ДБ-3 (ЦКБ-30) — дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина .

Первый полёт опытной машины БДД (ЦКБ-26) выполнен летом 1935 года лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолёте установлено пять мировых рекордов. В серии самолёт получил обозначение ЦКБ-30, или ДБ-3. До начала Великой Отечественной войны началось массовое серийное производство самолётов, а также доработки и постройка опытных машин ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных перелётов:

• 27 — 28 июня 1938 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» экипаж в составе лётчика В. К. Коккинаки и штурмана — А. М. Бряндинского , совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Дальний Восток (город Спасск-Дальний , Приморский край ) протяжённостью 7580 километров (6850 километров по прямой) .
• 28 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» экипаж в составе лётчика В. К. Коккинаки и штурмана Михаила Гордиенко совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Восточное побережье Северной Америки. ЦКБ-30 пролетел почти 8000 км за 22 ч 56 минут со средней скоростью 348 км/ч.
• 27 июля 1940 года на самолёте ЦКБ-30Н-2 «Украина» был совершён перелёт в составе женского экипажа (первый пилот — М. П. Нестеренко , второй пилот — М. Г. Михалёва , штурман — Н. И. Русакова ) по маршруту Хабаровск — Львов (за 22,5 часа лётчицы прошли путь около 7000 км) .

В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружения — ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф ( Ил-4 ). Самолётов модификации Ил-4 построено 5256 шт. на 4 авиазаводах СССР.

Самолёты принимали участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой Отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, в качестве торпедоносцев в ВВС ВМФ, а также в качестве транспортных самолётов, буксировщиков планеров и разведчиков. ДБ-3 и Ил-4 оказался основным и самым массовым дальним бомбардировщиком в СССР военного периода.

Первые удары по Берлину в ночь на 8 августа 1941 года выполнялись экипажами особой группы, сформированной на базе 1-го мтап ВВС Балтийского флота на переоборудованных самолётах ДБ-3Ф. Три группы из 15 машин поднялись с аэродрома подскока острова Эзель после дозаправки и загрузки бомбами ( Сааремаа ), успешно выполнив боевую задачу. Ночные налёты на Берлин проводились девять раз .

Самолёт отличала строгость в пилотировании. После окончания Великой Отечественной войны все находящиеся в строю самолёты стали поэтапно списывать в связи с заменой на более современные. Несмотря на большое количество построенных бомбардировщиков, до настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра. Все находящиеся в музеях и на постаментах самолёты восстановлены и собраны энтузиастами авиации.

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и (англ.) ( . В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85 . Двигатели М-85 выпускались серийно на заводе в Запорожье. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева ( самолёт СБ ) и Сухого (самолёт АНТ-37 ). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18 . В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23 .

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва ( Чкаловский ) — Спасск-Дальний . Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами .

ДБ-3 выпускался и в десантном варианте, для этого под фюзеляжем подвешивали цельнометаллическую десантную кабину, рассчитанную на размещение 10 парашютистов с личным оружием .

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС . Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии . В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Производство

С 1937 г. ДБ-3 выпускали московский авиазавод №39 и воронежский №18, а с 1938 г. — завод №126 в Комсомольске-на-Амуре . Производство продолжалось в Воронеже до конца 1939 г., в Москве — до марта 1940 г., в Комсомольске-на-Амуре — до первого квартала 1941 г. В общей сложности изготовлено 1528 самолётов.

Выпуск самолётов ДБ-3 (1937 — 1941 гг.) :

Модель	Производитель	1937	1938	1939	1940	1941	Всего
ДБ-3	№18 (Воронеж)	12	204	555			771
ДБ-3	№39 (Москва)	33	68	279			380
ДБ-3	№126 (Комсомольск-на-Амуре)		30	125	100	25	280
ДБ-3Т	№39 (Москва)		97				97
Всего		45	399	959	100	25	1528

Помесячное производство ДБ-3 в 1941 году (по данным завода)

Производитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Всего
№ 126 (Комсомольск-на-Амуре)			11	7							5	2	25

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, 1935 .
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3В — обозначение уровня доработки серийных машин, которые поэтапно дооборудовались и модернизировались. ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86 . ДБ-3Б — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87 А/Б, отъёмными консолями крыла, изменённым остеклением кабины штурмана, новым фонарём кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2. ДБ-3В — элементы доработки серийных машин по требованиям этой модификации были включены в программу ДБ-3Ф (Ил-4).
• ДБ-3Т — торпедоносец , 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на КБФ . Самолёты использовались всю Великую Отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М — по сути это обозначение первых серий ДБ-3Ф (Ил-4), 1939 год. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку , в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Китай

В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолёта ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм В.С.Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков , командиром был назначен капитан Г.А.Кулишенко. В июле самолёты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду .

Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налёта на авиабазу в Ханькоу - почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО - тоже. Вылет решено было производить днём с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.

ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолёты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись "сотками", лётчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолётов и 130 человек личного состава. Ещё 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трёх часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий известный ас Сабуро Сакаи ) не смог их догнать.

Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налёте, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 - 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолёт Кулишенко был повреждён, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довёл группу до города Вансянь, где произвёл посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолёт плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолётов, советские потери составили 3 машины.

Параллельно с боевыми полётами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее - второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3  продолжали воевать.

В Китае самолёты эксплуатировались до 1942 года, а затем использовались как учебные .

Советско-финская война

На Северо-Западном фронте было сосредоточено 180 ДБ-3. Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжные шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 « мёртвую зону » снизу-сзади, что потребовало установки нижней огневой точки. Некоторые финские лётчики-истребители якобы добивались значительного числа побед, отражая налёты ДБ-3. Так, по неподтверждённым и сомнительным утверждениям финской стороны, 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) якобы за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3 . Скорей всего данные заявления были обычным для войн агитпропом. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе Финской войны составили 74 самолёта .

Великая Отечественная война

Сначала ДБ-3 использовались для бомбардировки Берлина в 1941 году . 7 августа в 21:00 с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса, с интервалом в 15 минут в воздух поднялись 15 самолётов ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром. Налёты на Берлин повторялись ещё не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полёты с островов стали невозможны.

К началу Великой Отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, верхняя турель также оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке .

Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это было редко. Т.к. взлетали с грунтовых аэродромов. Длина взлётной полосы была обычно не более 1 км. При попытке взлететь с двумя 500 кг и одной бомбой весом 1 тонну по приказу Сталина и разрешению лётчика испытателя Кокинакки два самолёта упали на взлёте. Экипажи погибли. Самолёт не был оснащён отапливаемой кабиной, не было никаких радиолокационных приборов, поэтому лётчики теряли маршрут и садились на лес, а не на аэродромы, теряли самолёты. Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям ДБ-3. Так, 22 июня 1941 года из 70 самолётов ДБ-3Ф 96 дбап, не вернулось 22 машины, из которых более половины было сбито. После этого, первого военного вылета, четверть самолётов полка встала на ремонт. 23 июня, при нанесении бомбового удара по автоколонне противника девяткой ДБ-3Ф 212 дбап было потеряно 8 самолётов. Командиром эскадрильи для полёта на Берлин Сталин однажды назначил Героя Советского Союза Водопьянова, но у него не было никакого боевого опыта. Поэтому после первого полёта он был снят с должности, и стал рядовым лётчиком из-за больших потерь. Лётчики были не слётанные, без опыта полётов, очень часто их обстреливали и сбивали советские лётчики истребители, т.к. они не знали, какие типы самолётов были на вооружении советской армии. Не было истребителей прикрытия, поэтому они несли большие потери. Полёт ночью занимал более 7 часов. И лётчики очень сильно уставали.Это показано в документальном фильме ,,Берлин 41-го Долетали сильнейшие" от 7 мая 2021 на Wayback Machine .

Только во вторую половину войны ДБ-3Ф стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):

Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж : 3 человека ( пилот , штурман , )
• Длина : 14,223 м
• Размах крыла : 21,4 м
• Высота :
• Площадь крыла: 65,6 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7
• Профиль крыла : Кларк Y-15
• Масса пустого: 4778 кг
• Нормальная взлётная масса: 7000 кг
• Максимальная взлётная масса : 9000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
• Силовая установка : 2 × поршневой М-85
• Мощность двигателей: 2 × 760 л. с. (2 × 558,8 кВт (взлётная))
• Воздушный винт : ВФШ
• Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 400 км/ч на 4500 м
  • у земли: 327 км/ч
• Крейсерская скорость : 310-320 км/ч
• Посадочная скорость: 120 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
• Практический потолок : 8400 м
• Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин.
• Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
• Тяговооружённость : 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170—200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
• Боевая нагрузка:
  • нормальная: 1000 кг
  • максимальная: 2500 кг

В искусстве

• Х/ф « Торпедоносцы » ( 1983 ).
• Х/ф « 1941. Крылья над Берлином » ( 2022 ).

Примечания

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М. : Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8 .
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М. : Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0 .
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2 .
• Владимир Котельников. "Незаконнорожденный" бомбардировщик. Что такое "А", "Б". "В" (рус.) // . — М. , 2001. — № 1 . — С. 2-8 .