Джон Рёблинг ( нем. Johann August Röbling , англ. John Augustus Roebling ; 12 июня 1806 , Мюльхаузен — 22 июля 1869 , Нью-Йорк , Нью-Йорк ) — немецкий инженер и . Конструктор Бруклинского моста, изобретатель стального троса .

Рёблинг женился на дочери своего земляка, эмигранта из Мюльхаузена, после чего стал отцом девяти детей. После нескольких не очень результативных попыток обустроить своё фермерское хозяйство, Рёблинг обосновался в столице штата Пенсильвания , Гаррисберге , нанявшись инженером-строителем.

Биография

Детские и юношеские годы

Йохан Рёблинг родился 12 июня 1806 года в старинном прусском городе Мюльхаузене . Отец Кристоф Поликарпус Рёблинг (Christoph Polycarpus Röbling) владел небольшим табачным магазином. Мать Фридерика Доротея Рёблинг (Friederike Dorothea Röbling, в девичестве Мюллер — Müller) воспитывала пять детей, младшим из которых стал Йохан . Она была женщиной довольно энергичной и стремилась дать детям достойное образование. Когда Йохану исполнилось 15 лет, она определила его на курсы доктора математических наук Эфраима Унгера (Ephraim Saloman Unger) в Эрфурте , где юноша проучился три года. Помимо точных наук профессор познакомил Рёблинга с « Энциклопедией философских наук » Георга Фридриха Гегеля , которая произвела на него сильное впечатление .

По завершении курса Рёблинг получил сертификат топографа ( нем. Feldmesser ), что позволило ему продолжить обучение в Берлинской академии архитектуры , где он в 1824—1825 годах прослушал лекции по общей и городской архитектуре , высшей математике , физике , химии , минералогии , черчению и гражданскому строительству , в частности строительству дорог, каналов, плотин и мостов . Уже знакомый с работами Гегеля, он одновременно записался на его курсы логики и метафизики , которые философ читал пять раз в неделю . Согласно ряду источников, Гегель назвал Рёблинга одним из своих лучших учеников и натолкнул на мысль о переезде в Америку, назвав её «землёй надежды» .

После окончания учёбы

Закончив обучение, Рёблинг с 1825 по 1828 год работал в Прусском департаменте строительства, расширял сеть военных дорог в провинции Арнсберг , в Вестфалии (к работе на госслужбе обязывали прусские законы) . Параллельно с этим Йохан готовился к сдаче экзамена на получение звания мастера-строителя ( нем. Baumeister ), которое позволяло занять более высокую государственную должность . Сохранившаяся переписка с преподавателем Йоханом Дитляйном показывает, что Рёблинг проявлял интерес к возведению висячих мостов , собирал информацию о них . По всей видимости, с целью подготовки к экзамену Рёблинг в 1830 году посетил баварский город Бамберг , где изучил только что построенный висячий цепной мост через реку Регниц . Инженер пришёл к выводу, что поддерживающие сооружение пилоны жёстко фиксируют цепи, в то время как согласно его расчётам они должны иметь определённую степень свободы .

Во время службы Рёблинг подготовил несколько проектов висячих мостов в зоне своей ответственности и отправил свои предложения в департамент строительства и в правительство Арнсберга . Так и не получив ни одного ответа, инженер оставил службу и летом 1828 года вернулся в родной Мюльхаузен . Он был сильно расстроен, винил государственный аппарат в близорукости, равнодушии и неспособности дать ему шанс реализовать себя . После французской революции в июле 1830 года и последующего провозглашения независимости Бельгии в Пруссии началась волна арестов, связанная со шпиономанией и боязнью революции, и даже пришедший из французского языка термин «политехникум» казался подозрительным. Крупные технологические проекты были отложены до лучших времён, и у Рёблинга не осталось другого выбора реализовать себя, кроме как уехать из страны. Окончательному решению способствовало личное общение со старым другом Йоханом Эцлером, который эмигрировал в США ранее и в 1830—1831 годах нанёс краткий визит на родину. История не сохранила свидетельств, что Рёблинг сдал экзамен на звание мастера-строителя, к которому готовился, или хотя бы ездил в Берлин . В мае 1831 года Йохан Рёблинг вместе со своим братом Карлом навсегда покинули Германию .

Рёблинг провёл в океане более одиннадцати недель, путешествуя вместе с братом Карлом, возвращающимся в США другом Эцлером и группой немецких переселенцев на пакетботе «August Eduard» из Бремена в Филадельфию . Денег, полученных из многолетних сбережений матери, хватило на путешествие в каюте первого класса, в которой располагались четыре пассажира, включая него. В пути молодой человек расспрашивал капитана и других членов команды и предназначении отдельных снастей такелажа , навигации, морских течениях и принципах управления судном .

