LSWR T9 class — тип пассажирского паровоза с осевой формулой 2-2-0 , разработанного для экспресс-поездов Лондонской и Юго-Западной железной дороги Дугалдом Драммондом в 1899 году. Всего было построено 66 паровозов, которые проработали до 1950-х—60-х годов, сохранился один в собственности Национального железнодорожного музея , который находится в пользовании Суонажской исторической железной дороги. Прозвище «гончие» эти паровозы получили за высокую скорость — 85 миль в час (136,79424 км/ч) и надёжность .

История

Конструкция паровоза возникла из-за неудачи паровоза LSWR C8 class 1898 года того же Драммонда, который усвоил уроки, извлечённые из C8 , придав паровозу больший котёл. Доверие к Дарммонду было столь велико, что партия в 50 паровозов была заказана прямо от чертёжной доски. Большая топка и стефенсоновское парораспределение гарантировали достаточную паропроизводительность .

Постройкой паровозов занимались собственный завод LSWR у Девяти Вязов в Лондоне, который построил 20 единиц, и Dübs & Co. в Глазго — 30 единиц в 1899—1900 годах. Эти паровозы были снабжены трёхосными тендерами . Вторая партия в 15 единиц была построена на собственном заводе у Девяти Вязов, а последний паровоз — у Dübs and Company к выставке 1901 года в Глазго . Во втором заказе паровозы имели более широкие кабины и другие брызговики, прикрывающие ход спарника полностью, а в топках — поперечные водяные трубки , с помощью которых попытались увеличить кипятильную поверхность котла, путь и ценой его усложнения. Паровозы этого заказа были изначально снабжены более вместительным четырёхосным тендером Драммонда (тип «watercart») для большего пробега. Этот же тендер был прицеплен и к паровозам первой партии .

Строительство паровозов

Год	Заказ	Завод	Количество	Номера LSWR	Примечания
1899	G9	Nine Elms	10	113-122
1899	K9		5	280-284
1899	—	Dübs & Co. 3746-3775	30	702-719, 721—732
1900	O9	Nine Elms	5	285-289
1900	T9		5	300-304
1901	X9		5	305, 307, 310—312
1901	G10		5	313, 314, 336—338
1901	—	Dübs & Co. 4038	1	773	перенумерован в 733 в 1924 г.

Модификации Ури

По смерти Драммонда в 1912 году его преемник Роберт Ури разработал для этого типа пароперегреватель, которым с 1922 года были снабжены все паровозы . Блестящие эксплуатационные характеристики исключили необходимость в дальнейших модификациях, кроме исключения поперечных водяных трубок, увеличения дымовых коробок, замены дымовой трубы и увеличегния диаметра цилиндров до 19 дюймов (483 мм) к 1929 году .

Окраска и нумерация

LSWR и Southern Railways

На LSWR паровозы были окрашены в драммондовскую шалфеево-зелёную пассажирскую ливрею с коричневыми и фиолетовыми кантами и чёрно-белыми полосами . На Southern Railway после укрупнения британских железнодорожных компаний в 1923 году паровозы перекрасили в версию Ричарда Маунсела — более тёмный вариант шалфеевой ливреи LSWR с жёлтой надписью на тендере, окаймлённой черными и белыми полосами.

Эта же ливрея осталась на них и во время экспериментов Буллида с малахитово-зелёной, только надпись стала солнечно-жёлтого цвета. Во время Второй мировой войны паровозы выходили из ремонта в военной чёрной окраске.

Нумерация паровозов этого класса на LSWR была весьма беспорядочной: партия с Девяти Вязов получила № 113—122 и 280—289, партия из Глазго — № 702—719, 721—732. Последний паровоз — № 773. На Southern Railway паровозы сохранили эти номера, за исключением одного .

После национализации в 1948 году

Сначала паровозы работали в ливрее Southern Railway с надписью «British Railways» на тендере с прибавлением буквы S к номеру. Затем они были перекрашены в чёрную схему смешанного (товарно-пассажирского) движения BR с красными и белыми полосами, с эмблемой BR на тендере .

