Катастрофа Ту-104 во Внукове — крупная авиационная катастрофа , произошедшая в субботу 17 марта 1979 года в районе аэропорта Внуково в Москве . Авиалайнер Ту-104Б предприятия « Аэрофлот » выполнял рейс SU1691 по маршруту Москва — Одесса , но через несколько секунд после взлёта левый двигатель был отключён из-за срабатывания пожарной сигнализации. При возвращении в аэропорт Внуково лайнер разбился. Из находившихся на его борту 119 человек (113 пассажиров и 6 членов экипажа) погибли 59.

Самолёт

Ту-104Б (регистрационный номер СССР-42444, заводской 921001, серийный 10-01) был выпущен Казанским авиазаводом 19 сентября 1958 года , а к 27 сентября 1959 года был передан Главному управлению гражданского воздушного флота , которое сперва направило его во Внуковский ОАО Московского управления транспортной авиации ГВФ. По имеющимся сведениям, изначально авиалайнер имел пассажировместимость 100 мест, но позже был переделан на 115 мест. 6 апреля 1972 года лайнер перевели в Одесский ОАО Украинского УГА. Оснащён двумя турбореактивными двигателями АМ-3 М-500 ОКБ Микулина. На день катастрофы совершил 14 118 циклов «взлёт-посадка» и налетал 24 356 часов .

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 90-го лётного отряда, состав которого был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — Виктор Иванович Аксютин.
• Второй пилот — Алексей Семенович Губанов.
• Штурман — Виктор Геворгович Ованесян.
• Бортмеханик — Валерий Александрович Лущан.

В салоне самолёта работали две стюардессы :

• Любовь Андреевна Ованесян, супруга штурмана.
• Тамара Хрулёва.

Катастрофа

Вечером 16 марта экипаж Ту-104Б борт СССР-42444 выполнил рейс SU1690 по маршруту Одесса — Москва . Утром 17 марта должен был выполняться рейс SU1691 по маршруту Москва — Одесса, при этом вылет из московского аэропорта Внуково по расписанию был в 08:15 . Однако аэропорт Одессы был закрыт по метеоусловиям, в связи с чем вылет был отложен до 13:50. Однако затем он был отложен до 15:30, так как теперь по метеоусловиям был закрыт сам аэропорт Внуково. Далее время вылета переносили на 16:15, но и его потом изменили. Наконец после 17:00 появилось «окно». В общей сложности всего экипаж выполнял предполётную подготовку трижды, и все в полном объёме. Небо над аэропортом вылета в это время было затянуто слоисто-дождевыми и облаками высотой 150 метров, шёл дождь при температуре воздуха −7 °C, образовывался гололёд , видимость составляла 1000 метров. Фактические условия погоды соответствовали метеорологическому минимуму для взлёта и были ниже метеоминимума для посадки .

Всего на борту находилось 114 пассажиров, топливные баки были полностью заправлены, а составлял 78 тонн. В процессе ожидания вылета один из пассажиров отказался от полёта и его высадили, таким образом на борту остались 113 пассажиров и 6 членов экипажа. Ожидание разрешения на взлёт затянулось и исполнительный старт авиалайнер занял лишь в 19:32. В 19:33:55 самолёт начал разбег по ВПП для взлёта с магнитным курсом 242° .

В 19:35 на скорости 350 км/ч Ту-104 оторвался от ВПП, через 5 секунд загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения. Бортмеханик Лущан доложил об этом командиру Аксютину, на что тот, вопреки РЛЭ , принял решение повременить с отключением левого двигателя, так как существовал риск, что тяжёлый самолёт после падения силы тяги двигателей вдвое может упасть на расположенный под ним лес. Позже была активирована и вторая очередь пожаротушения. На высоте 1500 метров, спустя 5 минут 53 секунды после взлёта, левый двигатель был отключён, при этом не был перекрыт пожарный кран и не включён кран кольцевания, что также нарушало РЛЭ. Бортмеханик попытался разглядеть левый двигатель из салона, но не смог точно определить, есть пожар или нет .

Было принято решение возвращаться обратно в аэропорт вылета, хотя погодные условия были хуже минимума для посадки, а самолёта был на 10,7 тонны выше допустимого. Вес можно было снизить за счёт слива топлива, но экипаж не стал этого делать, так как не был уверен, что пожар ликвидирован, в противном случае сбрасываемое топливо могло воспламениться. Авиалайнер левым разворотом начал выполнять заход на посадку , который осуществлялся по магнитному курсу 242° в директорном режиме по КГС , при этом руководство осуществлял диспетчер посадки. До полосы оставалось 19 километров, когда при скорости 430 км/ч экипаж выпустил шасси . Четвёртый разворот был пройден с проворотом, но экипаж исправил его и Ту-104 вышел на предпосадочную прямую .

