Су-17 , по кодификации НАТО : Fitter — монтажник ) — советский истребитель-бомбардировщик , разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности . Первый в мире летательный аппарат такого типа, построенный большой серией. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России , широко экспортировался под обозначениями Су-20 и Су-22 , применялся и применяется в ряде вооружённых конфликтов.

История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7 . Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было реализовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин .

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа . Первый полёт на прототипе совершил 2 августа 1966 года лётчик-испытатель Владимир Ильюшин ). В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован на воздушном параде в Домодедове .

Испытания машины с крылом изменяемой геометрии выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение «изделие С-32» ; первый полёт 1 июля 1969 года выполнил лётчик-испытатель Евгений Кукушев .

Серийный выпуск Су-17 начался на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году.

Первой строевой частью, вооружённой новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года.

Производство самолётов семейства Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2 867 самолётов всех модификаций .

Конструкция

Самолёт Су-17 в значительной мере повторяет конструкцию самолёта Су-7 , с которого для снижения массы базовой конструкции была снята бронезащита и все средства обеспечения боевой живучести .

Первая машина С-22И практически не отличалась от серийного Су-7 ничем, кроме крыла, и являлась, по сути, демонстратором новой технологии — крыла переменной стреловидности. Самолёт успешно прошёл все испытания, но впоследствии был разбит в аварии.

Затем были построены два предсерийных прототипа под индексами С32-1 и С32-2, укомплектованные новым навигационным и пилотажным оборудованием. В частности, вместо автопилота АП-28И-2 устанавливалась система автоматического управления САУ-22.

После двух прототипов была построена головная 85-я серия из десяти машин (нумерация серий продолжала линейку Су-7). Полностью был перекомпонован фюзеляж самолёта. Кабина переходила в гаргрот , как на Су-7У, в котором теперь были установлены агрегаты самолётных систем. Количество технологических люков увеличили и сделали их более удобными. Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового и двух боковых стёкол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601—8603) получили беспереплётные козырьки с обдувом тёплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя, но по результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.

Установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, которое в случае аварии позволяло катапультироваться также и на разбеге/пробеге при скорости свыше 140—170 км/ч.

Топливная система была изменена: топливо теперь размещалось в трёх мягких вкладных баках, в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах в крыле. Также под самолёт можно было подвесить до четырёх дополнительных баков ёмкостью по 600 литров от Су-7Б, или два новых подвесных бака ПТБ-1150 по 1150 литров.

Крыло было почти полностью аналогично установленному на опытной машине С-22И. Длина неподвижной части крыла (НЧК) составляет примерно половину длины подвижной (ПЧК). В положении максимальной стреловидности крыло в плане примерно соответствует крылу самолёта Су-7. На неподвижной части навешен сдвижной закрылок , а на поворотной — предкрылок , поворотный закрылок и элерон . Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное «V» крыла −3 градуса, установочный угол +1 градус, относительная толщина профиля 7—8 %.

Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. С целью повышения надёжности гидромоторы питались от двух разных гидросистем. На верхней поверхности неподвижной части крыльев установили по аэродинамическому гребню (начиная с машины № 9221 стали ставить по два гребня с каждой стороны, затем по три). Специально для поворотного узла в ЦИАТИМе была разработана смазка «Свинцоль».

Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее — состоит из управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин, и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25 % хорд равен 55°.

Для управления рулевыми поверхностями самолёта применяются необратимые гидроусилители . Два для элеронов — БУ-220ДП2 и БУ-220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора — БУ-250П и БУ-250Л, и один для руля направления — БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педалях нагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки.

Гидравлическая система состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет свой гидронасос. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности (поворот крыла), уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них исправная обеспечивает управление самолётом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. Во всех гидросистемах используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/см ² в бустерных ГС и 210 кгс/см ² в силовой ГС.

Пневмосистема самолёта с давлением воздуха 150 кгс/см ² обеспечивает основное и аварийное торможение колёс главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а также наддув гидробака силовой гидросистемы.

Шасси самолёта отличается от установленного на Су-7 — поменялась кинематика уборки и были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки первая по полёту пара створок при движении по земле закрывалась. На основных стойках устанавливались по одному тормозному колесу КТ69/4Ш (880×230 мм), на передней стойке стояло одно нетормозное колесо К2-106А (660×200 мм). Вместо колёс на основные стойки могли монтироваться лыжи с титановыми полозьями, которые можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8 кгс/см ² или меньше) и зимой — на аэродромах с укатанным снегом. Для удержания самолёта на старте и для аварийного торможения, начиная с самолёта № 8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Впрочем, лыжное шасси на самолёте не прижилось и в эксплуатации предпочитали расчищать аэродромы от снега, а с грунта практически не летали.

На самолёт был установлен модифицированный двигатель АЛ-7Ф1-250 , имевший несколько бо́льшую тягу на форсаже (9600 кгс). На двигателе была установлена дублированная автоматика компрессора и система высотно-скоростной коррекции приёмистости. Для замены двигателя фюзеляж расстыковывался на две части. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.

Источники питания электрооборудования самолёта — сеть постоянного тока 28 вольт и сеть переменного однофазного тока 115 вольт, 400 герц. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и никель-кадмиевые аккумуляторы 20НКБН25.

Оборудование Су-17 первоначально в значительной мере было аналогично установленному на Су-7. Установили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях — Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения лётчика об облучении РЛС противника установили станцию СПО-3 «Сирена-3». Расположение её антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо АРК-10, самолёт оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Её антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ-32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля. Начиная с самолёта № 9126 стали устанавливать датчик углов атаки ДУА-ЗМ с указателем угла атаки и перегрузки. Начиная с машины № 9025 в САУ ввели блок малых высот, который позволял выполнять автоматический полёт с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера, в пределах 200—500 метров (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования ) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряжённый с СРД-5М). Для записи полётной информации установили самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).

