Chevrolet Cadet — американский экспериментальный автомобиль, попытка создания лёгкого и дешёвого четырёхместного транспортного средства с предельно адаптированной к массовому производству конструкцией. Наиболее примечателен как первый автомобиль, на котором была применена подвеска типа «макферсон» .

История создания

Когда победа союзников во Второй мировой войне уже виделась делом ближайшего времени, многие экономисты предсказывали после 1945 года повторение ситуации, сложившейся в период сразу после окончания Первой мировой и впоследствии приведший к Великой депрессии — первый пик кризиса в автомобилестроительной индустрии тогда пришёлся уже на 1921 год. В этих условиях некоторые члены руководства General Motors хотели заполучить в своей производственной программе ближайшего будущего сравнительно лёгкий (по американским меркам) и дешёвый автомобиль, с розничным ценником при массовом производстве не выше $1000. Достичь этой цели можно было лишь радикально изменив существующие конструкцию и технологию производства.

Создать такой автомобиль взялся работавший на GM инженер Эрл Стили Макферсон (Earle Steele MacPherson) , весной 1945 года поставленный во главе рабочей группы Chevrolet Light Car Project («проект лёгкого автомобиля „Шевроле“») . Наряду с Макферсоном, в рабочую группу вошли также двигателист Эрл Рорбахер (Earle W. Rohrbacher) , его бывший коллега по фирме , Ральф Джонсон (коробка передач, задний мост), Том Скотт (трансмиссионные агрегаты), Теодор Дауэрти (инженер-испытатель) и другие. Вскоре возникло и название будущего автомобиля — Chevrolet Cadet.

Технической задание предусматривало снаряжённую массу в районе 2000—2200 фунтов (~900…1000 кг), четырёхместный салон, по основным габаритам соответствующий «Шевроле» старой модели 1935 года, кузов «четырёхдверный седан» и максимально компактные наружные габариты.

Испытывая серийный «Шевроле» с различной загрузкой, Макферсон быстро пришёл к выводу, что заднемоторная компоновка , которой в те годы многие прочили большое будущее, неспособна обеспечить необходимый уровень устойчивости и управляемости. Между тем, «классическая» компоновка также была неудобна для сравнительно компактного автомобиля — «горб» в полу над трансмиссионным тоннелем значительно уменьшал пространство салона, а передний привод был бы невыгоден с точки зрения тягово-сцепных и динамических характеристик, а также потребовал бы освоения в производстве дорогостоящих шарниров равных угловых скоростей, что входило в противоречие с поставленной перед конструкторами задачей создания сверхбюджетного автомобиля. Макферсон сохранил базовые черты «классики» — расположение двигателя спереди и задний привод, но компактную трёхступенчатую коробку передач вынес немного назад, под переднее сиденье (диванного типа), и соединил с картером сцепления полой трансмиссионной трубой, что позволило практически полностью избавиться от туннеля в полу. Такой же трубой коробка передач соединялась и с картером главной передачи, что позволило ещё больше увеличить объём салона. Так как агрегаты трансмиссии устанавливались на кузове неподвижно, крутящий момент в ней передавался валами без карданных шарниров, что позволило достичь существенной экономии. Четыре крошечных по стандартам тех лет колеса размерности 12" были разнесены по углам кузова.

Благодаря предельно рациональной компоновке и оригинальным конструктивным решениям автомобиль, несмотря на компактные размеры, имел колёсную базу чуть больше 2,7 м и вместительный салон.

2,2-литровый, 65-сильный рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов имел в целом обычную конструкцию, но при этом — множество оригинальных и передовых для своего времени решений. Главной его особенностью было наличие двух маховиков небольшого диаметра — одного на переднем конце коленвала и второго на заднем, что позволило разместить двигатель с большим наклоном назад без потери дорожного просвета — это увеличивало пространство салона за счёт более низкого расположения трансмиссионного вала. Сцепление получило диафрагменную пружину и гидропривод — на много лет раньше, чем эти решения нашли массовое применение на серийных машинах. Главная передача из соображений экономии была не гипоидной, а с коническими шестернями. Полуоси, приводящие задние колёса, имели наружные шарниры типа «колокол» (как внутренние шарниры полуосей «Запорожца»), что устраняло потребность в отдельном шлицевом шарнире, компенсирующем изменение длины полуоси при работе подвески.

