Savoia-Marchetti S.55 — итальянский гидросамолёт (двухкорпусная летающая лодка — гидроплан-катамаран ). Разработан и производился предприятием Savoia-Marchetti (la S.I.A.I.) с 1926 года (также выпускался компаниями Cantieri Ruiniti dell’Adriatico — CRDA и Piaggio ) в нескольких модификациях . Выпущено более 200 самолётов. Установил ряд рекордов в своём классе. Начало работ по проекту — 1922 год. Конструктор — Алессандро Маркетти . Первый полёт — август 1924 года.

Разработка самолёта и испытания

В 1922 году техническим директором и главным конструктором итальянской авиастроительной фирмы SIAI (Societa Idrovalanti Alta. Italia) был назначен Алессандро Маркетти . В это время Комиссариат Аэронавтики Италии объявил конкурс на создание проекта "гидросамолёта-торпедоносца открытого моря". Техническим заданием оговаривалась боевая нагрузка в одну тонну .

Несколько авиастроительных фирм представили свои проекты, где все машины были традиционной компоновки - лодка-биплан и два поддерживающих поплавка под крылом. Исключением стал проект представленный фирмой SIAI .

Проект предложенный Алессандро Маркетти имел необычную схему. Маркетти пришёл к выводу, что наилучшим вариантом станет двухкорпусная летающая лодка, это позволит без проблем разместить под центропланом торпеды и бомбы. Схема катамарана давала высокую степень устойчивости, позволявшая преодолевать высокую волну. Размещение двигателя над центропланом снижало риск залива их морской водой. Проект, получивший название S.55, представлял собой реализацию этой идеи .

Первоначально фирма SIAI получила заказ на изготовление двух опытных прототипов S.55., которые начали строить на заводе в Сесто-Календе . После успешных лётных заводских испытаний самолёт передали военным. Военные выявили ряд недостатков - недостаточный обзор из кабины, низкая скорость, также военные специалисты полагали, что пилот не сможет приводниться коснувшись поверхности воды одновременно днищами двух лодок. И ВМС Италии отказались принимать S.55 на вооружение .

Для реализации своего проекта фирме пришлось искать других заказчиков. Большой внутренний объём фюзеляжей позволял, вместо военного оборудования, разместить пассажирский салон на 5 мест. Была разработана пассажирская модификация S.55C. Пассажирские салоны оборудовали большими прямоугольными иллюминаторами. Всего самолёт мог перевозить пять пассажиров в каждой лодке и трёх членов экипажа. Этим проектом заинтересовалась авиакомпания AEI (Aero Espresso Italiana), которая заказала несколько экземпляров. Испытания S.55C были проведены в 1925 году и завершились полным успехом. В течение 1925-1926 годов авиакомпания AEI получила семь заказанных самолётов .

Лишь после начала успешной эксплуатации самолета в авиакомпаниях, ВМС Италии году сделала первый заказ военной версии самолета. Усовершенствованный военный вариант был одобрен Министерством аэронавтики и был подтвержден заказ на 14 самолетов для войсковых испытаний .

Серийное производство и модификации

Гражданские модификации

S.55C - первая пассажирская версия. Рассчитана на 10 пассажиров. Было изготовлено 8 экземпляров.

S.55P - увеличена высота кабин, пассажиры могли стоять в полный рост. В каждом корпусе размещалось по 6 пассажиров. Выпускались с 1928 года, изготовлено 23 экземпляра. В 1930 году американская фирма American Aeronautical Co. приобрела лицензию на сборку S.55P, но был изготовлен только один самолет .

Военные модификации

S.55 - усовершенствованный вариант с двигателями мощностью 500 л.с. Экипаж 5-6 человек. Вооружение четыре пулемета калибра 7,7 мм на турелях в носовой и хвостовой частях самолета. Бомбовая нагрузка 1 тонна. Запас горючего 1640 литров. Изготовлено 88 экземпляров .

S.55A - модификация с увеличенной бомбовой нагрузкой до 2-х тонн. Устанавливались двигатели мощностью 560 л. с. Изготовлено 16 экземпляров. Эти самолеты в 1930 году готовили для группового перелета через Южную Атлантику. С самолета было снято вооружение, запас топлива увеличили до 5420 литров. Передний винт двухлопастный, задний четырехлопастный.

S.55M - Аналог S.55A со смешанной конструкцией планера, лодки были металлическими. Выпускались по лицензии фирмой " Пьяджо." Изготовлено 7 самолетов ".

S.55 Scafo Allargato - модификация S.55 с закрытой пилотской кабиной и увеличенными размерами лодок. Изготовлено 16 экземпляров .

S.55 Scafo Allargatissimo - модификация гидросамолета с удлиненными и улучшенными обводами лодок. Запас топлива 2500 литров. Изготовлено 42 экземпляра.