Для подвески тактического ядерного боеприпаса (бомбы свободного падения) имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ. На самолёт также установили КБУ (кодо-блокировочное устройство) — для применения спецбомбы лётчику необходимо было ввести цифровой код, что исключало несанкционированный сброс.

Именно на Су-17 стал практиковаться сброс ядерной бомбы с кабрирования ( ). Самолёт выполнял полупетлю, сбрасывая бомбу в положении около 90 градусов, после чего лётчик включал форсаж и на большой скорости уходил назад от эпицентра взрыва. Для имитации спецбоеприпаса была разработана бомба , дававшая характерную световую вспышку и дымный «гриб».

Су-17М

В 1971 году самолёт модифицировали установкой нового двигателя АЛ-21Ф . Первоначально этот двигатель развивал тягу на форсаже 8900 кгс, впоследствии его заменили на более мощный ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 11200 кгс. Габариты двигателя: длина с форкамерой — 5160 мм (без ФК — 3330 мм), максимальный диаметр — 1030 мм. Сухой вес двигателя составляет 1720 кг. Расход топлива на максимале — 0,86 кг/кгс·ч. В качестве топлива применяется авиационный керосин марок Т-1, ТС или РТ.

Были переделаны фюзеляж и механизм поворота крыла — установлен новый вал синхронизации без карданов. Топливная система состояла из одного резинового вкладного бака (первого по полёту) и трёх кессонов, следовавших друг за другом, а также двух кессонов в неподвижной части крыла. Установили новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» и радиокомпас АРК-15 «Тобол».

Масса наружной подвески увеличена до четырёх тонн, были добавлены ещё два подфюзеляжных узла, с которыми общее число держателей БДЗ-57М или МТ дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов держателей, причём в варианте установки только двух БД они крепились на средние, вторую и третью пары.

На вооружении самолёта теперь были многозамковые балочные держатели МБД3-У6-68 и контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У, блоки С-8 и С-25. Также была принята противорадиолокационная ракета фронтовой авиации Х-28 . Для пуска ракеты на самолёт подвешивался контейнер с аппаратурой «Метель-А». Ракета имела двухкомпонентный жидкостный двигатель с токсичным топливом ТГ-02 и ещё более токсичным окислителем АК-27И , что делало её практическое применение чрезвычайно сложным делом.

Су-17М2

В 1976 году начат серийный выпуск совершенно новой модификации самолёта. Отработка велась на трёх предсерийных машинах. Нумерация серийных машин в производстве началась заново с нуля.

Основные изменения коснулись бортового оборудования — на машину установили навигационный комплекс КН-23 (от самолёта МиГ-23), состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7, системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144. Совместно с новыми РСБН-6С «Ромб-К» и САУ-22М, система КН-23 обеспечивала автоматический полёт по маршруту с тремя поворотами (ППМ) и выход на цель. В память В-144 заносились координаты четырёх аэродромов посадки, что позволяло выполнять автоматический заход на посадку и снижение до высоты 50—60 метров. Также был заменён ответчик СОД-57М на более новый СО-69. Уже в ходе эксплуатации ответчик госопознавания СРО-2М «Хром» был заменён на изделие «Пароль». В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника разместили лазерный дальномер «Фон-1400». Аппаратуру «Дельта НГ» вынесли в подвесной контейнер под крыло. В перекомпонованной кабине установили новый прицел АСП-17С и бомбардировочный прицел ПБК-3-17С.

Носовая часть фюзеляжа удлинена на 200 мм и немного сужен канал воздухозаборника. Сделан наддув топливных баков азотом. Запас топлива увеличен на 200 кг. Начиная с машины № 03909 внедрена централизованная заправка топливом, с установкой перекачивающего топливного насоса ЭЦН-45.

С самолёта было возможно применение новой ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25 с лазерной головкой наведения 24Н1. К осени 1973 года это изделие прошло испытания на доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су-17МКГ. Самолёт мог нести две ракеты на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1».

Самолёты этой серии получили неофициальное название — с бородой .

Су-17УМ

Учебно-боевая двухместная модификация. Прототип построен в 1975 году, в строевые части самолёт стал поступать с 1976 года.

Основное отличие — нос фюзеляжа до шпангоута № 13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Двухместная кабина с новыми приподнятыми катапультными креслами лётчиков К-36Д, что давало хороший обзор вперёд-вниз. Задняя кабина сделана на месте первого фюзеляжного бака, что уменьшило запас топлива на борту на 876 литров. Демонтирована левая пушка НР-30.

Оборудование самолёта практически не изменилось по сравнению с предыдущей модификацией. Установлена доработанная САУ-22МУ.

Су-17М3

Одновременно с проектированием спарки начали разработку новой модификации ударного самолёта. На месте задней кабины был сделан отсек радиооборудования. Ёмкость топливной системы увеличена на 260 кг. Начиная с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой, а снизу появился подкилевой гребень (с целью улучшения путевой устойчивости на больших скоростях полёта). Затем установили новый навигационный комплекс КН-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомер РВ-15 (А-031). На некоторых самолётах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля. Вместо бортового регистратора параметров полёта САРПП-12ГМ установили более совершенный «Тестер-УЗ». Вместо станции СПО-10 поставили новую СПО-15А (изд. Л006Л) «Берёза». Установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Клён-ПС» и прицел АСП-17БЦ. На самолёт возможна подвеска станций РЭБ СПС-141 (142—143) «Сирень» или СПС-141МВГ «Гвоздика» в контейнерном исполнении. Для постановки ИК-помех установлены кассетные держатели КДС-23.

В системе управления оружием появились блоки связи БСППУ, позволившие вести из СППУ-22-01 сопроводительный огонь в режиме автоматического слежения за целью с отклонением стволов до 30°.