Колония в Пенсильвании

В конце 1832 года братья основали новую немецкую колонию в западной Пенсильвании , недалеко от Питтсбурга , изначально выкупив 1582 акра выбранной ими земли за 2,2 тыс. долларов . Сначала они планировали назвать своё поселение «Германия», но затем остановились на названии — оно, по их мнению, могло способствовать переселению сюда жителей Саксонии , особенно недовольных текущим положением дел у себя на родине и, следовательно, склонных к эмиграции . В этот период Йохан идеализировал Америку в целом и выбранный им сельский, удалённый от крупных городов, район в частности. Познакомившись с жизнью местных фермеров , он пришёл к выводу, что они, свободные от налогов и бюрократии, живут значительно лучше, чем их европейские визави . Рёблинг вырос в городе, получил престижное инженерное образование в Берлине и никогда до этого не занимался сельским хозяйством . Тем не менее он решил сделать карьеру в этой области .

Попытка обустроить своё фермерское хозяйство не удалась. Климат, вопреки первому впечатлению, выделялся долгой и холодной зимой. Выбранный участок земли оказался богат глинистыми, плохо дренированными почвами, и тяжело обрабатывался. Старший сын инженера в книге об отце писал, что тот занялся разведением овец , однако животные часто убегали в лес, не слушались хозяина, пастуха и сторожевую собаку. Пробы заняться выращиванием рапса и шелководством также провалились, равно как и попытка разводить канареек . Вместе с тем Рёблингу удалось с помощью писем на родину привлечь в отдалённый и труднодоступный Саксонбург множество немецких переселенцев: к 1840 году в населённом пункте насчитывалось около 60 домохозяйств .

Не обнаружив у себя способностей в сельском хозяйстве, Йохан в основном зарабатывал на продаже и аренде изначально приобретённой им земли, затем на связанных с недвижимостью юридических услугах . В мае 1836 года он женился на Йоханне Хертинг (Johanna Herting), старшей дочери переехавшего в США портного из Мюльхаузена . В этот период времени он всё больше времени проводил в промышленном Питтсбурге , расположенном в четырёх часах езды от дома — там заводились новые, связанные с бизнесом, знакомства, обсуждались технологические новшества. В этом городе Рёблинг получил первые патенты на свои изобретения: трубчатого котла, парового плуга и тягового двигателя .

В августе 1836 года Рёблинг получил неожиданное письмо от Эдварда Тьерри (Edward Thierry), с которым вместе учился на курсах Унгера в Мюльхаузене. Старый школьный товарищ предложил поработать помощником инженера на ремонте дамб и шлюзов на канале между Филадельфией и Питтсбургом. Рёблинг охотно согласился, и хотя это трудоустройство было кратковременным (в августе — сентябре того же года), оно позволило завести новые связи .

Весной следующего, 1837 года Рёблинг снова устроился на работу строителем дамб, на этот раз на канале . Вскоре это трудоустройство также было прервано, на этот раз в связи с началом масштабного экономического кризиса (в историографии он получил название « Паники 1837 года »). Летом этого года произошли два события, которые способствовали окончательному решению покинуть Саксонбург и изменить сферу деятельности. В мае родился первенец Йохана, которого назвали Вашингтоном. Спустя три месяца от последствий солнечного удара скончался брат Карл, который все предшествующее годы занимался земледелием и почти не упоминался в письмах Йохана . В сентябре Рёблинг получил гражданство США, при этом сменил имя на Джон и написание фамилии с Röbling на Roebling .

Работа геодезистом

Рецессия , вызванная финансовой паникой 1837 года и продолжавшаяся несколько лет, едва не поставила крест на дальнейших планах Рёблинга вернуться к своей прежней профессии: в начале этого периода большинство проектов в области гражданского строительства были заморожены, а количество банкротств среди частных компаний резко выросло . Получив опыт на строительстве и обслуживании каналов, Рёблинг предложил несколько усовершенствований в этой области, опубликовав две статьи в журнале .

К удачному для Джона стечению обстоятельств, в следующем, 1838 году правительство Пенсильвании выделило финансирование для строительства обширной сети каналов на территории штата, призванной увеличить связность между разрозненными и зачастую труднодоступными поселениями, и проложить транспортные пути к перспективным залежам угля и железных руд . В июне 1838 года управление вновь наняло Рёблинга, на этот раз геодезистом (топографом), а через короткий промежуток времени помощником инженера на строительство нового транспортного канала в западной части штата . Правительство штата считало последний проект вспомогательным и вскоре — в феврале 1839 года — отказалось от него, однако на новой работе на Рёблинга обратил внимание главный инженер канала Чарльз Шлаттер (Charles L. Schlatter), сыгравший в дальнейшей судьбе Рёблинга важную роль .

