Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей .

Эта статья должна быть полностью переписана. На странице обсуждения могут быть пояснения.

Дирижа́бль (от фр. dirigeable — «управляемый» ), также управля́емый аэроста́т — вид воздушного судна , снабжённого силовой установкой и способный передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот.

Корпус дирижабля представляет собой тело удобно обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200 000 м ³ , снабжённое стабилизаторами , вертикальными и горизонтальными рулями, в составе системы управления ориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков. На дирижаблях устанавливаются мощные моторы (обычно поршневые ), приводящие во вращение воздушные винты , создающие тягу. По конструкции корпуса́ дирижаблей делятся на 3 типа: нежёсткие (мягкие), жёсткие, полужёсткие.

Строившиеся в 1930-х годах жёсткие дирижабли представляли собой гигантские воздушные корабли с дальностью беспосадочного полёта 10 000—15 000 км, с полезной нагрузкой до 90 тонн (полный вес около 200 тонн). По сравнению с самолётами дирижабли обладают одним преимуществом — возможностью долго оставаться над определённым районом, так как в тихую погоду они могут держаться в воздухе без затраты горючего, остановив двигатели.

Дирижабли целесообразно использовались для дальней разведки над океанами, для сопровождения караванов судов. Применение дирижаблей в настоящее время весьма ограничено из-за их малой скорости и слабой манёвренности , а также из-за сложности управления ими и эксплуатации их в воздухе и на земле .

Устройство и принцип действия

Принцип действия

Поскольку дирижабль является летательным аппаратом легче воздуха, то он будет «плавать» в воздухе за счёт выталкивающей (подъёмной) силы в соответствии с законом Архимеда , если его средняя плотность равна или меньше плотности атмосферы. Обычно оболочка классического дирижабля наполняется газом легче воздуха (водородом, гелием), при этом грузоподъёмность дирижабля пропорциональна внутреннему объёму оболочки с учётом массы конструкции.

Устройство

В конструкции дирижабля всегда предусмотрена оболочка для размещения газа легче воздуха под давлением. Давление газа внутри оболочки обеспечивает противодействие её смятию давлением внешней атмосферы. На ранних дирижаблях весь газ помещали в оболочке с единым объёмом и простой стенкой из промасленной или лакированной ткани. Впоследствии оболочки стали делать из прорезиненной ткани или других (синтетических) материалов однослойными или многослойными для предотвращения утечек газа и увеличения их срока службы, а объём газа внутри оболочки стали разделять на отсеки — баллоны. В настоящее время применение стеклопластика для изготовления оболочки дирижабля считается перспективным .

Для компенсации влияния метеоусловий и компенсации уменьшения массы аппарата (за счёт расхода топлива для двигателей) на подъёмную силу дирижабля, а также для обеспечения возможности вертикальной посадки («Aeroscraft» Великобритания), в его состав может быть введена система управления подъёмной силой, в которой может использоваться аэродинамическая подъёмная сила оболочки, возникающая при увеличении угла её атаки , а также путём сжатия атмосферного воздуха закачкой и хранения его в баллонетах внутри оболочки или путём выпуска его из баллонетов. Кроме того, в состав оболочки обязательно включаются газовые (для несущего газа) предохранительные клапаны (для предупреждения разрыва оболочки из-за увеличения растягивающих оболочку сил при увеличении высоты полёта и при увеличении в ней температуры), а также предохранительные воздушные клапаны на воздушных баллонетах. Газовые клапаны открываются только после того, когда полностью опорожнятся воздушные баллонеты. Альтернатива газовым клапанам — система закачки части рабочего газа в металлические баллоны для хранения на борту в сжатом состоянии.

На первых дирижаблях полезный груз , экипаж и силовую установку с запасом топлива помещали в гондоле . Впоследствии двигатели были перенесены в мотогондолы , а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола.

Кроме оболочки, гондол и двигателя в конструкции классического дирижабля предусмотрена обычно простейшая гравитационная и аэродинамическая система управления ориентацией и стабилизацией аппарата. Гравитационная система может быть как пассивной, так и активной. Пассивная гравитационная стабилизация осуществляется по тангажу и крену даже при нулевой скорости полёта, если гондола (гондолы) установлена ниже (в нижней части) оболочки (смотрите приведённые в статье фото дирижаблей). При этом, чем больше расстояние между оболочкой и гондолой, тем больше устойчивость аппарата к возмущающим воздействиям. Активная гравитационная стабилизация и ориентация обычно осуществлялась по тангажу путём перемещения вперёд или назад (вдоль продольной оси аппарата) некоторого груза или балласта (причём, чем жёстче конструкция дирижабля, тем управляемость лучше). Аэродинамическая же стабилизация и ориентация аппарата осуществляется по тангажу и курсу ( рысканию ) при помощи хвостового оперения (аэродинамических стабилизаторов и рулей) только при значительной скорости его полёта. При незначительной скорости полёта эффективность аэродинамических рулей недостаточна для обеспечения хорошей манёвренности аппарата. На современных дирижаблях всё чаще применяется активная автоматическая система ориентации и стабилизации по трём его строительным осям, где в качестве исполнительных органов системы применяются поворотные винтовые движители (в Кардановом подвесе ).

Устройства причаливания на первых дирижаблях представляли собой гайдропы — тросы по 228 метров или более длинные, свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до нужной высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.

Типы дирижаблей

Дирижабли, изготавливаемые и эксплуатируемые в разные времена и до настоящего времени, различаются по следующим типам, назначению и способам.