Помимо крайних подкрыльевых узлов внешней подвески, под фюзеляжем появились ещё две дополнительные точки подвески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учётом больших габаритов новых изделий. На них крепились пилоны С-52-8812-300 с балочными держателями БДЗ-57МТ или МТА для пусковых устройств АПУ-68УМ ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР. Они также обеспечили подвеску новых ракет Х-29Л с катапультными устройствами АКУ-58. Для использования ракет и Х-58 часть самолётов была доработана в вариант Су-17МЗП (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25, а для Х-58 использовались только подфюзеляжные узлы. Аппаратура целеуказания «Вьюга-17» (Л-086) подвешивалась под фюзеляж самолёта в контейнере, а приёмные антенны разместили стационарно под носом самолёта.

На этих же фюзеляжных узлах с помощью держателей БДЗ-57МТ можно было подвешивать и обычное оружие — блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с НУРС С-13, свободнопадающие бомбы, контейнеры КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01. При установке переходной балки С-52-8307-200, последние могли крепиться «задом наперёд», при этом стволы орудий фиксировались под углом −23°, что позволяло вести неприцельный огонь на выходе из атаки.

Первые Су-17М3, как и предыдущие модификации, имели цвет анодированного дюраля («серебрянка»). Затем Су-17М3 (и все последующие модификации) стали сверху и с боков красить в камуфляж оттенков зелёного цвета, снизу — в голубой. Постепенно все строевые самолёты были перекрашены в частях и на авиаремонтых заводах. Расположение пятен не регламентировалось, поэтому каждый самолёт имел индивидуальную окраску.

Су-17УМ3

В 1978 году начато производство учебно-боевого самолёта, унифицированного по составу оборудования с Су-17М3.

Су-17М4

Снята система управления конусом воздухозаборника — максимальную скорость самолёта при этом ограничили М=1,75. В неподвижном конусе установили модифицированный лазерный дальномер «Клён-54».

На самолёт установили новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 на базе современной ЦВМ «Орбита-20-22». В него вошли новые системы ближней и дальней навигации А-312 «Радикал НП» и А-720 «Скип-2», радиокомпас АРК-22, маркерный приёмник МРП-66, радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035), доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система воздушных сигналов, инерциальная курсовертикаль ИКВ-8. Под фюзеляж самолёта можно было подвешивать контейнер БА-58 с аппаратурой «Вьюга», обеспечивавшей пуск противорадиолокационных ракет Х-27ПС, Х-58У или Э. На некоторых самолётах устанавливался индикатор ИТ-23М, что позволяло применять ракету Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения «Тубус-2».

На основные стойки шасси самолёта установили новые колёса КТ-117 (800X360 мм).

Су-17М4Р

Разведчики на базе Су-17М2, Су-17М3 или Су-17М4. Самолёты дорабатывались под возможность нести контейнер с разведывательной аппаратурой. Наиболее совершенной была модификация Су-17М4Р.

Этот самолёт мог использовать один из контейнеров комплексной разведки, серийно выпускаемый промышленностью специально для Су-17.

Контейнер модификации KKP-1 нёс «дневные» фотоаппараты А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съёмки, с использованием размещённых в контейнере в кассетах КДФ-38 осветительных патронов ФП-100. Кроме того, в контейнере была установлена аппаратура общей радиоразведки СРС-9 «Вираж» (в более новых модификациях устанавливалась СРС-13 «Тангаж»). В модификации контейнера ККР-1/2 стоял модуль с аэрофотоаппаратами АФА-100 и ПА-1, оборудование тепловизионной разведки «Зима» и телевизионная станция 429-Т «Чибис». В комплект ККР-2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки «Аист-М» и ИК-разведки «Зима». ККР-2Ш оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Штык-2М». ККР-2Э имел в составе средства РХР — «Эфир-1М». Всего выпускалось порядка 15 вариантов разведывательных контейнеров под различные задачи.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Су-17 (изделие «С-32», Fitter-B по классификации НАТО)	Первая модификация. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника — радиодальномер СРД-5М. Двигатель — АЛ-7Ф-1. Первый полёт на предсерийном С-32-1 лётчик-испытатель ОКБ Е. К. Кукушев выполнил 1 июля 1969 года. Серийно самолёт выпускался с 1969 по 1973 год.
Су-17К (изделие «С-32К»)	Небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант. В 1973 году были поставлены в Египет .
Су-17М (изделие «С-32М» Fitter-C )	Модификация с новым двигателем АЛ-21Ф-3 . Улучшены ЛТХ самолёта практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъёмность, потолок и дальность полёта. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника — радиокомандная линия Дельта-Н. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 28 декабря 1971 года . Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.
Су-17М2 (изделие «С-32М2» (С-42), Fitter-D )	Имел носовую часть фюзеляжа с характерной «бородой», новое БРЭО (прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», навигационный комплекс КН-23, в состав которого входят: инерциальная курсовертикаль ИКВ, радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-6С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система СВС , система автоматического управления САУ-22), которое существенно улучшило точностные характеристики навигации и боевого применения, и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 декабря 1973 года . Серийное производство — с 1974 по 1977 год.
Су-17М2Д (изделие «С-32М2Д»)	Единичный экземпляр. Вариант Су-17М2 с двигателем типа Р29-300, который устанавливался на МиГ-23 . Был разработан по заданию МАП в 1974 году. Первый полёт на этом самолёте 31 января 1975 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Исаков. ВВС отказались от этого варианта, и он был утверждён для поставок на экспорт.
Су-17М3 (изделие «С-52», Fitter-H )	Создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование (в том числе комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, совмещённую лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клён-ПС», станцию СПО-15) и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт выполнил заводской лётчик-испытатель С. В. Пырков 30 июня 1976 года . На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов. Серийное производство велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год.
Су-17М4 (изделие «С-54», Fitter-K )	Финальный вариант. Изменён состав БРЭО (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54»). Воздухозаборник сделан нерегулируемым, что ограничило сверхзвуковую скорость до числа М=1,7. Установлен характерный дополнительный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха в основании киля. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года . Серийное производство было развёрнуто в 1981 году и с перерывами продолжалось до 1988 года.
Су-17УМ (изделие «С-52У», Fitter-E )	Первый двухместный учебно-боевой вариант. Скошенная носовая часть (у изделий С-52 и С-54 всех модификаций) предоставляла пилоту улучшенный обзор. Установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д. Стрелковое вооружение — 1 пушка НР-30. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. А. Кречетов 15 августа 1975 года . Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.
Су-17УМ3 (изделие «С-52УМ3», Fitter-G )	Двухместный учебно-боевой вариант, БРЭО которого унифицировано с Су-17М3. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 21 сентября 1978 года . Серийное производство начато в 1978 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.
Су-20 (изделие «С-32МК»)	Экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Исаков 15 декабря 1972 года . Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.
Су-20Р	Су-20 74 и 76 серий, доработанный под несение контейнеров БРЭО в Польше.
Су-22 (изделие «С-32М2К», Fitter-F )	Экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Серийный выпуск был организован в 1977—1978 годах.
Су-22М (изделие «С-52К», Fitter-J )	Экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и БРЭО от Су-17М2 (ЛД «Фон»). Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 24 мая 1977 года . Выпускался с 1978 по 1984 год.
Су-22М3 (изделие «С-52МК»)	Экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП «Клён-ПС»). Выпускался малой серией в 1982—1983 годах.
Су-22М4 (изделие «С-54К»)	Экспортный Су-17М4. Выпускался с 1983 по 1990 год.
Су-22У (изделие «С-52УК»)	Экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель Е. С. Соловьёв 22 декабря 1976 года . Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.
Су-22УМ3 (изделие «С-52УМ3К»)	Экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП «Клён-ПС»). Серийный выпуск был организован в 1983—1984 годах.
Су-22УМ3К	Экспортный Су-17УМ3 с оригинальным двигателем АЛ-21Ф-3 и оригинальным БРЭО. Серийное производство начато в 1984 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.

