Катастрофа C-47 на Килиманджаро — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas C-47B-40-DK Skytrain африканской авиакомпании (англ.) ( , произошедшая в среду 18 мая 1955 года на пике (нем.) ( массива Килиманджаро , при этом погибли 20 человек. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Танганьика и современной Танзании .

Самолёт

Douglas C-47B-40-DK (военная версия Douglas DC-3 ) с бортовым номером VP-KKH (заводской — 33568, серийный — 16820), согласно отчёту, был построен в 1944 году на заводе Douglas Aircraft Company в Санта-Монике (штат Калифорния ). Однако встречаются данные, что он был на самом деле построен в 1944—1945 году в Оклахома-Сити (штат Оклахома ) . Изначально данный «Дуглас» имел бортовой номер 44-77236, что означало его принадлежность американским ВВС , однако вместо этого он был передан Королевским ВВС Великобритании , где к июлю 1945 года получил бортовой номер KP-266 . В военно-воздушных силах самолёт эксплуатировался до начала 1952 года, а его налёт составил 954 часа 15 минут, когда в апреле его приобрела (англ.) ( , при этом, в связи с перерегистрацией, бортовой номер сменился на G-AMSO . В октябре того же года (1952) «Дуглас» продали восточноафриканской авиакомпании _en , а бортовой номер сменился на VP-KKH . Далее в Великобритании самолёт прошёл капитальный ремонт, после чего был направлен в Найроби ( Британская Кения ), где 15 ноября был зарегистрирован, а 17 декабря получил сертификат лётной годности .

Борт VP-KKH имел два поршневых двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-90D , мощностью по 1200 л.с. каждый, оснащённых трёхлопастными воздушными винтами фирмы (англ.) ( модель 23-50-473 . Общий налёт лайнера составлял 7200 часов, в том числе 1940 часов 20 минут от последнего капитального ремонта .

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — 31-летний Джек Невилл Квирк ( англ. Jack Neville Quirk ). Родился 6 декабря 1923 года в Южной Африке , проходил службу в южно-африканских ВВС до января 1946 года, имея к тому времени налёт 527 часов. В мае 1948 года поступил в Королевские ВВС Великобритании, где получил обучение на пилота «Дакоты» (DC-3/C-47). В октябре 1949 года был направлен в транспортную эскадрилью снабжения в Малайе , а в июле 1952 года был переведён в другую эскадрилью; в период службы в Малайе выполнял полёты только на Дакоте, пока в январе 1952 года не уволился из британских ВВС, имея к тому времени общий налёт 1898 часов. После переподготовки в авиашколе, в ноябре 1952 года устроился в авиакомпанию Africair, базирующуюся в Франсистауне ( Бечуаналенд ), а в декабре 1954 года, имея к тому времени налёт 4249 часов, перешёл в авиакомпанию East African Airways, в которой начал летать на пассажирских маршрутах сперва в качестве стажёра, а с февраля 1955 года — в должности командира. На момент происшествия, Джек Квирк имел общий налёт 4539 часов, в том числе 3470,7 часов на «Дакоте» (1031,55 часа в должности второго пилота и 2439,15 часа в должности командира) . По прямому маршруту Дар-эс-Салам—Найроби летал 11 раз .
• Второй пилот — 24-летний Майкл Кэрнкросс ( англ. Michael Cairncross ). Родился 20 ноября 1930 года в Южной Африке , в январе 1952 года поступил в южно-африканские ВВС, где сперва летал на Tiger Moth , но позже был переобучен на « Спитфайр »; после обучения был направлен в Корею, где пилотировал « Мустанги ». После стажировки в Корее вернулся в Южную Африку, где получил обучение на пилота «Дакоты» (DC-3/C-47), на котором в дальнейшем и выполнял полёты вплоть до увольнения с военной службы в мае 1954 года, имея к тому времени налёт 940 часов (из них 328 часов на «Дакоте»). В мае 1954 года устроился в East African Airways на должность второго пилота. На момент происшествия Майкл Кэрнкросс имел общий налёт 1695 часов, в том числе 1161,35 час на «Дакоте» (1042,15 часа в должности второго пилота и 119,20 часа в должности командира). По прямому маршруту Дар-эс-Салам—Найроби летал 26 раз .
• Бортрадист — 33-летний Артур Перси Грегори ( англ. Arthur Percy Gregory ). Родился 24 апреля 1922 года в Великобритании , с 1941 по 1946 год проходил службу в Королевских ВВС Великобритании в качестве оператора беспроводной связи, а с 1946 по 1949 год работал в British South Air Airways в должности бортрадиста. Некоторое время занимался торговлей радиоприёмников, пока в марте 1955 года не устроился в East African Airways на должность бортрадиста. На момент происшествия Артур Грегори имел общий налёт 3964,47 часа на различных типах самолётов. По прямому маршруту Дар-эс-Салам—Найроби летал 23 раза .
• Бортпроводник — Х. В. Монаган ( англ. H. W. Monaghan ) .