• По типу оболочки: мягкие, полужёсткие, жёсткие.
• По типу силовой установки: с паровой машиной, с бензиновым двигателем, с электродвигателем, с дизелями, с газотурбинным
• По типу двигателя: крыльевые, с воздушным винтом, с импеллером , турбореактивные (в настоящее время практически всегда двухконтурные).
• По назначению: пассажирские, грузовые, и специальные (в частности военные).
• По способу создания архимедовой силы: наполнением оболочки газом легче воздуха, подогревом воздуха в оболочке (термодирижабли и термопланы), вакуумированием оболочки, комбинированные.
• По способу управления подъёмной силой: стравливание подъёмного газа, управление температурой подъёмного газа, закачка/стравливание балластного воздуха, сжатие и закачка подъёмного газа в металлические баллоны/стравливание подъёмного газа из металлических баллонов в рабочие балонеты, изменяемый вектор тяги силовой установки, аэродинамический.

Двигатели

Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой. В 1880-х годах были впервые применены тяговые электродвигатели. С 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались практически исключительно ДВС — авиационными и, значительно реже, дизельными (на некоторых цеппелинах и некоторых современных дирижаблях). В качестве движителей в этих случаях используются воздушные винты . Стоит также отметить крайне редкие случаи применения турбовинтовых двигателей — в дирижабле GZ-22 «The Spirit of Akron» и советском проекте «Д-1» . В основном подобные системы, равно как и турбореактивные, остаются лишь на бумаге. В теории, в зависимости от конструкции, часть энергии подобного двигателя может быть использована для создания реактивной тяги.

Полёт

В полёте классический дирижабль обычно управляется одним или двумя пилотами, причём первый пилот в основном поддерживает заданный курс аппарата, а второй пилот непрерывно следит за изменениями угла тангажа аппарата и вручную с помощью штурвала либо стабилизирует его положение, либо изменяет угол тангажа по команде командира. Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты или поворотом мотогондол — движители тогда тянут его вверх или вниз.

Причаливание

В отличие от современных, крупные классические дирижабли 1930‑х гг. практически не были приспособлены к посадке на не оборудованную площадку, как это может сделать, например, вертолёт . Данные эксплуатационные ограничения вызваны несоизмеримостью управляющих воздействий и ветровых возмущений, то есть из-за недостаточной манёвренности (См. раздел «Устройство»).

С вершины причальной мачты сбрасывали гайдроп, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали гайдроп. Люди на земле связывали эти два гайдропа, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер .

При взаимодействии дирижаблей с флотом использовались специальные авианосцы , оборудованные причальными мачтами.

Типы

По конструкции

Конструктивно дирижабли разделены на три основные типа: мягкие, полужёсткие и жёсткие.

Мягкий и полужёсткий типы

В дирижаблях мягкого и полужёсткого типа оболочка для несущего газа мягкая, которая приобретает требуемую форму и относительную жёсткость только после закачки в неё несущего газа под определённым давлением. Дирижабли полужёсткого типа отличаются наличием в нижней (как правило) части оболочки металлической (в большинстве случаев на всю длину оболочки) килевой фермы. (Наиболее известные полужёсткие дирижабли: « Италия », « Норвегия ».) Килевая ферма состояла из стальных шпангоутов треугольной формы, соединённых стальными же продольными стрингерами . Спереди к килевой ферме было прикреплено носовое усиление, представлявшее собой стальные трубчатые фермы, скреплённые поперечными кольцами, а сзади — кормовое развитие. К килевой ферме снизу подвешены гондолы : в одной располагались рубка управления и пассажирские помещения, в трёх мотогондолах — двигатели . В дирижаблях мягкого типа неизменяемость внешней формы достигается избыточным давлением несущего газа , постоянно поддерживаемым баллонетами — мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетается воздух . В дирижаблях полужёсткого типа (кроме избыточного давления несущего газа) дополнительную жёсткость оболочке придаёт килевая ферма.

Циолковский писал:

Жёсткий тип

В жёстких дирижаблях неизменяемость внешней формы обеспечивалась металлическим (реже — деревянным ) каркасом, обтянутым тканью, а газ находился внутри жёсткого каркаса в мешках (баллонах) из газонепроницаемой материи (« Гинденбург »). Жёсткие дирижабли имели ряд недостатков, вытекавших из особенностей их конструкции: например, посадка на неподготовленную площадку без помощи с земли была чрезвычайно трудна, и стоянка жёсткого дирижабля на подобной площадке, как правило, заканчивалась аварией , так как хрупкий каркас при более-менее сильном ветре неминуемо разрушался, ремонт каркаса и замена его отдельных частей требовали значительного времени и опытного персонала , поэтому стоимость жёстких дирижаблей была очень высока.

Первые монококовые бескаркасные дирижабли (конструкция дирижаблей с металлической обшивкой) строились уже в 1890-е годы с целью уменьшить сопротивление воздуха . В 1920-е годы были предприняты попытки применения обшивки из алюминиевых сплавов . За всю историю дирижаблестроения было построено только четыре таких дирижабля, и из них только один — экспериментальный американский ZMC-2 — благополучно (хотя и не часто) летал в течение нескольких лет .

• 
  В жёстких дирижаблях неизменяемость внешней формы обеспечивется каркасом, обтянутым тканью
• 
  Газ в жёстких дирижаблях находится внутри жёсткого каркаса в мешках (баллонах) из газонепроницаемой материи.
• 
  На изображении отчетливо видны внешняя и внутренняя оболочка дирижабля, разделённые каркасом.
• 
  Строительство дирижабля « Граф Цеппелин » в Фридрихсхафене : нижний и средний проходы выделены зелёным цветом. Усиленные кольца между газовыми мешками красного цвета, два человека выделены жёлтым цветом.

По принципу получения подъёмной силы

Дирижабли подразделяются на:

• дирижабли-аэростаты, использующие в основном аэростатическую подъёмную силу и очень незначительно — аэродинамическую, которая получается за счёт использования аэродинамического качества оболочки;
• гибридные дирижабли.