S.55X - модификация с двигателями мощностью 750 л.с. В 1931 году изготовлено 25 экземпляров для трансатлантических перелетов. По возвращении в Италию были дооснащены вооружением и использовались в подразделениях гидросамолётов в качестве разведчиков и бомбардировщиков до 1938 года .

Конструкция самолёта

Savoia Marchetti S.55 - двухкорпусный моноплан (летающая лодка — катамаран) с высоким расположением крыла, двухбалочным, двухкилевым ферменным хвостовым оперением . Конструкция фюзеляжа и крыла — цельнодеревянная, хвостовых балок и оперения — смешанная. Основной конструкционный материал ясень, тополь, орегонсская сосна. Самолет по типу многоцелевая летающая лдодка, по назначению морской дальний разведчик, бомбардировщик и торпедоносец. Экипаж состоял из четырех человек - два летчика, штурман-бомбардир и радист, штурман и радист также выполняли функции стрелков .

Фюзеляж - две однореданные лодки, разнесенных между собой на 4,5 м по осям, связанных между собой центропланом. Конструкция правой и левой лодок аналогична. Обшивка корпусов лодок фанера. Ниже ватерлинии фанера двухслойная - между листами фанеры прокладывалась пропитанная смесью дегтя и гуттаперчи ткань.

В гражданском варианте в каждой из лодок пассажирская кабина, рассчитанная на пять или шесть мест, в зависимости от модификации.

В военном варианте в носовом и в хвостовых отсеках обоих лодок монтировались пулеметные турели. В левой лодке за турелью находилось рабочее место штурмана-бомбардира. В кабине штурмана-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование. В правой лодке, за турелью находилась звукоизолированная радиорубка стрелка-радиста. В центральной части обоих лодок были размещены топливные баки. Между бензобаками был предусмотрен проход к хвостовым турелям. Освещение внутреннего пространства лодок происходило через крупные иллюминаторы на наружных бортах.К кормовым частям лодок шарнирно были присоединены хвостовые фермы, образованные четырьмя деревянными лонжеронами и мембранами из фанеры, закрытые фанерным шпоном. Жесткость ферм обеспечивалась крестообразными расчалками. Хвостовые балки замыкались установленным на них стабилизатором .

Крыло - свободнонесущее трехлонжеронное толстого профиля трапециевидное в плане, лежало сверху на лодках. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей, пристыкованных к центроплану с поперечным V=3,5 градуса.. Стреловидность передней кромки 15%. Каркас крыла три лонжерона и распорки из стальных трубок. Внутренняя полость крыльев состоит из восемнадцати изолированных водонепроницаемых отсеков, образованных девятнадцатью монолитными нервюрами. Такая конструкция обеспечивала плавучесть в случае вынужденной посадки на воду. Обшивка фанера и полотно. К верхней части центроплана крепится моторама. В передней части центроплана расположена закрытая пилотская кабина (в варианте S.55C - открытая). За кабиной - главный топливный бак и отсек со спасательным оборудованием. В центроплане имеются проходы из пилотской кабины в каждую из лодок. Механизация крыла - аэродинамически сбалансированные элероны, установленные на консолях. Управление элеронами тросовое .

Хвостовое оперение - крепится к верхней поверхности крыла и задней части корпусов лодок двумя трубчатыми деревянными фермами. Вертикальное оперение - два киля с рулями направления, между килями установлен третий руль направления. Все три руля работают синхронно. Каркас киля металлический, обшивка киля и рулей направления полотняная. Горизонтальное оперение - отклоняемый в полете стабилизатор с рулем высоты. Руль высоты имеет весовую и аэродинамическую балансировку. Каркас стабилизатора деревянный, обшивка фанерная. Каркас руля высоты из стальных труб, обшивка полотно. Вся конструкция хвостового оперения была связана тросовыми расчалками с лодками и крылом, что придавала ей жесткость .

Силовая установка — два двигателя, установленные продольно в общей надцентропланной мотогондоле на М-образной мотораме под углом 8 градусов. Передний двигатель с приводом на тянущий, а задний на толкающий воздушные винты противоположного вращения. Двигатель - 18-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Isotta-Fraschini Asso 750, мощностью 885 л.с. Двигатели не каптировали. Перед передним двигателем установлен маслорадиатор. Между двигателями был установлен маслобак и коробка агрегатов. Винты цельнодеревянные фиксированного шага: передний двухлопастный диаметром 3,6 м, задний четырехлопастный диаметром 3,15 м. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом, который поступал из баллона, пополнявшегося с помощью мотокомпрессора, установленного между двигателями. Модификации S.55 комплектовались различными двигателями, отличавшимися мощностью .