Перенумерация в стандарт BR простым добвлением 30 впереди привела к тому, что паровозы LSWR T9 получили № 30113-30122; 30280-30289; 30300-30305;30307;30310-30314; 30336-30338; 30702-30719 и 30721-30733. К концу 1948 года 13 паровозов было списано, что привело к дополнительным пропускам в нумерации .

Работа

Паровозы T9 Class полюбились локомотивным бригадам сразу, и скоро получили прозвище «гончие» за высокую скорость с экпрессами (даже в конце долгой карьеры они достигали 80 миль/ч). Особенно хорошо эти паровозы зарекомендовали себя западнее Солсбери , где небольшие осевые нагрузки и короткие рамы обеспечивали хорошее вписывание в более крутые кривые западного участка дороги .

Паровоз № LSWR/SR 119 (BR 30119) во времена Southern Railway и в первые годы British Railways работал с королевским поездом и был поэтому окрашен в малахитово-зелёную ливрею .

Все паровозы прослужили всё время существования Southern Railway (1923—1947) . В 1947 году 13 паровозов в порядке эксперимента перевели на нефтяное отопление, но в 1948 году эксперимент был свёрнут и эти паровозы списаны . На 1959 год в BR числились 20 паровозов этого типа, которые использовали с лёгкими поездами на западном участке . К 1963 году в рамках модернизации BR все они были списаны .

Списание паровозов

Год	На начало года	Списано	Номера	Примечания
1951	66	20	30113-16/18/21-22, 30280-81/86, 30303/05/14, 30704/13-14/16/22-23/31
1952	46	8	30119, 30302/07/11-12, 30703/25/33
1953	38	1	30336
1954	37	1	30282
1956	36	1	30728
1957	35	4	30283, 30304, 30708/30
1958	31	7	30284-85, 30337, 30705/12/21/27
1959	24	10	30289, 30301/10, 30702/06/10-11/24/26/32
1960	14	1	30288
1961	13	12	30117, 30287, 30300/13/38, 30707/09/15/17-19/29
1963	1	1	30120	сохранён

Происшествия

В 1928 году паровоз № 337 сошёл с рельсов у Портсмута , остановив движение на всех путях ветки .

Сохранение

Паровоз LSWR/SR 120 (BR 30120) был сохранён Национальным железнодорожным музеем. После списания из депо Эксмут-узловая ( Эксетер ) в 1961 году он оставался в запасе. В марте 1962 года он вышел с Истлейского завода после крупного ремонта в зелёной ливрее LSWR для работы как с обычными, так и со специальными поездами. В июле 1963 года он был окончательно исключён из инвентаря, но дорабатывал со спецпоездами до октября того же года.

Паровоз подолгу хранился во Фреттоне, Стратфорде, Престон-парке, Тисли и Йорке, в начале 1980-х годов был отремонтирован на и запущен в работу в 1983 году. Из-за того, что он плохо брал крутые уклоны на этой дороге, его перевели на Суонажскую историческую железную дорогу в 1991 году. Сертификат котла истёк в 1993 году, после чего паровоз отправился в статическую экспозицию Bluebell Railway до 1 февраля 2008 года, когда был отправлен на , где был капитально отремонтирован, включая блок цилиндров, в августе 2010 года возвращён в работоспособное состояние, покрашен в раннюю British Railways чёрную схему и раьботал с пассажирскими поездами на этой дороге. С июня по декабрь 2015 года паровоз был в найме на Суонажской дороге, а в феврале 2016-го — на Mid Hants Railway, после чего вернулся в Бодмин.

В декабре 2016 года паровоз отправился в аренду в Лестершир на Бэтлфилдскую линию Уэнфордской дороги в пару к другому паровозу для пассажирской службы. В июле 2017 года блок цилиднров снова потребовал ремонта на Суонажской дороге, где паровоз и остаётся. Очередной сертификат котла закончился в сентябре 2020 года, в настоящее время паровоз находится в статической экспозиции и ожидает котельной инспекции для возвращения к работе.

Источники

Дополнительная литература

• Bradley, D. L. The Drummond Greyhounds of the LSWR. — Newton Abbot : David & Charles, 1977. — ISBN 0-7153-7329-3 .
• Crosse, J. A. (1997). "A look at the Drummond T9 class". Backtrack . 11 : 392—394.