Гибридные дирижабли являются летательными аппаратами тяжелее воздуха и представляют собой комбинацию качеств аэростата и аэродинамического летательного аппарата (самолёта или вертолёта). Ожидается, что они могут иметь лучшие аэродинамические характеристики , чем дирижабли-аэростаты . Дирижабль германского производства Zeppelin NT часто ошибочно называют гибридным дирижаблем, поскольку он немного тяжелее воздуха. Однако лишь летательные аппараты, берущие как минимум 40 % подъёмной силы от тяги двигателей, могут считаться гибридными, то есть в основном это аэродинамический летательный аппарат, облегчённый газом легче воздуха.

По форме

По форме дирижабли делятся на:

• сигарообразные с уменьшенным лобовым сопротивлением (таких большинство);
• эллипсоидные — в виде эллипсоида (с уменьшенным сопротивлением боковому ветру);
• дисковые — в виде диска ;
• линзообразные — в виде двояковыпуклой линзы ;
• тороидальные — в виде тора , предназначенные для использования в качестве воздушного крана или воздушного стартового стола для ракет;
• V-образные;
• « », напоминающие по форме летающие небоскребы — предназначены для полётов над городами, где улицы создают условия для сильного ветра, дующего вдоль зданий, что приводит к турбулентным течениям воздуха .

По большей части дирижабли необычных форм существуют только в виде проектов. Кроме того, существуют варианты обычных монгольфьеров с мотогондолой, позаимствованной от парамотора .

По заполняющему газу

По типу наполнителя рабочих объёмов оболочки дирижабли делятся на:

• газовые дирижабли, использующие в качестве несущего газ с плотностью меньшей, чем плотность окружающего атмосферного воздуха при равных температуре и давлении;
• тепловые дирижабли , использующие в качестве несущего газа нагретый воздух, плотность которого из-за этого меньше окружающего оболочку воздуха, но температура внутри оболочки значительно выше температуры атмосферного воздуха;
• вакуумные дирижабли , в которых оболочка вакуумирована (внутри оболочки разреженый воздух);
• комбинированные дирижабли (так называемые аэростаты типа розьер ).

В наши дни в качестве несущего газа в основном применяют гелий , несмотря на его сравнительную дороговизну и большую проникающую способность (текучесть). В прошлом применялся огнеопасный водород .

Идея использования горячего воздуха состоит в регулировании плавучести дирижабля без выпуска несущего газа в атмосферу — достаточно перестать подогревать горячий воздух после облегчения дирижабля, чтобы аппарат потяжелел. Примерами этих достаточно редких моделей дирижаблей могут служить « Термоплан » и исследовательский дирижабль «Canopy-Glider» .

Внутренняя полость оболочки дирижабля также может быть использована для перевозки газообразного топлива. Например, одним из принципиальных отличий дирижабля Граф Цеппелин от прочих цеппелинов было использование для работы двигателей на блау-газе , плотность которого была близка к плотности воздуха, а удельная теплота сгорания значительно выше, чем у авиа бензина . Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива ( Расход горючего для моторов « Maybach » равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 г на 1 л. с./ч, то есть мотор расходовал около 115 кг бензина в час). Затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств. Кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 тыс. кубометров (для водорода в таком случае оставалось 105 000−30 000=75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.

Теоретически существует возможность создания вакуумного дирижабля , изменение подъёмной силы в котором должно осуществляться путём изменения плотности воздуха внутри оболочки, то есть впуском в оболочку или выкачиванием из неё нужного количества атмосферного воздуха или изменением объёма оболочки, однако на практике это пока не осуществлено.

Преимущества и недостатки классических дирижаблей

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 15 октября 2023 )

Аэродинамические летательные аппараты должны тратить около двух третей тяги двигателей для поддержания своего веса в воздухе. Дирижабль же может находиться в воздухе практически «бесплатно» за счёт аэростатической подъёмной силы, создаваемой его оболочкой, наполненой газом легче воздуха. Однако эта подъёмная сила для заполняющего оболочку водорода и гелия составляет лишь около 1 кг на кубометр , поэтому дирижабли по размерам значительно больше самолётов и вертолётов.

Лобовое сопротивление дирижабля больше лобового сопротивления аналогичного по грузоподъёмности самолёта в десятки раз из-за большего, чем у самолётов, миделя . Чем больше габариты оболочки, тем больше сила её трения о воздух при движении дирижабля. Конечно, вертолёты также тихоходны по сравнению с самолётами, но дирижабль летит ещё медленнее. Дирижабль летит стабильнее вертолёта, что указывает на возможность применения дирижаблей в качестве «воздушных лимузинов » (так используется немецкий Zeppelin NT ).

Другой важнейшей особенностью дирижаблей является то, что, с одной стороны, при увеличении размеров они становятся всё более грузоподъёмными и более рентабельными (объём растёт быстрее площади поверхности обшивки). С другой стороны, огромные по размерам дирижабли требуют создания узкоспециализированной и крайне дорогостоящей инфраструктуры для их эксплуатации и ремонта .

Специальный ангар для дирижабля грузоподъёмностью в несколько сот тонн по стоимости значительно (в сотни раз) превышает ангар для самолётов и небольших дирижаблей, и он не может быть заменён сравнительно простыми складскими помещениями и не оборудованными площадями (что возможно в современной малой авиации).

Поэтому сфера применения дирижаблей в настоящее время ограничивается использованием небольших и сравнительно недорогих дирижаблей, в то время как существующий потенциал создания дирижаблей высокой грузоподъёмности в настоящее время является лишь объектом многочисленных исследований и публикаций в СМИ .

Практические попытки создания современных дирижаблей большой грузоподъёмности, такие как, например, Cargolifter AG , в прошлом не приводили к успеху из-за недостаточности инвестиций и недооценки сложностей проекта создателями.

Преимущества

• Большие грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов.
• В принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов . (Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.)
• Меньший, чем у вертолётов , удельный расход топлива и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажиро-километр или единицу массы перевозимого груза.
• Размеры внутренних помещений могут быть очень велики.
• Длительность нахождения в воздухе может измеряться неделями.
• Дирижаблю не требуется взлётно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) — более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй (что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного бокового ветра).

