Авария DC-10 в Нью-Йорке — авиационная авария , произошедшая в среду 12 ноября 1975 года . Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30CF авиакомпании _en выполнял чартерный межконтинентальный рейс ONA032 по маршруту Нью-Йорк — Франкфурт-на-Майне — Джидда , но в момент разгона по взлётной полосе столкнулся со стаей чаек ; экипаж прервал взлёт , но самолёт выкатился за пределы ВПП и после этого был уничтожен огнём. Из находившихся на его борту 139 человек (129 пассажиров и 10 членов экипажа) никто не погиб, но 32 получили ранения (2 из них серьёзные) .

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к выводу, что вероятной причиной аварии стало попадание чаек в двигатель №3 (правый), что привело к его разрушению и _en , а также к разрыву трёх шин шасси и отключению гидравлической системы двигателя №3, что, в свою очередь, частично вывело из строя интерцепторы , тормоза шасси и полностью вывело из строя реверс двигателя №3. Сопутствующим фактором стала мокрая ВПП .

Борт N1032F стал крупнейшим авиалайнером, уничтоженным после столкновения с птицами .

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-30CF ( регистрационный номер N1032F, заводской 46826, серийный 109) был выпущен в 1973 году (первый полёт совершил 29 июня). 26 сентября того же года был передан авиакомпании _en , в которой получил имя HolidayLiner Freedom . Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C . На день аварии налетал 8193 часа .

Экипаж

Состав экипажа рейса ONA032 был таким :

• Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Гарри Р. Дэвис ( англ. Harry R. Davis). Очень опытный пилот, в авиакомпании ONA проработал 24 года и 5 месяцев (с 21 мая 1951 года). Управлял самолётами Douglas DC-4 , DC-6 , DC-7 и DC-8 . В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — со 2 марта 1973 года. Налетал свыше 25 000 часов, свыше 2000 из них на DC-10.
• Второй пилот — 52-летний Рэймонд А. Кэрриер ( англ. Raymond A. Carrier). Очень опытный пилот, в авиакомпании ONA проработал 7 лет и 8 месяцев (с 18 марта 1968 года). Управлял самолётами Douglas DC-3 , Lockheed L-188 Electra и McDonnell Douglas DC-9 . В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-10 — с 1 марта 1975 года. Налетал свыше 14 500 часов, свыше 450 из них на DC-10.
• Бортинженер — 44-летний Джон А. Холланд ( англ. John A. Holland). В авиакомпании ONA проработал 16 лет и 5 месяцев (с 19 мая 1959 года). В должности бортинженера McDonnell Douglas DC-10 — со 2 апреля 1973 года. Налетал свыше 12 000 часов, свыше 2000 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 7 бортпроводников .

Также на борту самолёта находился наблюдатель авиакомпании ONA, летевший на откидном кресле в кабине экипажа в качестве служебного пассажира.

Хронология событий

McDonnell Douglas DC-10-30CF борт N1032F выполнял чартерный рейс ONA032 из Нью-Йорка (США) в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне (ФРГ), на его борту находились 10 членов экипажа и 129 пассажиров; все пассажиры (128) были сотрудниками авиакомпании ONA (авиамеханики, бортпроводники, наземный персонал и т.д.), которые летели в Мекку для выполнения чартерных рейсов . Общий взлётный вес самолёта составлял 252 000 килограммов, на 450 килограммов меньше его максимальной взлётной массы ; из общей массы загрузки 107 000 килограммов занимало авиатопливо. Метеорологическая сводка указывала, что видимость на ВПП составляла 124 километра, ветер на курсе 160° скорость 15 км/ч, а потолок облачности составлял 3000 метров. Из-за большего веса самолёта КВС запросил взлёт со взлётной полосы №13R, сравнительно недавно открытой в аэропорту имени Джона Кеннеди. Примерно в 13:09 рейс 032 начал разбег по ВПП №13R .

Когда взлётная скорость самолёта превысила 190 км/ч, в него внезапно врезалась большая стая чаек. Пилоты услышали три громких хлопка и КВС тут же прервал взлёт, переведя все рычаги тяги в положение «IDLE», и включил реверс. В кабине экипажа тут же загорелись предупредительные огни, и бортинженер воскликнул, что они «потеряли» двигатель №3 (правый), после того как был включён реверс. Затем бортинженер заметил, что давление в гидравлической системе №2, которая работает от двигателя №3, упало до нуля; вскоре загорелись предупредительные огни о пожаре в двигателе №3. Второй пилот и бортинженер попытались отключить двигатель, но обнаружили, что рычаг отключения подачи авиатоплива не двигается. Затем бортинженер включил тушение двигателя, но не увидел предупреждения, указывающего на то, что тушение уже сработало. Примерно в это же время пилоты поняли, что лайнер не тормозит, но полагали, что он всё ещё находится под их управлением. Они повернули самолёт влево в сторону рулёжной дорожки Z, чтобы избежать столкновения с ограждением в конце ВПП, однако лайнер оторвался от покрытия взлётной полосы, не долетев до рулёжной дорожки, и начал сильно трястись. Когда лайнер остановился, командир потянул за рычаги отключения подачи авиатоплива и тушения двух оставшихся двигателей (№1 (левый) и №2 (хвостовой)), но не смог сообщить пассажирам и бортпроводникам об экстренной эвакуации, поскольку микрофон громкой связи не был на своём месте. Второй пилот открыл окно в кабине экипажа и увидел, что всё правое крыло в огне. Бортпроводник открыл дверь в пассажирский салон, который уже начал заполняться чёрным дымом .