Боевое применение

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, но он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

Война Судного дня

«Боевое крещение» Су-17 (точнее — экспортный вариант, Су-20) получили во время Октябрьской арабо-израильской войны в октябре 1973 года в составе САВВС : 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в том числе наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. У Египта также были Су-20, но их применение ограничилось всего одним групповым вылетом, в ходе которого 10 участвовавших самолётов были перехвачены израильскими истребителями Nesher , сбившими 4 Су-20 .

Война в Ливане

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) применялись в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан . Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались катастрофическими (7 самолётов, из них 3 от осколков собственных бомб ). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Йекутиэль Адам .

Война в Афганистане

Против Моджахедов

Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979 —1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25 . Потери, поначалу очень небольшие, заметно выросли после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов , и по неизвестным заявлениям особенно от « Стингер » ^{[ источник не указан 345 дней ]} (по другим данным появившиеся «Стингеры» в 1986 году за весь год не смогли сбить ни одного Су-17 ). Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, однако предполагается, что их было не менее 30 машин, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух основных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21 ).

Против Пакистана

Афганские и советские самолёты этого типа активно противостояли пакистанской военной помощи для афганских моджахедов. 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 разбомбили пакистанские пограничные посты на границе. За 1986 год авиаударами было убито 39 и ранено 67 пакистанцев. В дальнейшем потери Пакистана от авиации увеличились многократно, в 1987 году было убито уже 305 и ранено 437 пакистанцев, в 1988 году цифра достигла наибольшей отметки в 1234 убитых и 2412 раненых от авианалётов , значительная часть которых была убита налётами Су-17 и Су-22.

С другой стороны в районе афгано-пакистанской границы Пакистаном заявлялось сбитие нескольких таких самолётов:

• 17 мая 1986 года пакистанский пилот А. Кудри на F-16A 9-й эскадрильи заявлял о двух сбитых афганских Су-22 ;

• 16 апреля 1987 года пакистанский пилот Б. Ислам на F-16A 14-й эскадрильи заявлял об одном сбитом афганском Су-22 . Сходится с российскими данными, пилотом был подполковник Джамиль ;

• 3 ноября 1988 года пакистанский пилот К. Махмуд на F-16A 14-й эскадрильи заявил сбитие одного афганского Су-22 . Сходится с российскими данными, пилотом был капитан Хашим .

К тому же в 1989 году афганский лётчик угнал Су-22 в Пакистан.

После ухода советских войск

4 сентября 1991 года при налёте афганских Су-22 на взятый оппозицией город Талукан погибло не менее 80 мирных жителей .

После падения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно изменился. В условиях фактического отсутствия центральной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность из-за нехватки запчастей и низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они использовались для бомбардировок позиций Северного Альянса до 2001 года . В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов . Все оставшиеся самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции « Несокрушимая свобода » (2001).

Ирано-иракская война

Иракские Су-20 и Су-22 применялись в войне против Ирана ( 1980 — 1988 ). На начало войны у Ирака имелось 68 самолётов этого типа (16 Су-20 и 52 Су-22). Они имелись на вооружении:

• Авиабаза Киркук: 1-я эскадрилья (16 Су-20) и 44-я эскадрилья (16 Су-22).

• Авиабаза Фернас (Мосул): 5-я эскадрилья (18 Су-22).

• Авиабаза Басра: 109-я эскадрилья (18 Су-22).

В ходе войны в Ирак было поставлено 80 Су-22.

14 сентября 1980 года иракский Су-22 вылетел для разведки места дислокации иранской артиллерии, обстреливающей иракские города. У Сарполь-э-Захаб с самолётом пропала связь, по всей видимости он был сбит огнём с земли. Пилот погиб .