Недостатки

• Относительно малая скорость по сравнению с самолётами, вертолётами, экранопланами и даже скоростным наземным транспортом (как правило до 160 км/ч) и низкая манёвренность — в первую очередь из-за малой эффективности аэродинамических рулей в канале курса при малой скорости полёта и из-за малой продольной жёсткости оболочки.
• Сложность приземления из-за низкой манёвренности.
• Зависимость от погодных условий (особенно при сильном ветре).
• Очень большие размеры требуемых ангаров ( эллингов ), сложность хранения и обслуживания на земле.
• Относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля (особенно крупногабаритного). Как правило, для современных малых дирижаблей требуется так называемая , составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 1950—1960-х годов требовали усилий около 50 матросов для надёжной посадки, и поэтому после появления надёжных вертолётов они были сняты с вооружения.
• Низкая надёжность и незначительная долговечность оболочки.

История развития

Первые полёты

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье . Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида . Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров , вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета , можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара , который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и . Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания .

19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате . В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином .

• 
  Дирижабль Мёнье 1784. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёх пропеллеров , вращаемых вручную усилиями 80 человек.
• 
  Дирижабль Жиффара, 1852 год
• 
  Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню , 19 октября 1901 год

Цеппелины

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен . Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал достаточными средствами для аренды земли под завод. Опытный дирижабль « LZ 1 » (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 л. с. (10,6 кВт).

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости французского дирижабля La France (6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.

К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль « Шютте-Ланц ». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жёсткого типа . Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м³ поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году компанией _de была открыта первая в мире воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен — Дюссельдорф , по которой курсировал _de . В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 м³) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.

Военное применение

Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Герберт Уэллс в своей книге « Война в воздухе » (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.

В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты, пилоты которых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия , имевшая в Петербурге крупный « Воздухоплавательный парк » с более чем двумя десятками аппаратов ^{[ источник не указан 885 дней ]} , и Германия , обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне Первой мировой войны входило только 10 дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям . В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки . Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 года в результате налёта одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено.

Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, ввиду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входили наблюдательные гондолы : малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длиной до 915 м.

Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, Германия перешла только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, дирижабли были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётами , к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешёвые, манёвренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.

Год	Налёты Германских дирижаблей на неприятеля	Разведывательные полёты
1914	—	58
1915	38	350
1916	123	312
1917	52	338
1918	18	131

С 1915 по 1918 год немецкие дирижабли сбросили на Англию в общей сложности 162 т бомб, убивших 557 человек .

«Золотой век» дирижаблей

После окончания Первой мировой войны в США , Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34 , который в июле 1919 г. с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана , Шотландия на Лонг-Айленд , Нью-Йорк , а затем вернулся в , Англия . В 1924 году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126 (названного в США ZR-3 «Los Angeles»).

В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» ( N-1 «Norge» ) конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт о. Шпицберген — Северный Полюс — Аляска .

К 1929 г., технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.

Немецкие цеппелины вызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовое ведомство США выпустило специальные марки дирижабельной почты для использования во время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин».

Летом 1931 года состоялся его известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон («Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённым роялем ). Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтому вместо ванн предлагался душ, и всё, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль на «Гинденбурге». Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах , столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба . На нижней находились кухни и туалеты , а также размещался экипаж . Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение . Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички , зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру . Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский « Акрон » номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.

В Советском Союзе первый дирижабль был построен в 1923 году . Позднее была создана специальная организация « Дирижаблестрой », которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль « СССР-В6 » объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. Последним советским дирижаблем был « », построенный в 1947 году.

Закат эры дирижаблей

Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке в Лейкхерсте сгорел немецкий пассажирский дирижабль- лайнер « Гинденбург ». Это происшествие, а также более ранняя катастрофа дирижабля 21 июля 1919 в Чикаго , в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов , и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Возможно, этого бы не случилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количеству гелия.

В то время наибольшими запасами гелия располагали США , однако немецкая компания в то время едва ли могла рассчитывать на поставки гелия из США. Тем не менее, амбициозные мягкие дирижабли, такие как Мягкие дирижабли класса М , класса К и класса N ( , ) номинальным объёмом 18 тыс. м³ и 12 тыс. м³, активно применялись ВМС США во время Второй мировой войны в качестве разведывательного воздушного судна, предназначенного для борьбы с немецкими субмаринами . В их задачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение их глубинными бомбами. В этой роли они были вполне эффективны и применялись до появления надёжных вертолётов. Эти дирижабли развивали скорость до 128 км/ч и могли находиться в полёте до 50 часов. Последний дирижабль Класса К («K Ship») был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский , который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении подлодку U-134 (что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только, если лодка начнёт погружаться) у северо-восточного побережья Флориды . Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа из 10 утонул. В период Второй мировой войны в ВМС США использовались следующие типы дирижаблей:

• ZMC : дирижабль, с металлизированной оболочкой
• ZNN-G : дирижабль типа G
• ZNN-J :
• ZNN-L : дирижабль типа L
• ZNP-K : дирижабль типа K
• ZNP-M : дирижабль типа M
• ZNP-N : дирижабль типа N
• ZPG-3W : Дозорный дирижабль
• ZR : Дирижабль жёсткой конструкции
• ZRS : Дирижабль-разведчик жёсткой конструкции

В 1942—1944 годы около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа прошли обучение в военных училищах, количество лиц, служащих в подразделениях, занятых эксплуатацией дирижаблей, выросло с 430 до 12400. В США дирижабли выпускались на заводе компании Goodyear в Акроне , штат Огайо . С 1942 по 1945 для ВМС США были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре M-класса) и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданских заказчиков (серийный номера от М-4 до L −8).

В конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри гелиевого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США . Первый полёт состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей.

Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. был построен в 1939 году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — — и использовался как минный тральщик в Чёрном море. Он разбился 21 января 1947 года. Ещё один дирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.

Катастрофы

Создатели дирижаблей пренебрегали элементарными мерами безопасности, наполняя их небезопасным, но дешёвым водородом вместо инертного, но дорогого и малодоступного гелия .

В марте 1936 года был создан преемник стареющего «Графа Цеппелина» — дирижабль LZ 129 «Гинденбург» , рассчитанный на использование безопасного гелия. Однако требуемые количества гелия были в то время только у США, которые с 1927 года запретили экспорт гелия. Пришлось наполнять баллоны «Гинденбурга» доступным водородом.

Непрекращавшаяся череда аварий и катастроф серьёзно подрывала веру в надёжность и целесообразность использования дирижаблей. 6 мая 1937 года на глазах у зрителей взорвался и полностью сгорел «Гинденбург», погибло 35 человек на борту и один на земле. В мирное время в катастрофах, унёсших немало человеческих жизней, погибли американские жёсткие дирижабли « Шенандоа » (14 погибших из 43 находившихся на борту), « Акрон » (73 из 76) и «Мейкон» (2 из 83), британские «R.38» (44 из 49) и « R.101 » (48 из 54), французский « » (50 из 50), СССР-В6 (13 из 19). Пока разбирались с причинами катастроф, дальнейший прогресс авиации оставил эпоху дирижаблей позади.

Среди экспертов, изучавших причины гибели крупных дирижаблей, в частности «Акрона» и «Гинденбурга», высказывалось мнение о приведших к катастрофе разрушениях оболочки или ёмкостей с газом, произошедших на выполняемом манёвре с малым радиусом циркуляции.

Россия

Во второй половине XIX века воздухоплавание постепенно занимало своё место в русской армии — на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На манёврах 1902—1903 годов в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в артиллерии и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве , Новгороде , Бресте, Ковно , Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров. К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 году.

Проект Циолковского

Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века русским учёным Константином Эдуардовичем Циолковским .

В отличие от многих своих современников, Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 м³ — дирижабль жёсткой конструкции с металлической обшивкой.

Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 1930-е годы сотрудниками « Дирижаблестроя » СССР, показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире. Несмотря на многочисленность проектов возрождения концепции крупных дирижаблей, они до сих пор, как правило, не сходят с кульманов конструкторов.

Дирижаблестроение в СССР

В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ) Главвоздухфлота была создана организация, которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли, а также совершенствовать методы их эксплуатации. Предприятие начало работать 5 мая 1932 года под названием «Дирижаблестрой»

В этот же месяц Дирижаблестрой получил из Ленинграда три дирижабля мягкого типа: СССР В-1 , СССР В-2 (Смольный) и СССР В-3 (Красная звезда) . Они предназначались для учебно-агитационных полётов и испытаний их применения в народном хозяйстве — 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3, а также В-4 .

Дирижаблестрою была поставлена задача: организовать производство дирижаблей полужёсткого типа. Для этого в СССР был приглашён итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле , возглавивший организацию в 1932—1935 годах.

В 1926 году Нобиле был командиром дирижабля « Норвегия », осуществившего под руководством Р. Амундсена первый перелёт на дирижабле через Северный полюс из Шпицбергена в Америку. В 1928 году У. Нобиле возглавил итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия» , потерпевшем аварию. (В спасении участников этой экспедиции участвовал советский ледокол « Красин ».)

Нобиле вместе с группой итальянских специалистов прибыл в Долгопрудный в мае 1932 года. К 1933 году СССР овладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа.

В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый советский полужёсткий дирижабль СССР В-5 . 27 апреля 1933 года В-5 совершил свой первый полёт продолжительностью 1 час 15 минут. До конца 1933 года В-5 совершил более 100 полётов.

В 1940 году существовавший до войны комбинат «Дирижаблестрой СССР» был законсервирован. Во время войны на его базе осуществлялись некоторые работы по подготовке аэростатов заграждений, а также модификации существующей воздухоплавательной техники, включая мягкие дирижабли. С 1940 по 1956 годы все работы, связанные с созданием и строительством воздухоплавательной техники, курировались 13-й Лабораторией ЦАГИ из г. Жуковский.

В 1956 г. предприятие возродилось под именем ) В 1956 году были зафиксированы массовые проникновения в воздушное пространство СССР беспилотных аэростатов-разведчиков, которые в режиме перманентного дрейфа на высоте осуществляли аэрофотосъёмку советских объектов. Специальным решением Правительства СССР решено было воссоздать индустриальный потенциал для разработки и создания разнообразной воздухоплавательной техники. Базовое предприятие ОКБ-424 было сформировано на территории бывшего «Дирижаблестроя» в городе Долгопрудный . Руководителем ОКБ-424 был назначен М. И. Гудков . В послевоенное время на базе ДКБА дирижабли создавались как прототипы и экспериментальные образцы. В 1958 году этим ОКБ был создан большой стратостат для испытания оборудования и подготовки пилотов к выполнению космических полётов СС-«Волга». 1 ноября 1962 года на нём были совершены рекордные парашютные прыжки Андреева и Долгова . В конце 1970-х годов по заказу ВВС в ДКБА был разработан дирижабль линзообразной формы. В рамках этого проекта был создан 15-метровый прототип дирижабля в форме линзы, который даже прошёл ряд тестов.

В начале 1980-х были произведены расчёты дирижабля для нужд ВМФ , но из-за начавшихся проблем с финансированием во время перестроечных реформ проект был законсервирован.