Как отмечал сын Рёблинга Вашингтон в книге об отце, тот работал без выходных и никогда не брал отпуск, при этом в поисках подходящего маршрута для канала (позже для железной дороги) проходил в день десятки миль по дикой, безлюдной местности, неся на себе палатку и ящик с геодезическими инструментами, питался тем, что находил в лесу. В зимние месяцы, когда работа «в поле» вынужденно останавливалась, он находил время для написания статей в журналы и подачи заявок в патентное бюро на собственные изобретения: усовершенствованных парового котла и манометра , парового плуга , некоего « пропеллера » .

В 1839—1840 годах Рёблинг под руководством Шлаттера вновь работал геодезистом, на этот раз его должность повысилась до помощника главного инженера ( англ. principal assistant ) . Он на месте изучал возможные пути для строительства железнодорожного полотна между столицей Пенсильвании Гаррисбергом и Питтсбургом , предлагал места для туннелей и виадуков . Работу осложнял сложный рельеф местности: штат пересекает горный хребет Аллеганских гор , зачастую непреодолимый для локомотивов первой половины XIX века, и экспедитору приходилось рассматривать различные варианты маршрута. Дополнительными препятствиями были широкие речные долины и многочисленные извилистые ручьи, для пересечения которых требовалось обозначить на карте перспективные места для переправ . Позже один из разработанных маршрутов стал частью Пенсильванской железной дороги .

С этого времени Рёблинг активно интересовался разработками в области железнодорожных дорог: в его записной книжке сохранились заметки о крупных перевозчиках того времени, таких как « Балтимор и Огайо », , , .

Изобретение проволочного троса

Работая геодезистом, Рёблинг много путешествовал по Пенсильвании и в окрестностях населённого пункта познакомился с работой небольшой железной дороги , которая с помощью фуникулёров транспортировала баржи и пакетботы через перевал горного хребта, между двумя транспортными каналами . Суда тянули в гору с помощью длинных и массивных канатов из кентуккской пеньки , которые, несмотря на толщину, быстро изнашивались . По некоторым данным, инженер стал свидетелем одного несчастного случая, когда во время внезапного обрыва троса во время транспортировки погибли двое рабочих, а лодки рухнули к подножию холма и разбились .

Изучив технологию волока, Рёблинг предложил использовать вместо конопляного изделия железный трос, о котором некогда читал в Германии: прут из металла толщиной в один дюйм, по мнению инженера, превосходил бы канат из растительных волокон как по прочности, так и по долговечности (в Новом Свете железная проволока на тот момент не практиковалась) . Почти одновременно с этой идеей, в январе 1840 года в библиотеке Гаррисберга Джон наткнулся на брошюру инженера , в которой тот описывал преимущества не представленных в США висячих мостов с использованием толщиной с пишущее перо (Эллет познакомился с этим методом строительства мостов во Франции и Швейцарии , сразу после получения образования в парижской Национальной школе мостов и дорог ). Статья носила рекламный характер и лишь поверхностно описывала технологию. Однако сама идея захватила ум Рёблинга, и он принялся составлять математические расчёты подобного сооружения, не зная о методах, которые собирался применять Эллет . Рёблинг отправил Чарльзу несколько писем с просьбой поделиться техническими деталями и предложением своих услуг в качестве ассистента, однако ответы были хоть и вежливыми, но, как и в брошюре, состояли лишь из общих фраз и не предполагали какое-либо сотрудничество по существу .

На лугу позади своего дома в Саксонбурге Рёблинг начал экспериментировать с железной проволокой, которую приобрёл у своего знакомого в Питтсбурге . После нескольких неудачных попыток ему удалось создать и запатентовать изделие, которое согласно его расчётам удовлетворяло требуемой прочности и пластичности. Для плетения инженер сконструировал станок: к деревянной раме в форме прямоугольного треугольника крепились вертикально направленные шкивы , через которые протягивались небольшие отрезки конопляной верёвки со свисающим грузом на одном конце и вертлюгом на другом. К вертлюгу также крепился создаваемый проволочный трос, благодаря шарнирному соединению свободно вращающийся вокруг собственной оси. Груз создавал необходимое растяжение вращающегося продукта .

Сначала вокруг провода, выбранного в качестве сердечника, по спирали наматывались шесть других, параллельно направленных, проводов. Затем уже частично готовое изделие рассматривалось в качестве сердечника, и вокруг него снова по спирали наматывался ряд проводов, а затем ещё один ряд. Спряденный таким образом кабель состоял из 19 тонких проволок: одного в сердцевине и 18 намотанных по спирали, по шесть в три ряда. В 1841 году Рёблинг изготовил семь таких тросов, которые в конечном счёте ещё раз сплёл вместе, чтобы получить один толстый канат .