22 сентября иракские самолёты нанесли массированный авиаудар по территории Ирана ( Операция «Эхо Кадиссии» ), в нём участвовало не меньше 62 истребителей-бомбардировщиков Су-20 и Су-22:

• В первом авиаударе Су-20/22 атаковали аэродромы Тебриз , Хамадан , , и . Также, кроме атак на аэродромы, четвёрка Су-22 успешно поразила радар дальнего обнаружения возле города Дехлоран , 10 операторов радара погибли ;

• Во втором авиаударе Су-22 атаковали аэродромы Ахваз и ;

• В третьем авиаударе Су-22 атаковали аэродромы Агаджари и Хамадан .

Ни один Су-20 или Су-22 в ходе всех трёх налётов не был сбит .

На следующий день, 23 сентября, иракские Су-22 снова нанесли удары по иранским аэродромам и военным целям. С авиабазы Киркук Су-22 атаковали авиабазу Хамадан. Су-22, пилотируемый п/п-ком Альван аль-Абуси, сбросил бомбы на два садившихся иранских F-4, первый «Фантом» взорвался сразу, второй взлетел и врезался в здание неподалёку (по другим данным, потерян только один F-4, упавший на здание). Ещё одному Су-22 удалось сбить иранский F-5 «Тигр». Потери в ходе удара составили 3 Су-22, сбитых огнём наземной ПВО (1 пилот погиб и 2 взято в плен). За свои успехи в войне Альван аль-Абуси в будущем станет командующим ВВС.

Одна из эскадрилий иракских Су-20 и Су-22 была подготовлена для атак водных целей. После иранских налётов на иракские объекты нефтяной промышленности, эта эскадрилья стала основной силой бомбившей иранские нефтяные терминалы, платформы и корабли у острова Харк . Су-20 и Су-22 произвели десятки атак на трубопроводы, ведущие к главному иранскому экспортному терминалу нефти на острове и на резервуары с нефтью.

Известные успешные атаки Су-20 и Су-22 на корабли:

• 27 февраля 1982 года иракские Су-22 в порту Бендер-Хомейни 250-кг бомбами потопили иранский 55-метровый лоцманский корабль Azadeh (988 БРТ ) .

• 30 мая 1982 года иракские Су-20 разбомбили турецкий танкер Atlas 1 (водоизмещение 142 800 тонн), стоящий в нефтяном терминале у острова Харк. Танкер получил тяжёлые повреждения и был отправлен на ремонт. Это была первая атака в так называемой «Танкерной войне» .

• 15 августа 1985 года иракские Су-22, пройдя через «слепую зону» иранского ЗРК I-HAWK , разбомбили нефтяной танкер у терминала острова Харк. Всего в результате бомбардировки острова работа нефтяного терминала была прекращена на 12 дней. Су-22 продолжили бомбить стратегически важный остров 18 августа и 15 и 19 сентября .

• 19 сентября 1985 года авиаударом иракских Су-22 у терминала острова Харк был потоплен корейский 324-метровый крупнотоннажный танкер 3-го класса Son Bong ( Дедвейт 224852 тонны ), 2 члена экипажа погибло . В результате атаки терминал полностью прекратил свою работу для больших танкеров .

В октябре 1981 года Иран производил наступательную операцию «Шабах-2» под прикрытием двух дивизионом ЗРК MIM-23B I-HAWK . 27 октября Су-22 5-й эскадрильи ВВС Ирака с помощью противорадиолокационных ракет Х-28Э нанесли ракетные удары по радарам обнаружения HPIR (High Power Illuminator doppler Radar). Иранцы заявили что в одном налёте потеряли не меньше 6 радаров в результате попаданий ракет Х-28Э, это заставило иранских зенитчиков полностью пересмотреть тактику применения РЛС .

28 апреля 1982 года Су-22М2К 109-й эскадрильи нанесли удар противорадиолокационными ракетами Х-28Э по РЛС батареи ЗРК I-HAWK в провинции Хузестан . В результате удара радар был уничтожен .

В ходе в начале января 1987 года четвёрка Су-22М4 нанесла удар по авиабазе армейской авиации Ирана в Месджеде-Солейман . В результате удара был убит командир авиабазы полковник Ашай (англ. Asiyaiee), его заместитель майор Давталаби и шестеро других . В разрушенных ангарах был уничтожен 1 боевой вертолёт AH-1J «Кобра» и ещё 1 транспортный был тяжело повреждён .

8 января 1988 года эскадрилья Су-22 уничтожила нефтеперерабатывающий завод в иранском городе Тебриз , этот авиаудар вместе с другими привёл к острой нехватке топлива в иранской армии . А всего с начала 1988 года и до конца войны Су-22 нанесли 14 подобных атак на стратегически важные объекты Ирана .

В марте 1988 года согласно заявлениям западных источников Су-22 участвовали в бомбардировке курдского города Халабджа с применением химического оружия, что привело к гибели нескольких тысяч мирных жителей . По данным генерал-майора Альвана аль-Абуси самолёты ВВС Ирака не использовали химическое оружие, он также указывал что химическое оружие могло применяться артиллерией .

17 апреля 1988 года Ирак начал операцию по освобождению полуострова Фао , в котором эскадрилья Су-22 сыграла критически важную роль. Первый авиаудар «двадцатьвторых» управляемыми ракетами Х-29 разрушил мост через которые подвозились подкрепления, мост обрушился в шести местах, вторым ударом был уничтожен иранский штаб на Фао и позиции артиллерии. Не имея путей эвакуации иранцы потеряли абсолютно всю бронетехнику что имели , на следующий день гарнизон полуострова сдался .

По западным данным 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребитель F-4E (по российским данным, сбитый F-4 ^{[ какой? ]} стал жертвой огня ПВО ^{[ нет в источнике ]} ). Однако собственные потери в воздушных боях заявляются немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 жертвами иранских «Фантомов» по западным данным стали три Су-20. В западных источниках указан один случай, когда Су-20 был сбит иранским боевым вертолётом AH-1 «Кобра» . Всего за время войны в воздушных боях по западным источникам было сбито не менее 34 иракских Су-20/22 . Однако, эти заявления в подавляющем большинстве подтверждения с иракской стороны не имели, Ирак признавал что в воздушных боях потерял всего 18 боевых самолётов всех видов .

