В другом языковом разделе есть более полная статья (латыш.) . Вы можете помочь проекту, расширив текущую статью с помощью перевода

Рижский метрополитен ( латыш. Rīgas metropolitēns ) — нереализованная система метрополитена в Риге , планировавшаяся в столице Латвийской ССР во времена позднего СССР (в 1970-х—1980-х гг.). Строительство первого пускового участка должно было начаться в 1990 , ввод в эксплуатацию предполагался в 2000 — 2002 гг. Сооружение было отменено ввиду протестов латышской общественности и распада СССР.

История

Первоначально в городе, не имевшем миллионной численности населения (и перспективы её достигнуть в скором времени ввиду небольшого демографического прироста), необходимой по нормам Госплана для создания традиционного метрополитена ^{[ источник не указан 723 дня ]} , с 1960-х годов планировалось сооружение системы скоростного подземного трамвая . Согласно проекту группы ленинградских градостроителей под руководством В. Грицовского, представленному общественности в газете « Rīgas Balss » 10 января 1966 года, в микрорайонах массовой жилой застройки и малонаселённых местах линии скоростного трамвая должны были быть наземными и обособленными, а в центре города должны были уходить на глубину около 6 метров в тоннели под проезжей частью улиц. В перспективе система линий должна была насчитывать 82 километра путей, из которых 20 километров составляли бы подземные участки. Уже в первом пусковом участке предполагалось построить 5 километров тоннелей.

Однако затем для Риги, как столицы союзной республики, города с третьим в стране показателем количества поездок на общественном транспорте на душу населения и транзитного пункта, пропускающего большое количество туристов соседнего общесоюзного курорта Юрмалы , руководством СССР было сделано исключение, и с конца 1970-х годов в восьмисоттысячном городе началось планирование и проектирование системы метро.

Создание метрополитена было заложено в комплексную транспортную схему, в детальный план подземного городского развития от 1981 года и в генплан развития города до 2005 года, принятый в 1986 году.

Сначала над технико-экономическим обоснованием (ТЭО) сооружения и аванпроектами для рижского метрополитена работал московский институт « Метрогипротранс ». Был определён первый пусковой участок — от Засулаукса до ВЭФа . В 1977 году предполагалось утвердить его ТЭО в 1978 году, разработать рабочие проекты и начать строить — в 1981 году, ввести в эксплуатацию — в 1990 году. Система в перспективе должна была иметь две линии.

После некоторой задержки с 1984 года началось рабочее проектирование, которое было поручено ленинградскому институту « Ленметропроект » ввиду того, что очень сложные гидрогеологические условия грунтов в Риге были близки к таковым в Ленинграде . К 1986 году была принята к реализации полная схема будущей системы метро из трёх линий при неизменном первом пусковом участке. Сроком его начала строительства был определён 1988 год, сдачи — 1996—1997 годы.

Архитектурно-художественный дизайн интерьеров станций было предложено проектировать местным архитекторам, которые уже имели некоторый опыт после разработки интерьера станции « Рижская » Московского метрополитена . Уже в 1983 году был проведён конкурс на лучшее оформление интерьеров станций первого пускового участка.

В период с 1979 по 1988 год для планирования и проектирования было сделано около 200 геологоразведочных скважин по трассе первого пускового участка. В 1986 году начался комплекс подготовительных работ для строительства, которые должны были осуществляться не менее двух лет. Для этого были выделены 7,5 млн руб. и привлечена подрядная организация «Строймеханизация». Были заложены стройплощадка на улице Гранита и две производственные базы метростроя: одна для автоколонны на 200 машин — в Чиекуркалнсе возле ТЭЦ-1 , другая — для строительной комплектации — в Болдерае . Готовились и начинались работы по сносу зданий, перекладке подземных коммуникаций, подготовке строительных площадок для сооружения временных зданий и наземных горных комплексов, отборка и заготовка выборгского гранита.

К 1989 году все рабочие проекты первого пускового участка были готовы и утверждены в Москве . В 1990 году должно было начаться строительство при помощи минских метростроевцев. Первый пусковой участок должен был быть готов к 2000—2002 годам. Его стоимость составляла около 250 млн руб. в ценах тех лет, что было значительно выше, чем в других городах, ввиду сложных инженерно-геологических условий сооружения в тяжёлых грунтах в районах плотной городской застройки (более 25 млн руб. за километр против средних 15). Финансирование в основном должно было идти от союзного центра, республике поручалось выделить 10—12 млн руб. на депо, 2,5 млн руб. — на инженерный корпус, 4—5 млн руб. — на перекладку и подготовку коммуникаций у станций.