Катастрофа

Утром 18 мая борт VP-KKH выполняя пассажирский рейс вылетел из (англ.) ( , где он ночью проходил периодическую проверку, и вскоре благополучно приземлился в Дурбане . По имеющимся данным, самолёт был технически исправен . Далее ему предстояло совершить пассажирский рейс EC-104 в Найроби с промежуточной посадкой в Дар-эс-Саламе . Первый этап прошёл без отклонений, а в 10:39 с 16 пассажирами и 4 членами экипажа на борту рейс 104 взлетел с полосы 23 и выполнив правый разворот , направился в Найроби. По расчётам, полёт должен был проходить на высоте 10 500 футов (3200 м ) и с истинной путевой скоростью 150 узлов, а продолжительность составить 2 часа 35 минут, то есть расчётное время посадки в Найроби — 13:14. По документам было указано, что топлива на борту хватит на 5 часов 14 минут полёта, но по факту его запас составлял 600 галлонов, что должно было хватить на 8 часов. Навигация на маршруте осуществлялась с помощью радиокомпаса .

Маршрут полёта при этом пересекал Восточный рифт , а из-за особенностей рельефа на высотах от 12 000 футов (3700 м ) до 15 000 футов (4600 м ) имелись высотные восточные и северо-восточные ветры со скоростью 5—12 узлов; также была отмечена высокая влажность воздуха на высотах ниже 12 000 футов . Вдоль маршрута с утра стояла кучевая облачность с отдельными просветами и нижней границей 2000—3000 футов (600—900 метров); верхню границу этой облачности определить не удалось, но вероятно, что толщина слоя также составляла 2000—3000 футов, хотя некоторые пилоты позже рассказывали о кучевых облаках с вершинами около 9000 футов (2700 м ). К 11 часам начались проливные дожди, при этом облачность стала постепенно разрушаться. Тем не менее, по сообщениям очевидцев, горные вершины, включая массив Килиманджаро, а также район до 10 миль от них, оставались полностью закрыты облаками на протяжении всего дня . Перед вылетом экипаж получил информацию с прогнозом погоды на маршруте, который оказался достаточно точным . На основании имеющейся информации, пилоты приняли решение выполнять полёт по прямой, при этом уже в ходе полёта обогнув расположенный на маршруте вулкан Килиманджаро

После вылета экипаж сперва держал связь с диспетчером подхода Дар-эс-Салама, но в 10:52, после прохождения высоты 5000 футов (1500 м ), запросил и получил разрешение переходить на связь с диспетчерским центром в аэропорту Истли (Найроби). В 10:55 экипаж установил связь с диспетчером в Найроби и доложил о подъёме до высоты 10 500 футов в условиях полёта по приборам , а расчётное время посадки — 13:20. Далее была запрошена информация о погоде в аэропорту назначения, что было сообщено в 11:08. В 11:25 экипаж доложил о прохождении (англ.) ( на высоте 10 500 футов (3200 м ), добавив, что полёт проходит на уровне отдельных вершин облачности. В 11:56 было сообщено о пролёте озера (англ.) ( на той же высоте, при этом экипаж уточнил, что выполняет визуальный полёт . При этом, по сообщениям от других экипажей, далее впереди на маршруте находилась большое кучевое облако, высота отдельных вершин которого постепенно увеличивалась с 12 до 16 тысяч футов (с 3,6 до 4,8 км) в районе гор .