Общие потери Су-20/22 за время войны составили не менее 64 единицы, то есть половину всех имевшихся к началу войны и поставленных позднее самолётов. «Сухие» в войну были основным иракским ударным самолётом и работали в наиболее насыщенных средствами ПВО районах , вследствие чего их потери оказались наибольшими среди боевой авиации ВВС Ирака .

См. также: Известные потери Су-20/22 в ирано-иракской войне

Война в Чаде

Ливийские «Сухие» бомбили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы.

19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были сбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США.

Война в Анголе

ВВС Анголы использовали Су-22 против отрядов УНИТА в ходе гражданской войны в стране.

Война в Персидском заливе

Перед войной в Персидском заливе у Ирака имелось 96 самолётов Су-20 и Су-22 (18 Су-20, 10 Су-22, 24 Су-22М2, 16 Су-22М3 и 28 Су-22М4) . По официальным иракским данным во время войны в Персидском заливе в Иран было перегнано всего 33 таких самолёта (4 Су-20, 5 Су-22М2, 9 Су-22М3 и 15 Су-22М4) . Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два — в марте 1991 года после завершения боевых действий, когда ВВС Ирака участвовали в подавлении шиитского восстания на юге страны.

Инцидент с американским «Геркулесом»

• 24 апреля 1992 года перуанский Су-22 перехватил C-130 ВВС США, нарушивший воздушное пространство. Су-22 поразил нарушителя из 30-мм пушки. Тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку, погиб один член экипажа . Перу выплатила более 300 тысяч долларов компенсации семье погибшего американца .

Гражданская война в Йемене 1994 года

Известно, что самолёты из состава совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года и как минимум 3 самолёта были потеряны ; также отмечены вылеты в 2009 году в ходе конфликта с шиитскими боевиками ^{[ источник не указан 1682 дня ]} .

Гражданская война в Ливии

ВВС Ливии использовали свои Су-22 для нанесения ударов по позициям мятежников на начальном этапе гражданской войны в Ливии (февраль 2011). Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился .

Су-22М3 активно применялись авиационными подразделениями ЛНА во время наступления на Триполи в 2019 году .

Гражданская война в Сирии

ВВС Сирии с начала конфликта используют Су-22 как бомбардировщик для нанесения ударов по наземным целям .

• 26 апреля 2014 самолёт Су-22 САВВС разбился при обстреле города Алеппо .
• 5 апреля 2016 года Су-22 САВВС сбит из ПЗРК боевиками Аль-Каиды под Алеппо .
• 18 сентября 2016 года Су-22М4 САВВС сбит боевиками ИГ над городом Дейр-эз-Зор на востоке Сирии во время выполнения боевого вылета. Лётчик, полковник ВВС Али Хамза, погиб при крушении .
• ночью 7 апреля 2017 года во время ракетного удара по авиабазе Эш-Шайрат на земле были уничтожены как минимум один Су-22М4 и пять Су-22М3 .
• 18 июня 2017 года Су-22М4 САВВС при бомбардировке курдских вооружённых формирований СДС юго-восточнее Табка на северо-западе Сирии был атакован и сбит вторгнувшимся в сирийское воздушное пространство истребителем F/A-18E Super Hornet ВВС США . Пилот самолёта, подполковник Али Фахд катапультировался над Джаадином и был эвакуирован .
• 24 июля 2018 года ЦАХАЛ , двумя ракетами Пэтриот , сбил сирийский Су-22, выполнявший бомбардировку позиций террористической группировки "Исламское государство" около села Сейда в приграничном районе у Голанских высот на юго-западе Сирии. В результате инцидента погиб пилот Омран Мараи . По ВС Израиля, самолёт по неизвестной причине проник примерно на одну милю/1,6 км. (или 2 км по другим данным) в подконтрольное им воздушное пространство. Минобороны Сирии отвергло эти претензии, назвав инцидент актом "откровенной поддержки террористических группировок" .

Аварии и катастрофы

Только за период 1988—1992 годов ВВС СССР и России потеряли в лётных происшествиях 33 самолёта типа Су-17

Известные случаи:

• В 2013 году Су-22 ВВС Йемена упал на жилой дом в столице страны Сане. Погибли 11 человек и 15 ранены.

• 26.07.2018 года Су-22У ВВС Вьетнама, бортовой номер 8551 упал в холмистой местности в провинции Нгеан, что в 300 км к югу от Ханоя, выполняя учебный полёт. Оба лётчика подполковники — Хуат Манх Три и Фам Джиан Нам погибли.

Характеристики

Лётно-технические данные основных модификаций самолёта Су-17

ЛТХ различных модификаций самолётов Су-17
	Су-17	Су-17М	Су-17М2	Су-17М3	Су-17М4
Размах крыла, м
При стреловидности 30°	13,68	13,68	13,68	13,68	13,68
При стреловидности 63°	10,025	10,025	10,025	10,025	10,025
Площадь крыла, м²
При стреловидности 30°	38,49	38,49	38,49	38,49	38,49
При стреловидности 63°	34,45	34,45	34,45	34,45	34,45
Длина самолёта с ПВД, м	18,097	18,726	18,868	19,026	19,026
Длина фюзеляжа, м	15,315	15,347	15,547	15,572	15,572
Высота самолёта, м	4,962	4,857	4,857	5,129	5,129
Вес пустого самолёта, т	9,950	9,880	10,445	11,550	12,161
Вес взлётный максимальный, т	16,27	18,12	18,82	19,63	19,70
Вес нагрузки максимальный, т	2,50	4,00	4,00	4,00	4,07
Вес топлива максимальный без ПТБ, т	2,79	3,63	3,77	4,00	3,77
Скорость максимальная у земли, км/ч	1350	1350	1350	1350	1350
Скорость максимальная на высоте, число Маха	2,1	2,1	2,1	2,1	1,7
Скорость взлётная при максимальном взлётном весе, км/ч	350	390	390	380	360
Скорость посадочная при максимальном посадочном весе, км/ч	275	290	290	280	285
Скороподъёмность у земли максимальная, м/с	210	220	220	220	230
Потолок практический, км	16,35	15,20	15,40	14,00	15,20
Перегоночная дальность полёта с ПТБ, км	1930	2500	2500	2500	2550
Разбег при максимальном взлётном весе, км	1,25	1,50	1,50	1,60	1,50
Пробег с использованием тормозного парашюта, км	0,70	0,85	0,85	0,90	1,10

