 70-х годов на вооружение Советской армии стали поступать новейшие образцы амфибийной техники. С их появлением ушла сильная необходимость в массовом использовании БАВ , и производство было прекращено, а Брянский завод стал производить иную военную продукцию. В 1970-х годах в городе Горьком был построен четырёхосный транспортёр , превосходивший своей грузоподъёмностью днепропетровско-московско-брянскую амфибию, но он не был запущен в серийное производство. На этом программа БАВ была закрыта.

Конструкция

Корпус

Конструкция корпуса БАВ 485 аналогична конструкции американской амфибии « GMC DUKW -353» , водонепроницаемая стальная, сварная. Элементы амфибии носили не автомобильные, а корабельные названия. Капот — палуба ; место водителя и командира — рубка ; настил пола — пайола (сделаны из ), полости под пайолами рубки и грузовой платформы — трюм . Ручной насос, спасательный круг и багор , закреплённые на палубе — шкиперское имущество. Корпус состоит из трёх отсеков: носовой, центральный и кормовой. В днище корпуса сделаны: ниши для колёс, мостов, гребного винта; туннели для карданов и привода водяного руля. Для откачки воды из корпуса амфибия оборудована двумя насосами: центробежным, производительности 300 л/мин; и вихревым, производительности 150 л/мин. Оба насоса приводятся цепью от вала гребного винта. Их работа могла обеспечить плавучесть при суммарной площади пробоин до 500 см² В трюме кормы размещались два топливных бака общей ёмкости 240 л . Габаритные размеры амфибии: длина 8,6 м, ширина 2,07 м, высота 2,64 м, масса 7,15 т, а с грузом и экипажем около 9 тонн.

Носовой отсек

Носовой отсек – это герметизируемое моторное отделение с установленным шестицилиндровым двигателем (модель 485) от БТР-152 . Двигатель рабочего объёма 5,55 л имел мощность 112 л.с., нижнее расположение клапанов, степень сжатия 6,5 и карбюратор типа К-84 падающего потока, с двумя смесительными камерами и ограничитель оборотов на 3100 об/мин. Двигатель мог работать на бензине марки А-70 или Б-70. Для слива масла из картера двигателя были предусмотрены вывинчивающиеся пробки в днище. Носовой отсек сверху прикрывался палубой с двумя люками, фарами, приёмником дополнительного воздухопротока и шкиперским имуществом. Задний люк открывал доступ к моторному отделению, а передний – к системе охлаждения. Для охлаждения двигателя при движении по суше служили воздухопротоки и люк в палубе, через которые воздух поступал в радиатор; на воде — теплообменник, охлаждаемый забортной водой. Три верхние серьги в носовой части служили для буксировки амфибии по суше и воде.

Центральный отсек

В центральном отсеке находилась рубка, в которой размещались все контрольные приборы и органы управления, два сиденья для водителя и командира со съёмными подушками из непотопляемого материала. На рубке устанавливалось складывающееся вперёд ветровое стекло. Пайола рубки съёмная для доступа в трюм. В средней части днища слева находился кингстон — клапан для приёма или слива воды. Амфибия комплектовалась запасным механическим насосом ( помпой ) для аварийной откачки воды. Амфибия имела лебёдку, размещённую за рубкой под грузовой платформой, с тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4500 кгс) с диаметром троса 13 мм и длиной 60 м. Лебёдка выдавала трос в сторону кормы. Привод лебёдки был от базового двигателя и мог обеспечить самовытаскивание при застревании. Рубка и грузовой отсек отапливались и могли накрываться сверху брезентовым тентом на дугах.

Кормовой (грузовой) отсек

Третьим отсеком являлась грузовая платформа площади 10,4 м². Для облегчения погрузки и выгрузки грузов, людей и техники амфибия снабжалась задним откидным бортом и колейными трапами . Под съёмными пайолами платформы, уложенными на раму (в трюме), располагались: ящик ЗИП, привод водяного руля, кожух запасного колеса. Также в трюм мог укладываться груз в мешках или ящиках, что понижало центр тяжести и уменьшало шанс опрокидывания. В днище корпуса имелись 6 отверстий, закрытых пробками, для слива масла из систем амфибии. В кормовой части устанавливались топливные баки и буксирный прибор. Грузовая платформа сверху закрывалась съёмным брезентовым тентом. На торце платформы мог устанавливаться грузовой кран.

Ходовая часть и трансмиссия

В основе конструкции лежала значительно доработанная лонжеронная рама, интегрированная в корпус от трёхосного грузового автомобиля ЗИС-151 , со всеми ведущими колёсами. На неё крепился двигатель, специальные агрегаты, ходовая часть и грузовая платформа с герметизируемым откидным задним бортом.