Рёблингу удалось уговорить управление каналов провести испытание непосредственно на одном из фуникулёров, при этом инженер обязался не только установить новое оборудование за свой счёт (проволочные тросы требовали шкивы большего диаметра), но и возместить убытки в случае провала эксперимента . Эксперимент, проведённый летом 1842 года, закончился неудачно: три последовательно сращенных уже на месте троса порвались в месте их соединения. Тем не менее Джон по протекции Шлаттера был нанят помощником главного инженера железной дороги . Получив возможность в новой должности изменять и тестировать буксирную конструкцию на своё усмотрение (помимо сращивания отдельных тросов имелась проблема сцепления металлического изделия со шкивом), Рёблинг в течение 1843 года довёл её до совершенства, что был вынужден признать главный противник нововведения — управляющий силовых установок Джон Снодграсс .

Вскоре после внедрения каната на фуникулёре в журнале American Railroad Journal появилась статья Рёблинга, в которой тот описывал своё изобретение. Статья привлекла внимание крупных американских промышленников (в том числе Питера Купера ), повысила авторитет инженера и в конечном счёте привела к новым заказам . К 1853 году, когда компания Allegheny Portage Railroad пришла в упадок вследствие развития других железных дорог и перестала использовать канаты Рёблинга, инженер поставлял свою продукцию владельцам других фуникулёров, шахт и судостроительных верфей . По мнению автора биографии Рёблинга Ричарда Хэу, хотя инженер не является первым изобретателем проволочного каната, ему удалось практически вручную, на своём заднем дворе, создать американскую канатную промышленность . Благодаря его начинанию в США появились первые высотные здания , лифты , буровые вышки , грузоподъёмные краны и висячие мосты .

Первые висячие мосты

Карьера до Бруклинского моста

На работе ему в голову пришла идея: заменить пеньковые буксиры проводными кабелями. Уговорив транспортное начальство канала, инженер разработал свой собственный метод плетения и связки кабелей, которые оказались очень прочными и долговечными, как Рёблинг и предугадывал. Вскоре спрос на его кабели стал столь велик, что предприимчивый инженер принял решение открыть фабрику (на которой получил увечье руки) по их производству в Трентоне , Нью-Джерси . Это стало началом большого индустриального комплекса, который производил всё — от проволоки до прочнейших 36-дюймовых кабелей. Данное предприятие стало собственностью семьи Рёблингов. После того как к работе Рёблинга присоединился его старший сын, они вместе в середине XIX века построили четыре подвесных моста: 2 в Питтсбурге, 1 на Ниагарских водопадах и ещё 1 через реку Огайо между Цинциннати и Ковингтоном , протяженностью 320 метров.

Бруклинский мост

Позже Рёблинг был назначен главным инженером проекта по строительству подвесного моста через пролив Ист-Ривер между Бруклином и Манхэттэном . Основной пролёт моста должен был быть протяжённостью 486 метров. Когда он производил заключительные измерения моста, названного Бруклинским, паром, забивающий сваи, столкнулся с лодкой Рёблинга. Одна из свай повредила ему ногу, и его срочно доставили в дом своего сына. Врачи ампутировали ему разбитую стопу, но началось инфицирование. Спустя три недели, 22 июля 1869 года , инженер скончался от столбняка в возрасте шестидесяти трёх лет. Его сын Вашингтон продолжил работу над главным проектом Джона Реблинга. Возведение Бруклинского моста было закончено в 1883 году . На момент окончания строительства он был самым большим подвесным мостом в мире и первым мостом, в конструкции которого использовались стальные прутья.

Некоторые потомки Джона Рёблинга

Сын продолжал свою работу над Бруклинским мостом. Сын основал город Рёблинг в Нью-Джерси. Его внук Вашингтон погиб на Титанике . Его правнук — филантроп и изобретатель.

Личная жизнь

В детстве Рёблинг играл на кларнете. Он также обладал большим художественным талантом.

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• Berton, Pierre. Niagara: A History of the Falls. — State University of New York Press , 2009. — 481 p. — ISBN 978-1438429281 .
• Guentheroth, Nele. Roebling's Development to Being an Engineer // Roebling Project Symposium 2006. — 2006. — doi : .
• Haw, Richard. Engineering America: The Life and Times of John A. Roebling. — Oxford University Press , 2020. — 648 p. — ISBN 978-0190663902 .
• Kahlow, A. Johann August Röbling (1806-1869) — Early Projects in Context // Roebling Project Symposium 2006. — 2007. — doi : .
• McCullough, David. The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge. — Simon & Schuster, 1983. — 636 p. — ISBN 978-0671457112 .
• Reier, Sharon. The Bridges of New York. — Dover Publications, 2000. — 160 p. — ISBN 978-0486412306 .

Ссылки

• от 10 ноября 2018 на Wayback Machine