Описание проекта

Первый пусковой участок Первой линии по проекту связывал центр (не проходя под Старым городом) и части города по обе стороны реки Западной Двины , имел длину 8,3 км, время проезда 12 мин, обращение до 40 пар поездов в часы пик и насчитывал 8 станций, названия которых в ходе проектирования менялись, а интерьер согласно задумкам архитекторов отражал разные темы:

• «Засулаукс» — отдых на Взморье (арх. А. Пурвиньш и А. Гелзис)
• «Агенскалнс», ранее «Аврора» — революция (арх. И. Петрухов)
• «Даугава», ранее «Узварас» — Рига как морские ворота республики (арх. А. Пурвиньш)
• «Вокзальная», ранее «Центральная» — дружба народов в СССР (арх. А. Пурвиньш и М. Гундарс)
• «Дружба», ранее «Кирова» — установление советской власти в Латвии (арх. А. Кронбергс)
• «Видземский рынок», ранее «Райниса», ранее «Революцияс» — национальная культура и быт (арх. А. Пурвиньш)
• «Ошкалны» — Великая Отечественная война (арх. М. Гелзис)
• «ВЭФ» — труд (арх. Валерий Кадирков)

• 
  проект интерьера станции «Аврора»
• 
  проект интерьера станции «Даугава»
• 
  проект интерьера станции «Райниса»
• 
  проект интерьера станции « ВЭФ »
• 
  один из альтернативных проектов интерьера станции «Засулаукс»
• 
  один из альтернативных проектов интерьера станции «Засулаукс»
• 
  один из альтернативных проектов интерьера станции «Засулаукс»
• 
  один из альтернативных проектов интерьера станции «Центральная»
• 
  один из альтернативных проектов интерьера станции «Центральная»

На первом пусковом участке были 4 станции (от «Даугавы» до «Видземского рынка») глубокого заложения, сооружающиеся закрытым способом, и 4 — мелкого, строящиеся в открытом котловане , а также должен был быть оставлен задел (между «Видземским рынком» и «Ошкалнами») для возможной в будущем станции «Музей Ленина» ^{[ источник не указан 331 день ]} .

После сдачи первого участка Первая линия должна была быть продлена на восток до Юглы и на запад до Иманты .

Далее планировалось соорудить восточную часть Второй линии от центра в новые микрорайоны массовой жилой застройки Плявниеки , Дрейлини и северную часть Третьей линии от центра до Саркандаугавы , которые по завершении временно составляли бы одну линию.

С сооружением затем южной части Третьей линии до Зиепниеккалнса и западной части Второй линии до Буллю капа в результате была бы создана система метро из трёх линий, пересекающихся на трёх пересадочных станциях в центре.

Планировалось, что к 2021 году рижский метрополитен будет состоять из 33 станций.

Протесты и отмена проекта

Первые возражения учёных, специалистов, зелёных и национальных движений и прочей общественности против сооружения метро возникли в 1987 году. В 1988 году развернулись широкие акции протеста вплоть до массовых демонстраций под лозунгом «METRO — NĒ!», за которыми в 1989 году последовали отрицательное технико-экономическое заключение вновь созданной местной комиссии и решение властей об отмене всех планов создания метро. Все подготовительные работы были свёрнуты.

Причинами назывались опасность для имеющего большую историческую ценность архитектурного ансамбля центра города, прибытие большого количества некоренных метростроителей с членами семей, экономическая нецелесообразность и неэффективность ввиду провозной избыточности при огромных затратах, неучитывание потребностей инвалидов, перегрузка общественных мест вокруг станций метро и т. п.

До настоящего времени сохранились более 100 геологоразведочных скважин, пробурённых в подготовительный период. 20 из них ликвидировали в 2001 году, ещё 25 — в 2014 . Десятки других, диаметром 10-20 см и глубиной 4-10 метров, находятся на частной территории, их техническое состояние не контролируется.

В независимой Латвии

После распада СССР независимая Латвия не возвращалась к идее строительства метрополитена. По словам консультанта департамента городского развития Рижской думы архитектора Гунарса Асариса , Риге метро по 200 млн евро за километр не по карману. Остаются надежды на внедрение скоростного трамвая .

Ссылки

• Метрополитены. — М., Транспорт. — 1988
• Трассы будущего метро // газета « Известия », 11.02.1986
• на форуме myriga.info
• на форуме
• на форуме «Наш транспорт»
• , снятый латвийским телеканалом TV5

Примечания