МТВ-82 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон, выпускавшийся с 1947 по 1961 год. Индекс 82 трамвай получил по военному заводу № 82 (ныне — Тушинский машиностроительный завод ), где в 1946 году был построен его первый прототип. Трамваи этой марки работали во многих советских городах до конца 1970-х годов; в Москве их пассажирская эксплуатация продолжалась до 1981, в Киеве — до 1984, а в Одессе — до 1989 года. Советские вагоновожатые и ремонтники любили МТВ-82 за простоту, надёжность и долговечность. Однако централизованный диктат по обновлению подвижного состава до более сложных чешских «Татр» или отечественных КТМ-5 положил конец работе МТВ-82 на городских линиях. По состоянию на сентябрь 2015 года в России осталось три МТВ-82 в оригинальном состоянии, без каких-либо значительных переделок базовой конструкции.

История создания

Во время Великой Отечественной войны Научный автомобильно-моторный институт приступил к разработке максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов . Выпуск таких троллейбусов, получивших обозначение МТБ-82 М, начался в 1946 году на Тушинском заводе № 82. После досрочного перевыполнения плана по производству троллейбусов на 1946 год на складах завода осталось довольно много кузовных заготовок. Однако завод не имел агрегатов ходовой части. В этой ситуации главный инженер Мострамвайсовета Антон Иванович Литвиненко предложил использовать кузовные заготовки для производства трамваев.

Благодаря этой идее и появились первые трамваи МТВ-82. По сравнению с троллейбусами МТБ-82, кузов МТВ-82 был удлинён на две стандартные оконные секции, благодаря чему пассажировместимость трамвая составила 120 мест (из них 55 сидячих). На новых трамваях использовались тележки 2ДСА, которые выпускались на Сокольническом вагоноремонтном заводе ( СВАРЗ ) для модернизации старых трамваев КМ .

Пробная эксплуатация МТВ-82 началась зимой 1947 года. Первые МТВ-82 поступили в московское депо им. Баумана . Однако у МТВ-82 первой, опытной партии был один существенный недостаток — их троллейбусный корпус не имел характерных скошенных углов, в связи с чем трамвай не вписывался в габарит и мог использоваться далеко не на всех маршрутах. Из-за этой особенности МТВ-82 первой серии получили у трамвайщиков прозвище « широколобый ».

Поэтому в 1947 году Тушинский завод разработал и в 1948 году стал выпускать новую «зауженную» модификацию трамвая, впоследствии ставшую основной. Этот вариант трамвайного вагона без проблем вписывался в габарит. «Зауженный» МТВ-82 также был длиннее «широколобого» на одну оконную секцию, за счёт чего пассажировместимость увеличилась до 140 человек (однако сидячих мест стало меньше, а именно сорок). Иногда «зауженную» модификацию обозначают как МТВ-82А , однако в источниках информации существуют противоречивые мнения на этот счёт, см. примечание в разделе .

МТВ-82 первых партий (включая «широколобые») оснащались пантографными токоприёмниками над первой тележкой, однако впоследствии завод-производитель стал оборудовать их более традиционными для того времени бугельными токоприёмниками («дугами») над средней частью вагона. Изначально МТВ-82 комплектовались тележками 2ДСА с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТД) ДТИ-60 или ПТ-35. В этом варианте остов каждого из четырёх тяговых двигателей одной стороной подвешивался к поперечной балке рамы соответствующей тележки, а другой стороной опирался через подшипники скольжения на ось колёсной пары ; такая конструкция была тяжёлой, невыгодной с точки зрения механических нагрузок на ТД и экономии электроэнергии. Однако уже в 1948 году СВАРЗ разработал усовершенствованную конструкцию тележки 2ДСБ, где подвешивание быстроходных ТД марки ДК-255 было опорно-рамным. В этом варианте двигатель не опирался на ось колёсной пары и был полностью закреплён на раме тележки. Крутящий момент на колёсную пару от ТД передавался посредством карданного вала и редуктора , позволяя ТД работать в более благоприятном для него режиме. Кроме того, опорно-рамное подвешивание позволило существенно облегчить всю тележку в сборе и снизить неподрессоренные массы в её конструкции. Это уменьшило разрушающее влияние вагона на рельсовый путь. С другой стороны, тележки типа 2ДСБ имели существенно более сложное устройство по сравнению с типом 2ДСА.

МТВ-82 был сугубо одиночным вагоном — он не имел ни возможности работы по системе многих единиц, ни прицепной заводской модификации (отработавшие своё вагоны МТВ-82 иногда переделывались на местах в безмоторные прицепы). В Киеве эксплуатировался с прицепными вагонами КТП-55, в Одессе — « Baume & Marpent » (1913 год выпуска, Бельгия, советское обозначение ОШ4П).

• 
  Трамвайный вагон МТВ-82:
  Пассажирский салон (вид в носовую оконечность вагона)
• 
  Трамвайный вагон МТВ-82:
  Пассажирский салон (вид в кормовую оконечность вагона)
• 
  Трамвайный вагон МТВ-82:
  Кабина вагоновожатого

Производство

Серийное производство началось в 1947 году на заводе № 82 в подмосковном Тушине . Изначально было выпущено 35 «широколобых» вагонов, а с 1948 года завод полностью перешёл на выпуск модификации МТВ-82А. В следующем, 1949 году , завод № 82 вернулся к производству продукции оборонного назначения, а производство трамваев было передано на Рижский вагоностроительный завод (РВЗ, латыш. Rīgas Vagonbūves rūpnīca, RVR ). Всего завод № 82 выпустил 453 вагона МТВ-82 обеих модификаций.

