Талиллинская железная дорога ( англ. : Talyllyn Railway , валл. : Rheilffordd Talyllyn ) — узкоколейная железная дорога (686 мм) длиной в 11,67 км (7,25 мили ), соединяющая со станцией «Нант Гуэрнол», что за посёлком . Открылась в 1866 г. для транспорта сланцев от каменоломни Брин Эглуис к морю и оказалась первой узкоколейной линией в Британии, которая получила официальное разрешение на пассажирские перевозки после принятия в 1865 г. Парламентского Акта , принципиально разрешающего такого рода действия. В 1951 г. дорога перешла под контроль Талиллинского общества сохранения железных дорог и с тех пор функционирует как первая в мире историческая железная дорога , управляемая компанией, этим обществом организованной.

Маршрут

Линия начинается в небольшом приморском городе рядом с Кембрийской линией , использующей стефенсоновскую колею . Станция «Тиуинская перевалочная» ( Tywyn Wharf railway station ) прежде называлась «Станцией Кинга» ( King’s station ) по фамилии владельца земли, на которой она находилась, и служила для перевалки сланцев из узкоколейных вагонеток в вагонетки стандартной колеи. Пассажирские поезда в те времена на станцию не заходили.

Путь за «Тиуинской перевалочной» ныряет под шоссе A493, следует выемкой и, пройдя ещё под одним мостом, оказывается на станции «Пендре» ( Pendre ), где и начиналось раньше пассажирское движение, а теперь располагаются паровозный сарай , вагонное депо и железнодорожные мастерские. На северном краю упомянутой восьмисотметровой выемки прежде находился запасной путь, который использовался как сортировочная горка .

За «Пендре» линия пересекает переездом последнюю на её пути городскую улицу и, миновав заводскую зону, оказывается среди полей и лугов , принадлежащих местным фермерам . Здесь она делает несколько остановок «по требованию»: «Вах-Гох» ( Fach Goch ), обслуживающую одноимённую ферму и оборудованную запасным путём, служившим в 1971—1982 гг. для отвала ненужной породы из думпкаров ; «Кинвал» ( Cynfal ) — небольшую платформу возле моста на дороге, ведущей к ферме Кинвал; «Ридиронен» ( валл. : Rhydyronen — Ясеневый брод) — первую промежуточную станцию на линии, устроенную в 1867 г., и «Тинллуинхен» ( Tynllwynhen ), — а затем прибывает на разъезд «Бринглас» ( Brynglas ).

Немедленно за «Брингласом» путь пересекает ручей Панди ( Pandy ) и бежит, поднимаясь всё выше, среди лугов к Долгохской долине, где пересекает виадуком высотою в 16 м Долгохский ручей ( Nant Dol-gôch ), заросший в этом месте лесом, и заходит на станцию «Долгох» ( валл. : Dolgoch — Красный луг), известную своими водопадами . Почти сразу за Долгохом на линии расположился ещё один разъезд, где к основному пути присоединяется путь от ныне бездействующей каменоломни, которая прежде снабжала дорогу балластом . Пройдя этот разъезд, линия поднимается среди лугов и перелесков к Абергинолуину ( Abergynolwyn ) и заходит на одноимённую станцию, расположенную не в самом посёлке, а примерно в полумиле от него. Здесь прежде заканчивалось пассажирское движение и дальше ходили только товарные составы к каменоломне Брин Эглуис ( Bryn Eglwys ). Расстояние от Тиуина до Абергинолуин составляет 10,54 км.

За станцией «Абергинолуин» дорога забирает вправо и проходит мимо посёлка и выше него на 46 м. Здесь путь проложен по высокому берегу реки Дисинни ( Dysynni ), поросшему густым лесом. Через некоторое время линия оказывается на станции «Нант Гуэрнол» ( Nant Gwernol ), которая открылась для пассажирского движения в 1976 г. и на 2013 г. является конечной станцией дороги.