После распада СССР госпредприятие «ДКБА» получило статус федерального унитарного государственного предприятия (ФГУП) стало стержневым предприятием нарождающейся индустрии. ^{[ источник не указан 1171 день ]}

• 
  Почтовая марка СССР. 1931 год. Дирижаблестроение: дирижабль над Днепростроем

Современные дирижабли

В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым с развитием техники. Тем не менее до сих пор сфера их применения остаётся весьма ограниченной: рекламные , увеселительные полёты , наблюдение за дорожным движением и т. п. Существует несколько проектов возрождения во многих странах Европы , в США, а также в России.

• 
  Дирижабль над Нюрнбергом . 2001 год
• 
  У современных дирижаблей воздушный винт применяется в качестве рулевого винта .
• 
  Кормовой пропеллер немецкого дирижабля « Zeppelin NT ».
• 
  Часть панели управления дирижабля Au-30 .

Беспилотные дирижабли

Этот раздел не завершён . Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

В настоящее время беспилотные дирижабли используются для высотного видеонаблюдения . В состав оснащения входят бортовые камеры, которые позволяют производить круглосуточный мониторинг территорий. Одним из очевидных преимуществ дирижабля БПЛА над своим аэродинамическим собратом является отсутствие тенденции дирижаблей к немедленному падению на землю в случае возникновения у беспилотной машины технических неисправностей. Это тенденция особенно полезна именно БПЛА , ведь согласно статистике, приведённой в докладе Исследовательской службы Конгресса США (Congressional Research Service), БПЛА имеют в 100 раз большую вероятность разбиться, чем обычные пилотируемые машины (наземный оператор не всегда в состоянии быстро отреагировать на нештатную ситуацию.) Небольшие радиоуправляемые дирижабли также используются в качестве летающих рекламных реплик различных предметов. Например, 1:1 по размеру модель автомобиля. Такие дирижабли популярны на выставках, а также во время спортивных мероприятий на закрытых стадионах. . Предполагается, что беспилотные стратосферные дирижабли на солнечной энергии (наподобие NASA Pathfinder ) смогут длительное время находиться на высоте порядка 30 км и обеспечивать наблюдением и связью очень большие территории, оставаясь при этом малоуязвимыми для средств ПВО ; такие аппараты будут во много раз дешевле спутников .

США

Разработка дирижаблей Пентагоном ведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются небольшие дешёвые аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны — ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения.

В начале 2005 года американские военные объявили об испытаниях на полигоне в Аризоне мини-аэростата «Combat SkySat Phase 1», который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2000 USD.

В Федеральную авиационную администрацию США телекоммуникационная компания «Globetel» подала заявку на испытательный полёт дирижабля « » с телекоммуникационной платформой на борту для поддержки связи на площади около 800 тысяч км².

Возможно, дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой американцами программе Future Combat Systems . Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов. В 2005 году Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона ( DARPA ) объявило о разработке программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн. Дальность полёта должна была составлять около 22 тыс. км, которые он должен был преодолеть за неделю (эта программа была свёрнута в 2006 году). DARPA также по заказу ВВС США провела изыскания в области разработки разведывательного аэростата, способного действовать на верхней границе стратосферы , то есть на высоте порядка 80 км. Фактически это будет суборбитальный аппарат .

В феврале 2005 года в Ираке Пентагон провёл испытания дирижабля «MARTS» (Marine Airborne Re-Transmission Systems), который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.

Американская компания « » готовит к испытаниям 53-метровый V-образный дирижабль «Ascender». Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км и возвращение на землю. В случае успешных испытаний Пентагон предполагает возможность открыть финансирование на постройку крупного трёхкилометрового V-образного дирижабля стратосферного назначения.

Европа

Количество дирижаблей, находящихся в эксплуатации в Германии

1986−1989	1990−1992	1993−1994	1995−2000	2001−2002	2003	2004−2008
2	3	2	3	5	6	4

Компания Aerospace Adour Technologies совместно с французской почтовой службой изучает возможность эксплуатации дирижаблей для транспортировки посылок. Другая французская компания, Theolia, специализирующаяся на возобновляемой энергии, финансирует строительство дирижабля и планирует тестовый перелёт через Атлантику.

Германская компания Deutsche Zeppelin-Reederei использует дирижабли нового поколения для перевозки туристов и научных грузов. В прошлом году пассажирами компании стали 12 тысяч человек. По причине нестабильности и зависимости дирижаблей от погоды компания осуществляет полёты только с марта по ноябрь.

CL160 — несостоявшийся полёт воздушного гиганта

Ныне прекратившая своё существование компания Cargolifter AG возникла 1 сентября 1996 года в Висбадене ( Германия ), и была создана для предоставления услуг и материально-технического обеспечения в области транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов . Этот сервис был основан на идее создания дирижабля большой грузоподъёмности .

Однако этот дирижабль (объём 550 000 м³, длина 260 м, диаметр 65 м, высота 82 м), предназначенный для перевозки 160 тонн полезного груза на расстояние до 10 000 км, так и не был построен, несмотря на значительный объём работ, проделанных в этой области. Тем временем на неиспользуемом военном аэродроме был построен ангар, предназначенный для производства и эксплуатации CL160. Ангар (360 м в длину, 220 м в ширину и 106 м в высоту), был сам по себе чудом техники и является до сих пор самым большим подобным объектом, превышая по размерам эллинги 1930-х годов.

Россия

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 9 декабря 2020 )

В конце 1980-х — начале 1990-х годов в СССР появился проект « Термоплан », отличительной особенностью которого являлось использование для создания подъёмной силы помимо гелиевой секции дирижабля и секцию с воздухом, нагреваемым двигателями (идея высказанная К. Э. Циолковским в 90-х годах XIX века). Благодаря этому удалось снизить вес непроизводительного балласта на 70-75 % в сравнении с дирижаблями других конструкций и, следовательно, повысить экономичность (до 28,125 грамм на тонно-километр для проектной грузоподъёмности 2000 кг). Кроме того, такому дирижаблю не нужны закрытые эллинги и причальные мачты, что резко снижает стоимость обслуживающей инфраструктуры. Дискообразная форма корпуса позволяет осуществлять полёт при боковом и встречном ветре в 20 м/с.