Все 3 пилота эвакуировались через окна кабины экипажа с помощью спасательных тросов, а бортпроводники начали эвакуацию пассажиров с помощью обоих надувных трапов в носовой части. Все 139 человек успели эвакуироваться, но 32 человека (6 членов экипажа (бортпроводники) и 27 пассажиров) получили ранения; 2 из них во время эвакуации получили серьёзные травмы. Несмотря на то, что пожарные аэропорта имени Джона Кеннеди прибыли к месту аварии почти сразу и начали тушить пожар, лайнер остановился рядом с подземной ливневой канализацией, в которую начало стекать авиатопливо, что сильно затруднило тушение пожара; однако бо́льшая часть огня осталась в зоне аварии. Обломки взорвавшегося двигателя №3 попали в ангар авиакомпании Pan American рядом со ВПП №13R, в котором они повредили трактор и вызвали возгорание нескольких бочек с авиатопливом .

Лайнер в результате аварии и пожара полностью разрушился и сгорел; относительно уцелели только обе плоскости крыла (двигатели №1 и №3 также сгорели) и хвостовая часть в районе стабилизаторов и двигателя №2. Левая и центральная стойки шасси оторвались от фюзеляжа, а правая стойка шасси полностью разрушилась. Обломки были разбросаны на площади 2580 метров в длину и 331 метр в ширину. Части двигателя №3 были разбросаны по всей ВПП, оба остальных двигателя (№1 и №2) остались на месте .

Расследование

Расследование причин аварии рейса ONA032 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) .

Окончательный отчёт расследования был опубликован 18 декабря 1976 года .

Во время расследования эксперты NTSB не изучали записи обеих бортовых самописцев , поскольку речевой самописец был признан непригодным для расшифровки (его записывающая лента была уничтожена огнём), а параметрический самописец прекратил запись после того, как самолёт разогнался до 311 км/ч. NTSB подчеркнул, что экипаж действовал « исключительно хорошо » и огонь не проник в кабину, прежде чем все успели эвакуироваться .

Согласно отчёту, авария рейса ONA032 произошла по следующим причинам :

• Гидравлическая система №3 не работала, что, в свою очередь, привело к потере гидравлической системы №2, давление в которой упало до нуля.
• Реверс двигателя №3 был выведен из строя.
• По меньшей мере разорвало 3 шины стоек шасси.
• Часть интерцепторов не выпустилась.
• Взлётно-посадочная полоса №13R была мокрой.
• В аэропорту имени Джона Кеннеди не велась достаточная борьба с птицами.
• Федеральное управление гражданской авиации США и компания « General Electric » не учли влияние дисбаланса ротора двигателя на износостойкий эпоксидный материал корпуса, когда двигатель проходил сертификационные испытания.

Последствия аварии

В период с июля по ноябрь 1975 года в аэропорту имени Джона Кеннеди произошло 11 серьёзных авиационных инцидентов, произошедших из-за столкновений с птицами . После аварии рейса ONA032 аэропорту была дана рекомендация обеспечить надлежащую защиту от птиц. Теперь, следуя этой рекомендации, с 06:00 до 10:00 и с 14:00 7 сотрудников патрулируют аэропорт, следя за стаями птиц с помощью звуковых детекторов и отстреливая птиц при неизбежном столкновении с самолётом. Федеральное управление гражданской авиации США упомянуло, что меры по обеспечению безопасности птиц в аэропорту были приняты на « разрозненной » основе и недостаточны для его стандартов .

Федеральное управление гражданской авиации США и Национальное управление транспорта США представили компании «General Electric» рекомендацию о защите двигателей серий CFM-50 и CFM-6 от птиц, в которой говорилось, что эпоксидный материал должен быть заменён алюминием, что уменьшит шанс повреждения хрупкого ротора двигателя .

15 июня 1978 года в American Safety Inc. была направлена рекомендация о том, что ограничений на сиденья DC-10, связанных с обеими авариями DC-10 авиакомпании ONA (рейсы ONA032 в Нью-Йорке и SV5130 в Стамбуле (произошла 2 января 1976 года)), было недостаточно .

См. также

• Авария Boeing 747 в Брюсселе
• Аварийная посадка A320 на Гудзон

Примечания