История

Постройка

Сланцы близ Тиуина начали добывать на небольших каменоломнях в 1830-х гг., а в начале 1840-х открыли и первую крупную — Брин-Эглуис ( Bryn Eglwys ). Обработанную породу на мулах доставляли в деревушку Пеннал ( Pennal ), перегружали в лодки и везли в ( Aberdovey ), что южнее Тиуина, чтобы отправить её дальше морским путём. В 1861 г., с началом войны Севера и Юга , резко сократились поставки хлопка из Соединённых Штатов , что заставило британских предпринимателей, ранее занимавшихся текстильной промышленностью , диверсифицировать свои вложения. Одним из таких предпринимателей оказался Вильям Мак-Коннел ( William McConnel ), с 1859 г. живший в собственном доме в Долгеллае ( Dolgellau ), что возле Тиуина. В январе 1864 г. он организовал «Абердовскую сланцевую компанию» ( Aberdovey Slate Company ), арендовал у местного землевладельца Льюиса Морриса Махинллетского ( Lewis Morris of Machynlleth ) Брин-Эглуис и принял в 1864 г. решение, что его компания выделит денег на прокладку узкоколейной железной дороги от каменоломни до Абердови. В 1863 г. «Прибрежная железная дорога Аберистуита и Уэлса» ( Aberystwith [ sic ] and Welsh Coast Railway ) дотянула свою стефенсоновскую колею до Тиуина, который был гораздо ближе к Брин-Эглуису, чем Абердови, и Мак-Коннел по размышлении изменил маршрут планируемой узкоколейки на тиуинский.

Парламентский акт от 5 июля 1865 г. предоставил компании Королевскую санкцию осуществлять на линии пассажирское движение, что было первым разрешением на такого рода действия для узкоколейных железных дорог. Главным инженером назначили Джеймса Свинтона Спунера ( James Swinton Spooner ), старшего сына Джеймса Спунера ( James Spooner ), который в своё время вместе с Генри Арчером строил Фестиниогскую железную дорогу . На сентябрь 1865 г. строительство достигло стадии, где Комиссия по торговле ( Board of Trade ) в лице капитана Генри Тайлера ( Henry Tyler ) смогла провести первую инспекцию.

Неожиданно обнаружилось, что принятый на дороге габарит слишком тесен: если, например, вагон должен был остановиться между опорами нависающего моста, то для пассажиров становилось проблематичным выйти из него, ибо остающийся зазор оказывался слишком мал — 61 см вместо полагавшихся 76-и. Компания предложила выйти из создавшегося положения следующим образом: разместить двери только на одной стороне вагона, а путь под мостами прокладывать не по центру, а со сдвигом в сторону, куда была обращена глухая вагонная стенка. Второе важное замечание касалось паровозов : № 1 сильно раскачивался в вертикальном направлении, а № 2 — в горизонтальном. Для решения этой проблемы № 1 отправили обратно на завод, где под него сзади подкатили поддерживающую ось , а на № 2 отрегулировали рессоры и укоротили пальцы кривошипов .

В начале 1866 г. все замечания были устранены, дорогу достроили и в октябре по ней началось движение, хотя официального разрешения от Комиссии ещё не поступало. Пассажиры пользовались линией «на свой страх и риск», возможно даже, что с них за это не взимали плату. Тайлер произвёл финальную инспекцию дороги, в декабре того же, 1866 г., сделали расписание , и первая пассажирская узкоколейная железная дорога официально открылась.

1866—1909 гг.

Первоначально тяга на однопутной Талиллинской дороге осуществлялась двумя паровозами, что позволило ввести на ней жезловую систему безопасности с единственным жезлом. По английской железнодорожной терминологии такой способ движения назывался «только один локомотив под парáми» ( one engine in steam ). Паровозные стойла располагались близ станции «Абергинолуин», но с открытием депо на станции «Пендре» 17 февраля 1867 г., локомотивы для отдыха и ремонта стали ставить туда.

При открытии линии пассажирское сообщение было установлено между двумя станциями: «Пендре» и «Абергинолуин». Промежуточные же остановочные пункты строились и вводились в эксплуатацию постепенно — до 1873 г. Для товарного сообщения с Абергинолуином, который находится ниже железнодорожного полотна, пришлось устроить крутой спуск с двумя параллельными путями, по которым грузовые вагоны скатывали к посёлку, а затем поднимали к основной линии с помощью стационарной машины. Машина размещалась в здании, разобранном в 1968 г., когда началась реконструкция рельсового пути , чтобы пустить поезда к станции «Нант Гуэрнол».