В 1990-е годы разрабатывает проект дирижабля мягкой конструкции с грузоподъёмностью около 3 тонн, а после пересмотра техзадания и указания на необходимость создание аппарата с большей грузоподъёмностью проект продолжается под названием «дирижабль ДС-3». В 2007 году подготовлен аванпроект этого аппарата.

Сегодня ^{[ когда? ]} на базе ДКБА ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формы , который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью 200—400 т.

Также ведётся разработка многофункционального дирижабля полужёсткой конструкции с грузоподъёмностью 4-5 тонн. Для большей конкурентоспособности ФГУП ДКБА прорабатывает дирижабельные проекты с использованием штатных авиационных комплектующих и узлов, включая шасси, двигатели, авионику, что обеспечивает высокое качество изделия при значительном снижении издержек производства.

Компания «Авгуръ» в 2000 году на территории тульского аэропорта провела лётные испытания привязного унифицированного аэростата « », имевшего на борту комплекс радиолокационного наблюдения и связи «Кордон-2». Аэростат привязной, поднимается и опускается при помощи лебёдки из кузова военного шасси « ГАЗ-66 », имеет объём 400 м³, грузоподъёмность — 120 кг, высота подъёма — 1200 метров. В качестве базовой РЛС использована разработка тульского НИИ «Стрела» — комплекс «Кредо-1Е» с щелевой антенной диапазона 2 см. Уже на высоте 300 метров станция имеет возможность засекать все предметы в радиусе 40 километров, движущиеся со скоростью не менее 2,5 км/час.

На МАКС-2005 были представлены некоторые уже построенные российские дирижабли производства НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы» . Дирижабль « » имеет объём 1250 м³, его длина — 34 метра, рабочая высота достигает 1500 метров, скорость — до 90 км/час, время пребывания в воздухе — 6 часов, дальность полёта до 350 км, экипаж — 2 человека. Представленные экспонаты заинтересовали потенциальных заказчиков, уже в ближайшее время «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» планирует перейти к серийному производству некоторых моделей.

Разработанный и построенный в «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» 10-местный дирижабль Au-30 уже нашёл применение для мониторинга инфраструктурных объектов и вскоре станет элементом одной из государственных программ по развитию дирижаблестроения. «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» разработало и построило крупнейший в России аэростат военного назначения «Пума», объём которого составляет 11800 м³, полезная нагрузка — 2,2 тонны. Аэростат «Пума» способен совершать непрерывное боевое дежурство в течение 25 дней, выдерживая во время дежурства на расчётной высоте ветер силой до 12 баллов по шкале Бофорта (около 33 м/сек).

В перспективных разработках у компании стратосферный дирижабль с рабочим потолком 20000 метров и автономностью в 4 месяца, а также объёмом 320 тыс. м³, длиной 250 метров, диаметром — 50 метров. Он рассматривается как телекоммуникационная платформа с площадью покрытия до 500 тысяч км². Для обеспечения дирижабля будут служить солнечные батареи площадью 8 тыс. м².

Также дирижабли (в том числе и беспилотные) могут применяться для патрулирования автодорог, наблюдения за общественным порядком на крупных массовых мероприятиях, в рекламных целях и т. д.

В настоящее время в системе МВД России не имеется специализированных авиационных подразделений и средств авиации, в связи с чем в установленном порядке используется техника Росгвардии.

Российская компания « Аэроскан » в 2006 году начала использовать дирижабли для пространственно-технического мониторинга местности и инженерных объектов.

Правительство Свердловской области в октябре 2006 года объявило о намерении организовать в регионе производство дирижаблей. Для организации производства будет выделено $30 млн. В проекте будут принимать участие: ОАО «Уральский завод гражданской авиации», ФГУП ПО «Уральский оптико-механический завод», ФГУП « НПО Автоматики », ФГУП ОКБ «Новатор» и ОАО НПП «Старт». При этом стоимость зарубежных аналогов таких летательных аппаратов, как правило, в 2,5-4 раза выше, чем российских.

Российский концерн «Радиоэлектронные технологии» начал исследования в разработке дирижаблей противоракетной обороны. Дирижабли с антенными системами можно будет использовать для обнаружения пусков межконтинентальных баллистических ракет и для слежения за траекторией полёта их головных частей.

Белоруссия

В Военной академии Белоруссии началось проектирование многоцелевого дирижабля разведывательного дозора с информационно-разведывательной платформой, способной заменить самолёт-разведчик А-50 в комплекте с пятью патрульными самолётами в придачу. Шесть таких дирижаблей, установленных на высоте порядка четырёх километров, способны обеспечить надёжную радиосвязь (включая мобильную) на территории всей Белоруссии.

Перспектива возрождения

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 12 июня 2021 )

На современном устоявшемся, освоенном рынке перевозок , плотно уже занятом четырьмя хорошо развитыми его «китами» ( водным , железнодорожным , авиа и автотранспортом ), любой другой вид транспорта может завоевать себе долю лишь при наличии области применения, обеспечивающей для него два основных условия:

1. достаточный уровень конкурентоспособности ;
2. масштаб — достаточный для выхода на уровень рентабельности именно как вида отрасли , а не в единичных случаях.

Существует множество мест на нашей планете, отвечающих первому условию — конкурентоспособности — для дирижабля; но до сих пор то всё были хозяйственно разрозненные области применения, по отдельности не удовлетворяющие второму условию — достаточному масштабу.

Между тем, ещё более полувека тому назад Умберто Нобиле отмечал :

«… В мире существует ещё по крайней мере одна страна , где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей.»