Наиболее оригинально была решена подвеска автомобиля, независимая спереди и сзади. Макферсон объединил трубчатый амортизатор и пружину в единый агрегат — пружинно-амортизаторную стойку, которая также играла роль направляющей, задающей траекторию движения колеса, а в передней подвеске — и шкворня , оси поворота колеса. Верхние крепления направляющих стоек он разместил на трубчатой поперечине подрамника спереди и на усиленных брызговиках крыльев — сзади. Добавив к стойкам воспринимающие усилия в продольном и поперечном направлениях рычаги и реактивные тяги, он получил характерную подвеску на направляющих стойках, которая впоследствии получила его имя . Она была проста, недорога, технологична в производстве и установке на автомобиль.

Автомобиль получил ультрасовременный для своего времени дизайн, с « понтонной » боковиной, почти отсутствующими вырезами колёсных арок, гнутыми лобовым и задним стёклами и исключительно модным на тот момент «опоясывающим» кузов бампером. Серийные автомобили с таким обликом получили распространение лишь в первой половине пятидесятых годов.

К середине 1946 года проектирование «Кадета» в основном было завершено, было построено четыре прототипа, продемонстрировавших весьма неплохие характеристики (Том Скотт вспоминал, что управляемость автомобиля заслужила более высокую оценку, чем у «Кадиллака» того времени). Производство планировалось с конца 1947 календарного года как модели 1948 — был даже возведён специально предназначенный для этого завод в Кливленде , штат Огайо . Между тем, из-за целого ряда факторов серийный выпуск автомобиля так и не начался.

В первую очередь, прогнозы, предсказывающие в послевоенные годы спад производства, не оправдались — напротив, публика демонстрировала готовность покупать любые новые автомобили в любых количествах, которые производители могли выбросить на рынок — большинству фирм не пришлось даже утруждать себя существенным рестайлингом довоенных моделей, производство которых было возобновлено. В таких условиях необходимость тратиться на дорогостоящее и рискованное освоение в производстве принципиально нового автомобиля выглядела весьма сомнительной, тем более, что рыночный потенциал модели такого класса в США оценивался как сравнительно невысокий — на вопрос, смогут ли они стабильно сбывать необходимые для достижения окупаемости проекта 300 тыс. автомобилей в год, специалисты отдела продаж «Шевроле» ответили отрицательно. Во-вторых, экономические подсчёты показали невозможность уложиться в установленную цену — конструкция автомобиля, разработанного Макферсоном, попросту оказалась слишком оригинальной и передовой. Наконец, в послевоенные годы ощущалась существенная нехватка сырья — в первую очередь чугуна, стального проката, меди и свинца, что делало расширение производственной программы GM как минимум проблематичным. В результате 13 сентября 1946 года официальным распоряжением президента корпорации Чарльза Эрвина Уильсона работы были прекращены.

Между тем, фактически совершенствование «Кадета» какое-то время продолжалось, хотя штат рабочей группы и был уменьшен в пять раз. Так, летом 1947 года был построен пятый прототип, с упрощённой зависимой задней подвеской на однолистовых рессорах (в начале 1960-х годов аналогичное решение нашло применение на другом «компактном» «Шевроле», Chevrolet Chevy II ) и целым рядом улучшений конструкции. В общей сложности работы продолжались до сентября 1948 года. К этому времени Макферсон уже покинул «Шевроле», перейдя на работу в компании Ford . Впоследствии (с 1952 года) он занял там пост вице-президента по инженерной части (Engineering Vice-President) , который занимал вплоть до 1958 года.

Никакого прямого продолжения внутри GM работы по «Кадету» не получили, хотя некоторые из применённых на нём технических решений и были утилизированы — например, схожая схема трансмиссии (с коробкой передач, вынесенной ещё дальше назад и объединённой в один агрегат с главной передачей) впоследствии была использована на концепт-каре Le Sabre и серийном первого поколения. Подвеска Макферсона была впервые применена им на автомобиле Ford Vedette , выпускавшемся французским филиалом «Форда», и впоследствии получила широчайшее распространение. На серийных автомобилях General Motors она появилась лишь в середине 1970-х годов, причём конструкция была скопирована с европейских разработок. К сожалению, последний сохранившийся прототип «Кадета» был отправлен GM на лом в 1968 году.

Название Cadet было использовано в начале 1980-х годов как обозначение самого дешёвого варианта комплектации Chevrolet Cavalier — Chevrolet Cavalier Cadet.

Ссылки

Для улучшения этой статьи желательно : Оформить статью по правилам . Проверить достоверность указанной в статье информации. На странице обсуждения должны быть пояснения. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.