Талиллинская дорога приносила неплохую прибыль, поскольку на каменоломне Брин-Эглуис добывалось около 8000 т сланцев ежегодно (1880), а поток пассажиров в первое десятилетие её существования вырос примерно вдвое: 11500 — в 1867 г. и 23000 — в 1877 г. С приходом 1880-х гг. ситуация поменялась: спрос на сланцы упал и, соответственно, сократилась их добыча. Уже в 1890 г. Брин-Эглуис производила только половину своего прежнего объёма продукции — 4000 т. В 1896 г. из-за забастовок на крупной Пенринской каменоломне ( Penrhyn Quarry ) спрос на сланцы снова ненадолго вырос, и Вильям Мак-Коннел решил воспользоваться конъюнктурой , чтобы выжать под конец всё возможное из Брин-Эглуиса — срок аренды этой каменоломни истекал в 1910 г. На предприятии перестала соблюдаться техника безопасности и начался постепенный демонтаж оборудования.

Пассажирское же движение в это время, напротив, переживало подъём. В 1886 г. открылся туристический маршрут под названием «Grand Tour», и путешествие поездом Талиллинской железной дороги стало одним из этапов этого маршрута, быстро ставшего весьма популярным. Туристы садились в Махинлете на поезд « » и ехали до , где пересаживались в шарабаны , которые доставляли их к озеру . Здесь они отдыхали в отеле «Пен-и-Бонт» ( Pen-y-Bont ), чтобы затем отправиться теми же шарабанами в Абергинолуин, где пересесть на поезд «Талиллинской железной дороги» и ехать до . Из Тиуина поезд « Кембрийской линии » доставлял путешественников обратно в Махинлет. Маршрут просуществовал более 40 лет и был закрыт в 1930 г.

1910—1950 гг.

Каменоломня Брин-Эглуис была основным работодателем для жителей округи. Закрытие предприятия обернулось бы катастрофой для них, чего не мог допустить избранный в январе 1910 г. в парламент местный землевладелец Генри Гайдн Джонс ( Henry Haydn Jones ). В том же 1910 г он купил каменоломню, а в январе 1911 г. снова начал добычу ископаемых. Первоначально разрабатывалась так называемая «Широкая жила » ( Broad Vein ), содержавшая относительно твёрдые сланцы, которые однако не пользовались популярностью у покупателей и потому плохо продавались. Тогда Джонс переключился на разработку «Узкой жилы» ( Narrow Vein ), где сланцы были «мягче», но капитала для расширения работ у него не было, и практика нарушения техники безопасности для уменьшения расходов продолжилась.

Короткий строительный бум, возникший по окончании Первой мировой войны , позволил снова увеличить добычу сланцев и довести её до 4000 т в год. Одновременно с ростом грузовых перевозок выросло пассажирское движение: « Ревущие двадцатые » возродили интерес к туристическим поездкам. Чтобы справиться с наплывом туристов в выходные и праздничные дни, дорога стала использовать как пассажирские обычные сланцевые вагоны, просто монтируя на них дощатые скамейки. Такие вагоны нанимались гуляющими компаниями, доставлялись паровозом до Абергинолуина, а вечером того же дня скатывались под влиянием силы тяжести обратно в Тиуин.

Великая депрессия 1930-х гг. и пришедшая вслед за ней Вторая мировая война подорвали и добычу сланцев, и туристический бизнес, а вслед за ним — и пассажирское движение. Например, в согласии с расписанием октября 1942 г. поезда по линии курсировали по понедельникам, средам и пятницам — в остальные дни движения не было. В 1946 г. по линии прекратили ходить товарные поезда: ослабли крепи Брин-Эглуиса, и каменоломню пришлось срочно закрывать. Гайдн Джонс, тем не менее, объявил, что дорога не прекратит функционировать, пока он жив, и пассажирские поезда продолжили работать на линии по два дня в неделю. Национализация железных дорог 1947 г. Талиллинскую линию не затронула, но 2 июля 1950 г. престарелый Джонс умер, и закрытие дороги стало делом недалёкого будущего — летний сезон, заканчивавшийся 6 октября, обещал стать последним.

Превращение дороги в историческую

В 1950 году Том Ролт написал письмо в газету Бирнингем пост с предложением сохранить дорогу и превратить её в туристический аттракцион. Инициатива была поддержана, и дорога существует и поныне. Один из паровозов носит имя Тома Ролта.

Примечания