Катастрофа Ил-14 под Ташкентом — авиационная катастрофа , произошедшая 6 июля 1962 года в окрестностях Ташкента с самолётом Ил-14 авиакомпании Аэрофлот , в результате которой погибли 11 человек.

Самолёт

Ил-14 (по другим данным — Ил-14М) с бортовым номером 91554 (изначально — Л1554, заводской — 147001216, серийный — 12-16) был выпущен авиазаводом № 30 ( Москва ) 31 января 1957 года и вскоре передан Главному управлению гражданского воздушного флота , которое направило его в 160-й авиатранспортный отряд Узбекского территориального управления гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 11 030 часов налёта .

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс 39/40 по маршруту Ташкент — Самарканд — Бухара — Ташкент , а пилотировал его экипаж из 160-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) Б. Д. Волосовича , второго пилота Б. Т. Боронина , штурмана В. В. Семенко и бортмеханика Н. И. Ананьева . В салоне работала стюардесса К. И. Попова . Выполняя последний этап маршрута, в 10:05 Ил-14 вылетел из аэропорта Бухары и после набора высоты занял эшелон 3000 метров. Погода в это время была ясная, а на борту авиалайнера находились 33 пассажира .

С момента вылета прошло полчаса, когда в 10:35 с борта самолёта доложили, что из-за прогара поршня цилиндра № 2 (впоследствии техническая комиссия это подтвердила) отказал правый мотор, в связи с чем командир запросил разрешения следовать до Ташкента на эшелоне 2400 метров, на что диспетчер согласился. Однако экипаж продолжал снижаться до высоты 1500 метров, то есть на 900 метров ниже запрашиваемой, и затем продолжал сохранять её в течение 15 минут. Но в районе Чардары и за 120 километров до Ташкента, из-за ошибки бортинженера, который снизил мощность работающего двигателя, так как боялся его отказа, самолёт начал терять скорость и высоту. На высоте 400 метров экипаж получил команду от находящегося в Ташкентском аэропорту командира авиаотряда увеличить мощность работающего двигателя, но из-за радиопомех выполнил это только на высоте 200 метров. Затем командир экипажа принял решение в 100 метрах от земли запустить отказавший мотор, но в сложившейся ситуации это только увеличило аэродинамическое сопротивление и привело к быстрому падению скорости .

В 12:14, спустя 1 час и 39 минут с момента отказа двигателя, Ил-14 в 34 километрах от Ташкентского аэропорта и близ города Янгиюль упал на территорию колхоза имени Энгельса. Правой плоскостью крыла авиалайнер врезался в дувал высотой 2,5 метров, который ограждал загон для скота. От удара правая плоскость разрушилась, после чего самолёт через 50 метров врезался в хлопковое поле. От удара фюзеляж раскололся на три части, а левый двигатель оторвало от крыла. Пожара при этом не возникло. Непосредственно на месте погибли 9 пассажиров, а все остальные получили тяжёлые ранения. Позже в больницах от ран в течение двух суток скончались ещё два пассажира, увеличив тем самым число жертв до 11 . Среди раненных оказался американский студент, вследствие чего происшествие получило известность за пределами Советского Союза. По некоторым иностранным источникам, в катастрофе на самом деле погибли 14 человек .

Причины

Главная причина катастрофы — отказ правого двигателя по причине задира и прогара поршня цилиндра № 2 вследствие конструктивной ненадежности цилиндро-поршневой группы двигателей АШ-82Т .

Непосредственные причины: ошибочные решения КВС:

1. Невозврат в аэропорт вылета и продолжение полёта до Ташкента. Он принял это решение по совету бортмеханика, чтобы не получить запись о вынужденной посадке в личное дело. Экипажу следовало принять спокойное и разумное решение о посадке либо в Бухаре , находившейся в момент отказа двигателя на удалении 135 км, либо в Навои (65 км), что даже при задержке решения на 10 минут обеспечивало безопасный исход полёта. Служба УВД также не проявила инициативы и не дала рекомендации о посадке в Бухаре или Навои. После 10 минут одномоторного полёта возврат в Бухару стал менее безопасен из-за снижения, а затем и невозможен (наличие гор).
2. Неиспользование номинальной мощности двигателя и безотчётные действия экипажа по уменьшению его мощности. КВС полностью сосредоточился на одномоторном полёте и устранился от руководства экипажем. Бортмеханик самостоятельно снижал режим работы исправного двигателя, опасаясь его отказа, не учитывая необходимость сохранения высоты полёта. Это вызвало снижение с 1500 метров. КВС высоту полёта не контролировал и снижения сразу не заметил.
3. Неиспользование возможности своевременной посадки: не анализируя причины снижения, КВС упустил возможность посадки на фюзеляж на аэродром МВЛ , а затем на подобранную с воздуха площадку при достаточном запасе высоты.
4. Неправильное решение о запуске неработающего двигателя на ПМВ : после доклада о высоте 400 метров и о нормальной температуре исправного двигателя приехавший в аэропорт Ташкента командир 160-го лётного отряда приказал вывести его на номинал. Из-за неустойчивой радиосвязи экипаж не сразу понял приказ и вывел двигатель на номинал только на высоте 200 метров. Продолжая полёт на номинале в течение 5 минут, экипаж на высоте 100 метров принял неграмотное безрассудное решение запустить неисправный двигатель. Вывод винта из флюгера вызвал значительное увеличение лобового сопротивления, что привело к резкой потере высоты и скорости. Самолёт вышел на критические углы атаки и перешёл в падение с правым креном с последующим столкновением с препятствием и землёй.

—

Примечания