Подвеска БАВ 485 зависимая, с установленными спереди двумя продольными полуэллиптическими рессорами, с двумя гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двухстороннего действия. Сзади такие же рессоры на балансирной тележке с реактивными штангами.

5-ступенчатая коробка передач, три одноступенчатые конические главные передачи со спиральными зубьями (по одной на каждый ведущий мост), система подвески и рулевой механизм (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом без гидроусилителя) заимствованы у ЗИС-151 .

2-дисковое сцепление сухого трения, 2-ступенчатая раздаточная коробка и гидроамортизаторы двойного действия заимствованы у БТР-152 .

Рабочий тормоз с барабанным механизмом и пневмогидравлическим приводом на всех колёсах. Механический ленточный стояночный тормоз, действующий только на задние колёса, и отопитель салона заимствованы у ГАЗ-63 .

Односкатные дисковые колёса с разъёмным ободом и шинами низкого давления размерности 11,00-18", с протектором «прямая ёлка», крепились к ступицам при помощи шести шпилек. Давление воздуха в шинах могло регулироваться через централизованную систему от 0,35 МПа (3,5 кгс/см²) для дорог общего пользования до 0,07 МПа (0,7 кгс/см²) для преодоления сложных участков. Колея колёс составляла 1620 мм.

Запас хода по топливу составляет 570-690 км по суше или 70 км по воде. Максимальная скорость на асфальте 73 км/ч; по пересечённой местности до 40 км/ч; по воде до 10,7 км/ч. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта диаметра 635 мм, крутящий момент на него передавался от коробки отбора мощности, заимствованной у пожарных автомобилей, через трёхсекционный карданный вал с двумя промежуточными опорами и гребной вал. Всего в трансмиссии было установлено девять карданных валов. Винт мог включаться одновременно с приводом колёс и лебёдки, что повышало возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью. За поворот на воде отвечал балансирный корабельный водяной руль, установленный сразу за гребным винтом и приводившийся в действие тросами от автомобильного рулевого управления переднего моста. Радиус поворота на суше 11,25 м (радиус циркуляции на воде 9 метров). Предельно допустимая для работы амфибии скорость течения реки 3 м/с.

Электрооборудование

Выполнено по однопроводной схеме с напряжением сети 12 В с «плюсом» на корпусе. Источниками электроэнергии амфибии служили генератор постоянного тока Г15-Б мощности 220 Вт и две 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84, соединённые последовательно. Система зажигания двигателя была батарейной. Электрический стартер на 1,32 кВт.

Грузовые возможности

Большой дорожный просвет позволял двигаться по довольно глубоким колеям, а вес амфибии — свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности. Амфибия способна преодолевать подъёмы без груза крутизны до 32°, с грузом до 29° и двигаться по косогору до 20°. Ров ширины 0,75 м и эскарп с высотой стенки 0,5 м также не были препятствием для амфибии. БАВ 485 может перевозить через водные преграды 28 человек десанта со стрелковым оружием или до 3 т груза, в том числе: пушку калибра до 85 мм с расчётом; 122-миллиметровую гаубицу с расчётом; автомобиль ГАЗ-69 с грузом; ГАЗ-63 без груза. Грузоподъёмность на суше составляла 2,5 т. Для облегчения погрузки задний борт сделан откидным, а для загрузки тяжёлой техники использовались съёмные колейные трапы и установленная в рубке лебёдка. Наличие сцепного устройства под задним бортом позволяло использовать автомобиль как тягач.

Модернизация

В конечном проекте улучшению подверглись почти все узлы и агрегаты. Двигатель был взят с ЗИЛ-157 мощности 122 л.с., 2-дисковое сцепление заменили однодисковым, увеличили передаточное число второй передачи в раздаточной коробке (1,44 вместо 1,24); установили синхронизированную коробку передач и новую отдельно расположенную реверсивную коробку отбора мощности для привода винта и лебёдки; заменили телескопические амортизаторы в передней подвеске на новые. Шины заменили на И-111, более крупные и мягкие, с рисунком протектора «косая ёлка», размерности 12,00-18" от ГАЗ-66 , установили скрытую систему внутренней подкачки шин через сверления в цапфах колёс, плавающие головки с уплотнениями, размещёнными внутри ступицы с подводом воздуха через гибкие шланги, что снизило вероятность их повреждения. Запасное колесо перенесли на грузовую платформу (изначально оно было в нише в правом углу). Были применены усиленные ведущие мосты (6x6) с расширенной колёсной колеёй на 130 мм и увеличенным дорожным просветом на 27 мм, повысили надёжность задней подвески. Привод основного тормоза был заменён: вместо пневмогидравлического сделан пневматический; усовершенствовали тормозной кран. Сделали новый стояночный тормоз, блокировавший раздаточную коробку. Аккумуляторные батареи 3-СТ-84ПД заменены на 3-СТЭ-135 увеличенной ёмкости. Изменили полярность, заведя на корпус «минус» вместо «плюса», что обеспечило возможность запитки армейских радиостанций от электрооборудования амфибии. После усовершенствований габариты увеличились до: 9540×2485×2780 мм по тенту платформы.