Характеристики варианта Су-22М4

• Экипаж : 1 человек
• Длина : 19,02 м
• Размах крыла : 10,02/13,68 м
• Высота : 5,12 м
• Площадь крыла : 34,5/38,5 м²
• Масса пустого : 12 160 кг
• Нормальная взлётная масса : 16 400 кг
• Максимальная взлётная масса : 19 430 кг
• Масса топлива : 3770 кг
• Двигатель : Люлька АЛ-21Ф-3 (1×7800/11200 кгс)
• Максимальная скорость у земли : 1400 км/ч
• Максимальное число Маха без подвесок : 1,7
• Скороподъёмность : 230 м/с
• Практический потолок : 14 200 м
• Максимальная дальность полёта у земли : 1380 км
• Максимальная дальность полёта на высоте : 2300 км
• Назначенный срок службы : 20 лет
• Вооружение :
  • 2 авиапушки НР-30 (по 80 патронов на пушку)
  • 2 ракеты «воздух-воздух» К-13 , Р-60 , Р-73
  • подвесные пушечные контейнеры
  • свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
  • НАР от 57 до 330 мм
  • управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23 , Х-25 , Х-29 , Х-58

Сравнение с аналогами

		МиГ-27	LTV A-7 Corsair II	Grumman A-6 Intruder	Mitsubishi F-1
Первый полёт	2 августа 1966 года	17 ноября 1972 года	27 сентября 1965 года	19 апреля 1960 года	3 июня 1975 года
Принят на вооружение	1970 год	1975 год	1967 год	1963 год	1978 год
Годы производства	1969 — 1990	1973 — 1994	1965 — 1984	1962 — 1990	1977 — 1987
Единиц произведено	2867	1412	1569	693	77
Статус	Состоит на вооружении	Состоит на вооружении	Снят с вооружения в 2014 году	Снят с вооружения в 1997 году	Снят с вооружения в 2006 году

	SEPECAT Jaguar	Dassault-Breguet Super Étendard	Hawker Siddeley Buccaneer	СОКО J-22 Орао	IAR 93
Первый полёт	8 сентября 1968 года	28 октября 1974 года	30 апреля 1958 года	31 октября 1974 года	31 октября 1974 года
Принят на вооружение	1972 год	1978 год	1962 год	1978 год	1978 год
Годы производства	1968 — 1981	1977 — 1983	1961 — 1977	1978 — 1992	1976 — 1990
Единиц произведено	573	85	206	165	86
Статус	Состоит на вооружении	Состоит на вооружении	Снят с вооружения в 1993 году	Состоит на вооружении	Снят с вооружения в 1998 году

На вооружении

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 Су-17 и его модификаций в 15 стран мира. В настоящее время в 5 государствах и 1 государственном формировании эксплуатируется 86 бомбардировщиков Су-22 различных модификаций. Во всех из них эти самолёты постепенно снимаются с вооружения из-за устаревания и уменьшения ресурса. Средний возраст самолётов превышает 40 лет, а морально устаревшая конструкция и небольшой остаточный ресурс делают затруднительной и неоправданной дальнейшую модернизацию.

Состоит на вооружении

• Ангола — 13 Су-22, по состоянию на 2023 год
• Вьетнам — 26 Су-22М3/М4/УМ, по состоянию на 2023 год
• Иран : — до 7 единиц Су-22М4 и 1 Су-22УМ-3К, по состоянию на 2023 год
• Ливия
  • ЛНА — 1 Су-22УМ3, по состоянию на 2023 год
• Польша — 12 Су-22М-4 и 6 Су-22УМ3К, по состоянию на 2023 год
• Сирия — 20 Су-22М3/Су-22М4, по состоянию на 2023 год

Состоял на вооружении

СССР — использовались вплоть до распада страны в следующих авиаполках :

ВВС СССР :

• 20 гв. апиб, ГДР, Гросс-Дельн
• 730 апиб, ГДР, Нойруппин
• 136 апиб, УзССР, Чирчик
• 156 апиб, ТурССР,
• 217 апиб, ТурССР, Кзыл-Арват
• 274 апиб, РСФСР, Мигалово
• 760 апиб, РСФСР, Липецк-2
• 963 уап, РСФСР, Таганрог-Центральный
• 189 гв. апиб, РСФСР,
• 959 уап, РСФСР, Ейск-Центральный
• 266 апиб, РСФСР, Степь
• 26 гв. апиб, РСФСР, 10-й участок (Калинка)
• 299 апиб, РСФСР, Бирофельд
• 293 апиб, РСФСР,
• 302 апиб, РСФСР, Переяславка-2
• 523 апиб , РСФСР, Воздвиженка
• 234 гв. смап, РСФСР, Кубинка
• 1046 цплс, РСФСР, Шаталово
• 802 уап, РСФСР,
• 294 рап, ГДР, Альштедт
• 328 гв. рап, ВНР, Кунмадараш
• 886 рап, ЛатССР, Екабпилс
• 827 рап, УССР, Лиманское
• 87 рап, УзССР, Карши (Ханобад)
• 98 гв. рап, РСФСР, Мончегорск
• 101 рап, РСФСР, Борзя
• 168 гв. апиб, Груз. ССР, Большие Шираки
• 166 гв. апиб, Груз. ССР, Марниули
• 1 гв. апиб, ВНР, Кунмадараш
• 381 орап, КазССР, Чимкент, 100 раэ Слиач (ЦГВ) чехословакия
• 314 апиб, УССР, Черляны
• 806 апиб, УССР, Луцк