Самолетные системы и оборудование. Управление - двойное происходило тросами и расчалками. Приборы - компас, указатели оборотов двигателей, термометры воды и масла, манометр, указатель скорости, часы, индикатор пожара и указатель углов отклонения стабилизатора. В правой лодке устанавливалась радиостанция "Маркони". Электросеть запитывалась от аккумулятора, установленного в радиорубке, который подряжался от динамо-машины с ветряком на стойке над правой консолью крыла.

Противопожарное оборудование - стационарный огнетушитель для силовой установки и четыре переносных огнетушителя в лодках.

Морское снаряжение - якорь с лебёдкой на борту левой лодки. В лодках имелись ручные водоотливные насосы. Были предусмотрены специальные рым-кольца для буксировки по воде, и кольца для подъема самолета краном .

Вооружение военного варианта - четыре пулемета калибра 7,69 мм с боекомплектом до 500 патронов на ствол. Пулеметы устанавливались на турелях в носовой и кормовой частях лодок. Под центропланом на бомбодержателях подвешивались бомбы или морские мины общим весом до 3600 кг. Для ударов по надводным целям возможно была подвеска одной торпеды весом 850 кг .

Эксплуатация

Ещё первые, предсерийные машины S.55P в 1926 году установили 14 мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъёмности. Широкую известность получили рекордные полёты этих машин между Европой и Северной Америкой .

Итальянские ВВС

К концу 1926 года двенадцать военных самолетов S.55 первой серии проступили в Экспериментальную эскадрилью морских бомбардировщиков. Командование итальянских ВВС организовали несколько тестовых рекордных перелетов, чтобы окончательно убедиться в необходимости крупного серийного заказа .

Savoia-Marchetti S.55 был одним из первых самолётов, пересёкших Атлантический океан . Первым планировал пересечь Южную Атлантику бразильский пилот (João Ribeiro de Barros), вылетев в октябре 1926 года из Италии на Канарские острова, на острове Зелёного мыса самолёт сломался и взлетел только к апрелю 1927 года.

13 февраля 1927 года самолёт S.55 «Санта Мария» (Santa Maria) → «Санта Мария II», пилотируемый экипажем Франческо де Пинедо (Francesco De Pinedo), совершил двойной трансатлантический перелёт перелёт по трассе Дакар (Сенегал) → Пернамбуко (Бразилия) — за три месяца до первого одиночного полёта Чарльза Линдберга . За этим последовали и другие рекордные полёты, наиболее известным из которых стал трансатлантический перелёт 24-х самолётов S.55 в июле 1933 года из Орбетелло (Италия) в Чикаго . Командовал этим 48-часовым перелётом маршал авиации Италии Итало Бальбо .

Летом 1928 года S.55 участвовали в поиске экспедиции У. Нобиле, который пытался добраться до Северного полюса на дирижабле "Италия". К апрелю 1933 года в итальянских ВВС насчитывалось 126 летающих лодок S.55. Большая часть построенных самолётов предназначалась для использования в качестве торпедоносцев, дальних морских разведчиков и бомбардировщиков, однако по ряду причин в боевых действиях самолёты участвовали мало. Осенью 1935 года во время вторжения итальянских войск в Эфиопию S.55 использовались в качестве транспортников.Во время войны в Испании эти гидросамолёты патрулировали средиземноморское и атлантическое побережье Испании на стороне франкистов. Бразильские самолеты наносили бомбовые удары по мятежному гарнизону в Сан-Пауло. До Второй Мировой войны летающие лодки S.55 не дожили к 1939 году их почти все списали .

Итальянская гражданская авиация

С августа 1926 года авиакомпания на Savoia-Marchetti S.55 открыла, впервые для Италии, регулярные международные пассажирские перевозки по маршруту Бриндизи - Афины - Лемнос - Константинополь. В авиакомпании эксплуатировалось десять самолетов. Полеты выполнялись ежедневно .

SAM - - крупнейший итальянский оператор S.55 эксплуатировала 15 гидропланов. Базировалась в Lido di Ostia на Тирренском море. Обслуживала маршруты Средиземноморья.

Ala Littoria - авиакомпания образованная в 1934 году после объединения нескольких итальянских компаний. В парке компании эксплуатировалось десять гидропланов до 1938 года. В процессе службы самолеты подвергались модернизации, также на них установили более мощные двигатели .

За пределами Италии

Мексиканская авиакомпания эксплуатировала в 1931-1932 годах два S.55 на линии Веракрус - Гавана.

Бразильская авиакомпания Panair do Brasil эксплуатировала три гидроплана с 1933 по 1937 годы.

В США авиакомпания владела двумя экземплярами S.55. Гидропланы летали из Нью-Йорка в Бостон до сентября 1929 года .

В парке авиакомпании находилось два самолета S.55.

В составе ВМС Румынии находилось семь гидропланов S.55. К моменту нападения на СССР встрою находилось пять исправных гидропланов. В основном они патрулировали побережье Черного моря. К апрелю 1943 года все самолеты были списаны .