Сравнительная характеристика

	GMC DUKW -353	ЗИС-485	ЗИЛ-485А	ЗИЛ-485Б
Фото
Года производства	1941-???? годы	1952-1959 годы	1960-1962 годы	Серийно не производился
Базовая модификация	Нет данных	ЗИС-151	ЗИЛ-157	ЗИЛ-131
Колёсная формула	6×6	6×6	6×6	6×6
Двигатель	GMC (4,4 л) 91,5 л.с.	ЗИС-123 (5,5 л) 112 л.с.	ЗИЛ-157 (5,5 л) 122 л.с.	ЗИЛ-157 (5,5 л) 122 л.с.
Длина	9,45 м	8,6 м	9,54 м	9,54 м
Ширина	2,49 м	2,07 м	2,48 м	2,48 м
Высота	2,69 м	2,64 м	2,78 м	Нет данных
Масса	4,9 т	7,15 т	7,4 т	Нет данных
Колёсная колея	1616 мм	1620 мм	1750 мм	1750 мм
Полная снаряжённая масса	6,5 т	9,05 т	9,4 т	Нет данных
Грузоподъёмность	2250 кг	2900 кг	3050 кг	Нет данных
Запас хода, км	354 км (по суше), 80 км (по воде)	690 км (по суше), 70 км (по воде)	650 км (по суше), 70 км (по воде)	Нет данных

Эксплуатация

БАВ 485 / БАВ 485А получил широкое распространение в рядах Советской армии, в том числе состоял на вооружении отдельных переправочно-десантных батальонов (по 20 амфибий в роте). Амфибии стояли на вооружении ещё до 70-х годов, но почти полностью исчерпали себя, и в войсках стали активно заменяться на К-61 , ПТС , БТР-60 , БМП-1 с середины 60-х годов. В 70-80-е годы предпринимались попытки использовать БАВы для спасательных служб. Когда их срок службы заканчивался, амфибии отправляли для использования в народном хозяйстве, где их эксплуатировали до 90-х годов.

Стоящий в музее БАВ долгие годы служил на полигоне ЗИЛа автомобилем технической помощи, обеспечивая испытания новых образцов техники. Для поддержания его в исправном состоянии использовали двигатель и агрегаты от грузовика ЗИЛ-157КД.

БАВ 485 , неся службу в рядах Советской армии, зарекомендовал себя как надёжная и простая в обращении техника. Став в истории развития советского автомобилестроения площадкой для испытания и внедрения новых систем и механизмов. Именно этот тип амфибий положил начало тому, что на всех последующих образцах военной и гражданской колёсной техники повышенной проходимости стали применяться односкатные колёса, одинакового типоразмера на передней и задней осях с системой регулировки давления в шинах воздуха.

Музейные экспонаты

• Музейный комплекс УГМК , г. Верхняя Пышма Свердловской области .
• Музей Войска польского , г. Варшава .

См. также

• ГАЗ-46 МАВ — малый автомобиль водоплавающий.

Примечания

Литература

• Наставление по военно-инженерному делу для Советской Армии. — М. : Военное издательство МО СССР, 1966.
• Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие. — М. : Военное издательство МО СССР, 1982.
• Изделие 485. Руководство по эксплуатации. Часть 1. — М. : Военное издательство МО СССР, 1952.
• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М. : "Патриот", 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5 .
• Павлов С. П. Большой плавающий автомобиль. — М. : Воениздат МО СССР, 1961.
• Ангелов С. Танки и самоходные установки. — М. : "АСТ", 2000. — ISBN 5-17-005600-1 .
• Кочнев Е. Д. . — М. , 2011. от 23 марта 2016 на Wayback Machine .
• подполковник в отставке Протасов А. и канд.техн.наук, подполковник Протасов В. Журнал «Грузовик-пресс» № 6-2004, Статья: ЗИС-485 – водоплавающий грузовик.
• Журнал «Моделист-конструктор» № 5-1981 г. Статья: ЗИС-485.
• Прочко Е. Журнал «Техника и вооружение» № 4-2009, Статья: «Большой автомобиль водоплавающий».
• Журнал «Автомобильный моделизм».

Ссылки

Видео

• на YouTube
• на YouTube
• на YouTube