Авиация ВМФ СССР :

• 66 омшап, РСФСР, Вещево
• 43 омшап, УССР, Гвардейское
• 173 омшап, РСФСР, Пристань (Романовка)
• 846 омшап, РСФСР, (Калининградская область)

Лидерным полком на Су-17 был 523-й апиб из Воздвиженки. Самый последний, кто эксплуатировал Су-17, был 43-й омшап из Гвардейского.

После распада СССР самолёты оказались в составе вооружённых сил новообразовавашихся республик. Были сняты с вооружения в 1990-х годах.

• Россия — сняты с вооружения в 1998 году
• Украина — 30 Су-17, по состоянию на 1992 год . Сняты с вооружения в 1990-х гг. По состоянию на 2013 год один Су-17УМ3 (б/н 77, с/н 62918) продолжает эксплуатироваться для поддержания лётных навыков лётчиков Запорожского АРЗ .
• Белоруссия
• Азербайджан
• Армения
• Туркменистан
• ГДР : Су-22М4
• КНДР — 17 Су-20, по состоянию на 2012 год . По состоянию на 2023 на вооружении не стоит.
• Чехословакия : Су-22М4. После распада Чехословакии разделены между ВВС Чехии и Словакии . В Чехии сняты с вооружения в 2002 году .
• Алжир : Су-20, Су-22У
• Афганистан : Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4
• Болгария : Су-22М4, Су-22У. Сняты с вооружения в мае 2004.
• Венгрия : Су-22М3. Сняты с вооружения в 1997 году .
• Египет : Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году .
• Ирак : Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
• Йемен : Су-22, Су-22М3
• Перу : Су-22, Су-22У, Су-22М
• Узбекистан : Су-17M, Су-17УМ-3

Авиапамятники и экспонаты музеев

Актуальная таблица памятников истребителей-бомбардировщиков Су-17 всех модификаций находится на сайте Ейского Высшего Военного Авиационного Училища Лётчиков (ЕВВАУЛ):

п/п	Тип	Бортовой номер	Страна	Местонахождение	На карте	Изображение
1	Су-17	24	Россия	г. Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
2	Су-17	100	Россия	г. Ейск, площадь Авиаторов. Первый серийный Су-17 (зав. номер 8601). Мемориальный текст: «Авиаторам училища. 1918—1988». Номер 100 присвоен в честь празднования 100-летия ЕВВАУЛ 25-го июля 2015 г.
3	Су-17М	101	Белоруссия	Витебская область, г. Глубокое , на въезде с юга. В этом городе родился авиаконструктор Павел Осипович Сухой.
4	Су-20	6255	Польша	г. Демблин (Dęblin), Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych).
5	Су-17М2	67	Россия	г. Нижний Тагил, Институт испытания металлов (НТИИМ). Мемориальный текст: Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-17М2 — основной самолёт-носитель лётно-испытательной базы НТИИМ в 1979—1992 гг.
6	Су-17УМ	80	Украина	г. Киев , Государственный музей авиации Украины (аэропорт Жуляны)
7	Су-22	-	Перу	г. Кальяо (Callao), международный аэропорт им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez ), ул. им. Эльмер Фаусет ( )
8	Су-22У	027	Перу	г. Лима , площадь им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez ), памятник самолёту Су-22 /перед Главным Штабом ВВС/ · · · Мемориальный текст: Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-22. Самолёт участвовал в ряде операций по защите нашей Родины. Находился в строю в течение 30 лет (с 1977 по 2006). 23 июля 2013 г.
9	Су-17М3	93	Россия	г. Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
10	Су-17М3	25	Россия	г. Барнаул, Алтайский краевой авиамузей на аэродроме «Лесной»
11	Су-22М	5815	Вьетнам	аэродром Тхо Суан (Thọ Xuân)
12	Су-22М3	01	Венгрия	аэродром Кечкемет (Kecskemét)
13	Су-17УМ3	56	Россия	г. Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
14	Су-22УМ3К	81	Россия	г. Москва , Центральный музей Великой Отечественной войны
15	Су-17М4	71	Украина	Запорожская область, г. Энергодар, парк Победы.
16	Су-22М4	9410	Польша	г. Демблин (Dęblin), Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych).
17	СУ-17		Россия	Выставочный комплекс «Салют, Победа!» в Оренбурге .
18	СУ-17М4	36	Россия	ПГТ Панино , Воронежская область
19	Су-17М	42	Белоруссия	Музей авиационной техники. Минский аэроклуб. Боровая
20	Су-22М4		Германия	Аэродром Эрфут-Зёммерда
21	Су-17	70	Россия	г. Омск , парк «Салют Сибири»
22	Су-17		Узбекистан	г. Карши , парк «Ватанпарвар»
23	Су-17	43	Россия	Музейный комплекс УГМК , г. Верхняя Пышма , Свердловская область
24	Су-17УМ3	19	Россия	Курганский авиационный музей

Примечания

Литература

• Соико Н. Полёт сквозь годы. О семействе истребителей-бомбардировщиков Су-17 (рус.) // Крылья Родины . — М. , 2000. — № 7 . — С. 1—8 . — ISSN .
• Марковский В. Ю., Приходченко И. В. Су-17. Истребитель-бомбардировщик. // Авиация и космонавтика. Вчера, сегодня, завтра… — 2011. — №№ 5—7, 9, 10—12.; 2012. — № 1—10.

Ссылки

•