Катастрофа Ан-24 в Киеве — авиационная катастрофа , произошедшая в пятницу 17 декабря 1976 года . Авиалайнер Ан-24 авиакомпании « Аэрофлот » выполнял плановый местный рейс Н-36 по маршруту Черновцы — Киев , но при заходе на посадку пробил ограждение, зацепил деревья и врезался в насыпь. Из находившихся на его борту 55 человек (50 пассажиров и 5 членов экипажа) погибли 48.

Самолёт

Ан-24 (регистрационный номер СССР-46722, заводской 37300302, серийный 003-02) был выпущен заводом Антонова 29 апреля (по другим данным — 15 мая) 1963 года, а 8 июня совершил первый полёт. Его пассажировместимость — 50 пассажиров. Далее лайнер был передан ГУ ГВФ при СМ СССР , которое направило его в Киевский объединённый авиаотряд Украинского территориального Управления гражданской авиации. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 производства ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко . На день катастрофы совершил 24 754 цикла «взлёт-посадка» и налетал 27 244 часа .

Экипаж

Самолётом управлял экипаж из 377-го лётного отряда Киевского ОАО, его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — Юрий Петрович Суховей.
• Второй пилот — Виктор Михайлович Козорез.
• Штурман — Анатолий Петрович Витер.
• Бортмеханик — Григорий Михайлович Сорокин.

В салоне самолёта работала стюардесса Екатерина Степановна Комашенко.

Катастрофа

Ан-24 борт СССР-46722 выполнял местный рейс Н-36 по маршруту Черновцы—Киев. В 20:32 MSK с 50 пассажирами на борту (то есть с полностью заполненным салоном) рейс 036 вылетел из аэропорта Черновцы .

Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу, по маршруту ожидалась облачность с нижней границей менее 100 метров и с верхней 1000–1500 метров, ветер юго-восточный сильный, дымка, морось, снег, умеренная болтанка, видимость 1000–2000 метров, в облаках и осадках сильное обледенение . Когда же рейс 036 вылетел из Черновцов, видимость в киевском аэропорту Жуляны уже упала до 800 метров, нижняя граница облачности составляла 70 метров, ветер слабый, в облаках сильное обледенение. АМСГ проводила частые наблюдения за погодой, но не зарегистрировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума, а потому диспетчеры УВД Киева не были предупреждены об этом. Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости по направлению посадки магнитным курсом 81°. К тому же сами экипажи прибывающих самолётов в период 21:00–22:00, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки .

Борт СССР-46722 заходил на посадку в аэропорт Киева ночью по курсу 81° и с использованием систем посадки ОСП и ( ) по командам диспетчера посадки. Имеющаяся в аэропорту система посадки СП-68 была исключена из регламента, так как проходила профилактические работы и облёт. Когда рейс 036 выполнял полёт от момента доворота на посадочный курс до ДПРМ , то диспетчер ДПСП не вёл его по посадочному локатору и не дал экипажу информацию, когда тот вошёл в глиссаду и начале снижения. В результате борт СССР-46722 начал снижение с запозданием, в связи с чем экипаж был вынужден увеличить вертикальную скорость выше расчётной .

На тот момент сложилась ситуация, когда на одном канале связи диспетчеры старта и ДПСП управляли сразу тремя самолётами: заходящими на посадку СССР-46440 и СССР-46722 и вылетающим СССР-47740 (все три — Ан-24). Команды накладывались друг на друга и глушились. В результате заходящий на посадку борт СССР-46722 дважды запрашивал у диспетчера удаление от ВПП , но оба раза его запрос глушился наложениями переговоров других самолётов. Между тем, лайнер уже пересёк глиссаду в 2500 метрах от торца ВПП и начал уходить под неё, но диспетчер ДПСП этого не исправил. Продолжая снижаться с вертикальной скоростью 6–7 м/с, экипаж не доложил диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке. Проходя высоту принятия решения (100 метров), экипаж не увидел световые ориентиры аэропорта Жуляны, но не стал уходить на второй круг .

На высоте 30–35 метров над землёй сработал сигнал «опасная высота». Осознав опасность ситуации, экипаж через 3 секунды потянул штурвалы «на себя», из-за чего самолёт испытал перегрузку в 1,9 g . Но из-за высокой вертикальной скорости и недостаточного запаса высоты, через 2 секунды авиалайнер в 1265 метрах от торца ВПП и в 40 метрах правее её оси врезался правым крылом в бетонное ограждение БПРМ, после чего передней и левой стойками шасси коснулся земли во внутреннем дворе БПРМ, кратковременно поднялся в воздух, а затем врезался в бетонное ограждение БПРМ с противоположной стороны. Далее рейс Н-36 плоскостью левого крыла столкнулся с группой деревьев, после чего врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5 метра, выскочил на железнодорожные пути и остановился в 1150 метрах от торца ВПП и в 40 метрах правее её оси. Возникший пожар полностью уничтожил самолёт .

В катастрофе погибли 48 человек — 4 члена экипажа (все четыре пилота) и 44 пассажира. Выжили только 7 человек — 1 член экипажа (стюардесса) и 6 пассажиров, причём один из них, в отличие от остальных, не получил травм .

Расследование

Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты 60 метров. Что касается метеорологической службы, имели место серьёзные ошибки в работе АМСГ, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума, а экипаж борта СССР-46440, заходивший на посадку перед бортом СССР-46722 раньше на 2 минуты 6 секунд, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром ( аэропорт Борисполь ). Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума 700 метров .

Комиссией установлено, что подготовка и состояние здоровья экипажа, а также техническое состояние самолёта не оказали влияние на исход полёта.

Аварийная ситуация начала развиваться при пересечении самолётом установленной глиссады с сохранением экипажем вертикальной скорости снижения выше расчётной.

На исход полёта оказали влияние допущенные диспетчером ДПСП нарушения НПП ГА-71, предельные метеоусловия и несвоевременная информация АМСГ а/п Жуляны об ухудшении видимости до значения ниже установленного минимума.

—

Причиной катастрофы рейса Н-36 явилось преждевременное снижение самолёта при заходе на посадку, которое произошло вследствие невыдерживания экипажем установленной глиссады, невыполнения манёвра по уходу на второй круг при достижении высоты принятия решения, а также нарушений НПП ГА-71, допущенных диспетчером ДПСП при управлении заходом на посадку в режиме РСП (Тесла)+ОСП в предельных метеоусловиях.

Катастрофе способствовала несвоевременная информация об ухудшении видимости до значения ниже минимума со стороны АМСГ аэропорта Жуляны.

—

Примечания

Ссылки