Самолёты для СССР

Savoia-Marchetti S.55 попали и в СССР: в 1932 году Аэрофлот приобрёл 5 таких самолётов в новой модификации "P ", а не «Х» (Круиз), 4 из них предназначались для Дальневосточного управления Гражданвоздухофлота (ГВФ), а головная, с полным зимним капотированием двигателей (глухим утеплённым капотом моторов) — для управления воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП) — разбилась 12 июля 1933 года в районе Сталинграда, на Волге, при перегоне (лётчик-испытатель Б. Л. Бухольц ).

На самолёте (заводской № 10531), который было решено доставить своим ходом из Италии , также была установлена радиостанция типа «marine» (морская) фирмы « » (Marconi Marino). Кроме того, на всех самолётах предусматривалось отопление пилотской кабины (электричеством) и пассажирских салонов (беспламенными печами) .

Оставшиеся три самолёта доставлены морем к осени 1933 года во Владивосток , зимовали на складах — в пакгаузах Совторгфлота с 1933 года на 1934 год.

10 апреля 1934 года — начальник ГУ ГВФ И. С. Уншлихт распорядился о закреплении С.55 за ДВУ ГВФ и передаче их в эксплуатацию .

Все гидросамолёты работали на Дальнем Востоке СССР (порт приписки — Хабаровск, Владивосток ) на местных почтово-пассажирских авиарейсах и последний гидросамолёт был списан в 1938 году.

Именно на S.55 И. П. Мазурук доставил в село Пермское государственную комиссию, окончательно выбравшую место для строительства Комсомольска-на-Амуре .

Savoia-Marchetti S.55 (Савоя С.55П ) для СССР :

заводской номер	итальянский реестр	бортовой — регистрационный номер Аэрофлота	история самолёта
10527	AABR	СССР Н11	головной, разбился в 1933 г. при перегоне из Италии, пилотировал Б. Л. Бухольц ( УВС ГУСМП , для парохода «Челюскин» )
10528	АABS	СССР Л996	неисправен с 1937 г. , списан в 1938 г.
10529	AABT	СССР Л997	закреплён за экипажем А. Я. Иванова, 04.09.1934 г. в районе бухты Ольга получил пробоину и списан
10530	AABU	СССР Л995	авария в 1936 г., списан
10531	AABV	СССР Л840	закреплён за экипажем И. П. Мазурука , разбился 26.06.1935 г. , пилотировал А. П. Светогоров

Самолёты работали на линиях:

• Хабаровск — Петропавловск-Камчатский,
• Владивосток — Александровск-Сахалинский — Петропавловск-Камчатский,
• Хабаровск — Оха — Александровск-Сахалинский.

К началу Второй мировой войны самолёты S.55 были выведены из активной эксплуатации во всех странах, часть машин передана на базы хранения.

Лётно-технические характеристики (S.55P)

• экипаж — 4 чел. (3 чел. — в гражданской версии)
• длина — 16,75 м
• размах крыльев — 24 м
• высота — 5 м
• крыло площадь — 93 м²
• пустой — 5 750 кг
• максимальная взлётная — 8 260 кг
• силовая установка (2 ед., тандемное расположение типа «тяни-толкай» с тянущим и толкающим винтами) — «Изотта-Фраскини Ассо 750» — « » — 750 v, 656 кВт; номинальная мощность — 885 л. с., на взлётном режиме — 940 л. с., длина двигателя — 2196 мм, ширина — 1060 мм, высота — 1060 мм, рабочий объём — 47,07 л, масса двух двигателей (без масла, воды, ступицы гребного винта и выхлопной трубы) — 1280 кг (640 кг — 1 ед.), алюминиевое литьё
• конфигурация двигателя — 18-цилиндровый W-образный, из хром-марганцевой стали, с водяным охлаждением
• карбюраторы (6 ед.) — «Изотта-Штромберг» — «Isotta-Stromberg», распределение — двойной верхний распределительный вал (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр
• топливо — бензин с октановым числом 87, типа «Regular»
• удельный расход топлива — 220 г/л. с.·ч
• максимальная скорость — 279 км/ч
• крейсерская скорость — 200—220 км/ч
• посадочная скорость — 120 км/ч
• дальность — 3 500 км
• практический потолок — 5 000 м
• пассажиры — 12 чел. (6-местный салон одной лодки)
• окупаемость — 9 руб. 37 коп. на 1 т/км
• всего изготовлено — 23 экз.
• стоимость самолёта в 1932 г. — 477 тыс. лир (1 млн руб. золотом)

См. также

• SIAI-Marchetti
• Катастрофа С.55 под Лазаревым (1935)

Примечания

Литература

Ссылки

• (итал.)
• (рус.)