Однако лишь теперь ситуация меняется кардинально — начавшееся освоение огромного российского региона Заполярья , Сибири и Дальнего Востока , инициированное прежде всего плановым развитием Северного морского пути (СМП) , создаёт как раз такую, обеспечивающую для дирижабля оба вышеуказанных условия, область применения:

1. На Крайнем севере , с его вечной мерзлотой и болотами, развитие инфраструктуры традиционных видов транспорта (как наземных, так и авиа) чрезвычайно сложно и дорого — что делает использование здесь дирижаблей (в первую очередь крупнотоннажных) уверенно конкурентоспособным ;
2. Масштабное освоение месторождений полезных ископаемых, прежде всего углеводородных ( газа , нефти , угля ) и руд , а также важность фактора конкурентоспособности Севморпути как международного транзита , вкупе с давно существующими проблемами логистики Северного завоза , создают суммарную потребность в по-настоящему масштабном развитии внутриконтинентальных перевозок (до портов СМП).

Всё это в итоге формирует уникальную в современном мире гигантскую область применения, обеспечивающую общую рентабельность воссоздания с нуля отраслевого тандема — дирижаблестроения и перевозок дирижаблями.

И что не менее важно, даёт России исключительное конкурентное преимущество в этих отраслях — в том числе и на мировом рынке.

В искусстве

В этом разделе не должны перечисляться малозначимые либо слабо связанные с объектом статьи его упоминания и изображения в произведениях культуры . Пожалуйста, отредактируйте его так, чтобы показать влияние объекта статьи на значимые произведения искусства, основываясь на авторитетных источниках , избегайте перечисления незначительных фактов .

Этот раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности неэнциклопедичного характера . Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения .

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску ). Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок . ( 25 марта 2023 )

• В 1931 году американская кинокомпания Columbia Pictures выпустила художественный фильм .

• В Игре Echo Night 2: The Lord of Nightmares для PlayStation на дирижабле происходит пожар в одном из двигателей и затем взрыв.
• Дирижабль был домом Спортакуса в мультфильме Лентяево в каждой серии. Он содержит в себе компьютер для управления всем в дирижабле, фрукты, спортинвентарь, кровать, лестницу и необычный летающий скутер.
• В игре Red Alert 2 дирижабль Киров использовался СССР из-за запрета на реактивную авиацию и имел в качестве вооружения прочную броню и многотонные бомбы.
• Дирижабль под названием «Дух Приключений» ( Spirit of Adventure ) появляется в мультфильме Вверх . Он был одновременно домом и транспортом главного антагониста Чарльза Манца.
• В игре Fallout 4 столичное отделение Братства стали прибывает в Содружество на бронированном и модифицированном дирижабле «Придвен» (англ. The Prydwen), являющемся их базой на протяжении всей игры.
• В игре Grand Theft Auto: Vice City можно увидеть дирижабль, летящий высоко над городом. Данный дирижабль называется Gash Blimp и является единственным дирижаблем во Вселенной 3D. Дирижабль принадлежит компании Gash и летает высоко в небе, рекламируя продукцию данной компании.
• В дополнении Beyond the Sword к игре Sid Meier’s Civilization IV становится доступно создание дирижабля, который будет являться первым воздушным юнитом.
• В игре TimeShift повстанцы угоняют дирижабль у армии Доктора Крона, на котором главному герою предстоит сесть за пулемёт и отбиваться от воздушных мин и атакующих истребителей.
• В игре Wolfenstein нацисты планировали протестировать на Айзенштадте сверхоружие, установленное на парящий над этим же городом дирижабль (в самой игре его называют цеппелином), но протагонист успевает им помешать и уничтожить данную технологию вместе с самим судном.
• В игре The Saboteur встречаются дирижабли, на некоторых из них игроку предстоит побывать.
• В манге Атака на Титанов фигурируют дирижабли как военно-воздушное средство, и средство передвижения .

В филателии

История дирижаблей и дирижаблестроения отображена в почтовых марках разных стран мира:

• Дирижабли на почтовых марках
• 
  Дирижабль LZ-126 Хуго Эккенера 1924 года на почтовой марке Азербайджана
• 
  Дирижабль «Норвегия» над Ленинградом , май 1926 года
• 
  Дирижабль «Альбатрос», Россия,
  1910 год
• 
  Марка с «Цеппелином» номиналом 65 центов 1930 года , выпущенная в апреле для панамериканского перелёта в мае-июне дирижабля «Граф Цеппелин»
• 
  Почтовая марка СССР ,
  1934 год . Дирижабль «Правда».
• 
  Почтовая марка СССР ( аспидка ),
  1931 год
• 
  Почтовая марка СССР,
  1931 год
• 
  Почтовая марка СССР,
  1931 год
• 
  Почтовая марка СССР, 1934 год. Приземление дирижабля
• 
  Почтовая марка СССР, 1934 год. Дирижабль «Ворошилов»
• 
  Почтовая марка СССР, 1934 год. Моторная группа дирижабля
• 
  Почтовая марка СССР, 1934 год. Дирижабль «Ленин»
• 
  Почтовая марка СССР, 1931 год. Дирижабль в полёте
• 
  Почтовая марка СССР, 1931 год. Дирижабль над Днепростроем
• 
  Почтовая марка СССР 1931 год. Конструирование дирижабля
• 
  Почтовая марка СССР, 1938 год. Дирижабль « СССР В-1 » над Московским Кремлём

В астрономии

В честь первого жёсткого дирижабля «Шютте-Ланц» назван астероид (700) Ауравиктрикс , что в переводе с латинского означает «победа над ветром». Астероид открыт в 1910 году и назван после первого полёта дирижабля в 1911 году.

• 
  Истребитель Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk в момент посадки на авианесущий дирижабль USS Akron (ZRS-4)
• 
  Рельсовый цеппелин

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

Ссылки

• (англ.)
• (англ.)
• (англ.)
• (англ.)
• (англ.)
• (англ.) .
• на YouTube

Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым). Список проблемных ссылок