По свидетельству одного из африканцев, в это время он услышал над собой самолёт, но из-за сплошной облачности не смог его разглядеть. При этом он оценил высоту полёта на слух не более 6000 футов (1800 м ), но по мнению следователей, это может быть объяснимо тем, что пилоты перевели двигатели на полную мощность, для быстрого набора высоты, из-за чего последние стали издавать гораздо более высокий шум .

Когда с последнего сообщения от рейса 104 прошло более часа, в 13:00 диспетчер стал предпринимать попытки вызвать экипаж, но они оказались безуспешными. Когда самолёт так и не прибыл в Найроби, в 13:35 была объявлена чрезвычайная ситуация и начались поисковые работы. Через 4 дня, 22 мая в 04:15 на юго-восточном склоне пика (нем.) ( , который находится в восточной части вулкана Килиманджаро , были замечены обломки, в которых опознали пропавший самолёт . Утром 25 мая к обломкам добралась группа по расследованию авиационных происшествий, которая определила, что в 12:25 следующий по курсу 335—345° на высоте примерно 15 200 футов (4630 м ) над уровнем моря и на удалении 7 морских миль (13 км) в стороне от прямой трассы самолёт в лётной конфигурации врезался в горный склон и взорвался, после чего обломки скатились вниз по склону (некоторые нашли на 1500 футов (460 м ) ниже точки удара) . Все 20 человек на борту погибли.

Расследование

Изучив историю полёта, следователей привлёк следующий момент: командир Квирк знал, что продолжительность полёта составит 2 часа 35 минут, но при этом указал время посадки на 5 минут позже, хотя знал о наличии попутного ветра, который наоборот должен был сократить время полёта. Вероятно, он намеревался удлинить маршрут полёта для обхода Килиманджаро, но спустя некоторое время было сообщено о пролёте Корогве, тогда как этот город фактически находится на прямой линии Дар-эс-Салам—Найроби; таким образом, командир принял решение продолжать полёт по прямой, намереваясь заранее разглядеть опасный вулкан и обогнуть его. Далее полёт проходил параллельно хребтам Усамбара и Паре , в районе которых стояла сплошная облачность с вершинами 14—15 тысяч футов (4,2—4,6 км); об облачности сообщил и сам экипаж, когда доложил что следует на высоте 10 500 футов, при этом иногда полёт проходит в облачных вершинах. В 11:56 было доложено о пролёте озера Джипе; вероятно, экипаж ещё не волновался, что следует прямым курсом на Килиманджаро, считая что сможет заранее опознать его по скоплению облачности . В то же время есть вероятность, что на самом деле за Джипе экипаж принял одно из солёных озёр у реки Пангани , но подтвердить или опровергнуть эту теорию следователи не смогли . Также велика вероятность, что после сообщения о пролёте Джипе экипаж стал набирать высоту, поднявшись до 14 500 футов (4400 м ), чтобы оказаться выше облаков, после чего некоторое время следовал на этой высоте в условиях разрежённого воздуха, что могло повлиять на сознание пилотов и их реакцию, хотя это влияние и было признано незначительным .

Причина

Виновником катастрофы был назван командир экипажа, который пренебрёг опасностью, когда принял решение следовать по прямому маршруту, зная о сложной метеообстановке в районе Килиманджаро. Во многом такому решению могло поспособствовать такое обстоятельство, что альтернативный маршрут полёта был относительно новым и не до конца освоен пилотами, поэтому последние старались его избегать. В результате чего из-за сплошной высокой облачности экипаж не успел своевременно заметить гору и уклониться от неё .

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• (англ.) . Commission of Inquiry (14 июля 1955). Дата обращения: 8 апреля 2019.