Выйдя на предпосадочную прямую, экипаж при скорости 370 км/ч выпустил закрылки на 20°, но через 14 секунд убрал их до 10°. На высоте 360 метров самолёт вошёл в глиссаду, находясь при этом в 50 метрах левее курса. При скорости полёта 345—350 км/ч на расстоянии 6—9 километров от торца ВПП Ту-104 снижался с вертикальной скоростью 2,4 м/с, что было недостаточно. Тогда в 5900 метрах от торца ВПП, когда авиалайнер был на 20 метров выше глиссады, были снижены обороты правого двигателя с 4100 до 3750 об/мин, что при некотором снижении силы тяги увеличило вертикальную скорость снижения. Но тем не менее, ДПРМ был пройден на 38 метров выше глиссады, поэтому вертикальную скорость увеличили ещё больше, достигнув значения 9 м/с. При этом попытка устранить уклонение влево привела к тому, что в 3900 метрах от торца ВПП самолёт пересёк продолжение оси ВПП и теперь начал быстро уклоняться вправо, несмотря на неоднократные предупреждения диспетчера. В 1800 метрах от БПРМ самолёт был на 20 метров выше глиссады и в 60 метрах правее её (по другим данным — в 180 метрах). Экипаж попытался исправить боковое уклонение, но при выполнении манёвра на крыле из-за обледенения (произошло во время полёта в облаках), произошло падение подъёмной силы и самолёт начал быстро терять высоту. Экипаж попытался исправить ситуацию увеличением режима оставшегося единственного рабочего двигателя (правого) до взлётного и потянув штурвалы на себя. Однако самолёт плохо слушался управления и продолжал снижаться .

Рейс SU1691 врезался левой стойкой в провода ЛЭП , после чего, потеряв скорость, в 19:47:13 по курсу 220° и с левым креном 7° при скорости 350 км/ч врезался в землю левой плоскостью крыла и левой стойкой шасси в 1548 метрах от ВПП 24 ( 55°36′12″ с. ш. 37°18′52″ в. д. ). От удара левую плоскость оторвало, а самолёт перевернуло, после чего под углом 45° он врезался передней частью фюзеляжа в деревья и землю. Помчавшись через лес, авиалайнер, разрушаясь, начал сбивать деревья. Передняя часть фюзеляжа была практически отрезана проводами ЛЭП и оторвалась от центральной части в районе воздухозаборников двигателей. Она первая остановилась на лесной поляне (летом поляна использовалась местными жителями как стадион, на котором были спланированы футбольное поле, волейбольные площадки, беговые дорожки и секторы для прыжков). Остальная часть фюзеляжа с правой плоскостью крыла перелетела автодорогу, соединяющую Киевское шоссе и аэропорт Внуково, перевернулась и остановилась в лесу буквально в 50-100 метрах от дороги ( 55°35′56″ с. ш. 37°18′32″ в. д. ), после чего загорелась .

Общая площадь разброса обломков составила 550 на 160 метров. В катастрофе погибли 58 человек: стюардесса Тамара Хрулёва и 57 пассажиров, включая четырёх иностранных граждан. Многие выжившие пассажиры и все члены экипажа стали инвалидами .

Причины катастрофы

В выводах комиссии в катастрофе обвинили командира экипажа, который, пилотируя тяжёлый обледеневший самолёт с одним работающим двигателем, превысил вертикальную скорость снижения. По мнению членов экипажа, его фактически сделали козлом отпущения . ^{[ источник не указан 130 дней ]}

Также, по мнению комиссии, катастрофе способствовали такие факторы, как отсутствие в РЛЭ рекомендаций по выполнению вынужденной посадки с превышением максимально допустимого посадочного веса и по сливу топлива в случае срабатывания табло «пожар двигателя», а также плохое взаимодействие между членами экипажа. Последнее выразилось в том, что штурман не предупредил КВС о достижении высоты принятия решения (120 метров), а второй пилот при пилотировании не следил за приборами, что и привело к снижению ниже глиссады и уклонению вправо. К тому же заход на посадку осуществляли при выключенном сигнализаторе высоты СВ-2 .

Касательно срабатывания системы о пожаре в двигателе техническая комиссия сделала вывод, что срабатывание было ложным, а вызвало его выбивание горячего воздуха с температурой до 253 °C в подкапотное пространство из-за разъединения на взлёте шарового соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Разъединение соединения в свою очередь было вызвано несоответствием размеров деталей соединения (сферическое кольцо и труба) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено .

Штурман Виктор Ованесян считает, что причины у катастрофы были несколько иного характера :

1. Сильная изношенность самолёта, которому было уже 20 лет, а его отказавший левый двигатель успел пройти три капитальных ремонта.
2. Взлёт при метеоусловиях ниже метеоминимума для посадки.

Последствия катастрофы

Командир экипажа был приговорён к 7 годам в колонии для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Через полтора года по состоянию здоровья (потеря зрения) его освободили и он вернулся в Одессу, где ему дали комнату в коммунальной квартире . Умер 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.

После катастрофы у аэропорта Внуково, в ноябре того же года Министерство гражданской авиации СССР прекратило эксплуатацию самолётов Ту-104 .

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• (неопр.) . 17.03.1979 Катастрофа Ту-104Б Украинского УГА в районе а/п Внуково . Дата обращения: 24 июня 2020.