В Риге эти трамваи выпускались до середины 1961 года практически без каких-либо конструктивных изменений. С 1961 года на сборочных линиях РВЗ МТВ-82 был замещён новой моделью трамвайного вагона РВЗ-6 — одним из самых успешных и долгоживущих советских трамваев. Всего РВЗ построил 1707 МТВ-82, и общий объём производства трамваев этой марки составил 2160 единиц подвижного состава.

Работа в городах СССР

Трамваи «широколобой» модификации МТВ-82 проработали в Москве до 1965 года , после чего их передали Смоленску , где они были довольно быстро списаны. Некоторые оставшиеся в Москве «широколобые» были переделаны в служебные трамваи.

МТВ-82 основной модификации использовались во многих городах Советского Союза, в частности в Москве , Киеве , Минске , Горьком , Свердловске , Красноярске , Хабаровске , Харькове , Смоленске , Уфе , Казани , Ногинске , Магнитогорске , Одессе , Омске , Донецке , Горловке и других. В Горьком из-за своих габаритов МТВ-82 с трудом помещались в строения депо № 1, которое до 1968 года располагалось в Нижегородском кремле и было рассчитано на малогабаритные двухосные вагоны. В среднем по Советскому Союзу они проработали до конца семидесятых — начала восьмидесятых годов. При этом выводившиеся из эксплуатации МТВ-82 часто находились в ещё довольно хорошем техническом состоянии, поскольку их капитальный ремонт проводили многие вагоноремонтные предприятия. В частности, в Москве последний оставшийся линейный МТВ-82 инв. Вагон № 1157 закончил работу с пассажирами на городском маршруте № 46 в марте 1981 года , когда его вагоновожатая Евдокия Юрьева ушла на пенсию . До 1982 года включительно несколько трамваев МТВ-82 ходили в маленьком уральском городе Карпинске . Аналогичные случаи были и в других городах. В Киеве последние трамвайные вагоны МТВ-82 были отставлены от пассажирской работы в 1984 году . А дольше всего вагоны МТВ-82 проработали в Одессе на маршруте № 19, который не имел разворотных колец, поэтому для него несколько трамвайных вагонов МТВ-82 были переделаны в двухкабинные и списаны лишь в 1989 году .

Всё это является свидетельством, что трамвайщики весьма неохотно расставались с МТВ-82. Поэтому выводившиеся из эксплуатации и отстранённые от работы с пассажирами вагоны этой марки в трамвайных хозяйствах переделывались в служебные. На основе МТВ-82 были созданы самые разные спецтрамваи — буксиры, поливомоечные, грузовые, пескопосыпальные, вагоны техпомощи, путеизмерители и так далее.

В Воронеже на базе МТВ-82 сделана вышка контактной сети, которая использовалась до закрытия трамвайной системы в 2009 году. Аналогичный служебный вагон был построен в Златоусте на базе пассажирского вагона МТВ-82 в 1970 году, по состоянию на август 2006 года он активно используется трамвайным предприятием города.

Созданные на основе МТВ-82 спецтрамваи продолжают работать и сейчас. Например, ещё в 2006 году в Харькове эксплуатировалось около 50 спецтрамваев МТВ-82. Легендарная надёжность этих трамваев оказалась сильнее солидного возраста. В Нижнем Новгороде активно используются самоходные грузовые платформы на базе МТВ-82.

Модификации

• МТВ-82 (на базе МТБ-82, базовая модель) — первые 35 вагонов, выпущенных в Тушине на заводе № 82, имели кабину и заднюю часть кузова, аналогичную троллейбусам МТБ-82 , из-за чего имели проблемы с габаритами в кривых малого радиуса. Ни одного такого вагона не сохранилось.
• МТВ-82 (поздняя модель) — с 1948 года завод № 82 начал выпускать вагоны основного варианта МТВ-82 . Были уменьшены передние и задние свесы, кузов удлинён на одну оконную секцию, увеличена вместимость вагона. С 1948 по 1961 год трамваи выпускались практически без изменений. Существует две разновидности этой модификации:
  • на тележках с опорно-осевым подвешиванием 2ДСА,
  • на тележках с опорно-рамным подвешиванием 2ДСБ.

• МТВ-82А — в источниках информации также фигурирует модификация МТВ-82А , однако в некоторых из них она относится к «широколобому» варианту, а в других — к «зауженному». На заводской табличке нижегородского музейного «зауженного» трамвайного вагона значится МТВ-82 , и это является единственным официальным названием этого варианта (по соображениям секретности построенные в Тушине трамваи не имели заводских табличек). Исходя из этого можно утверждать, что единственным официально утверждённым названием всех вагонов было МТВ-82, а модификации не имели чётких обозначений, что и явилось причиной путаницы. По другой версии, «зауженные» вагоны тушинской постройки имели литеру А, а Рижский вагоностроительный завод не имел особой маркировки для таких вагонов.

Помимо заводских модификаций МТВ-82, существовал ряд нестандартных пассажирских трамваев на его базе или «самодельно» построенные в трамвайных хозяйствах вагоны с использованием узлов и агрегатов от оригинальных МТВ-82.

• Двухсторонний МТВ-82 В некоторых городах, например, в Одессе и Запорожье , на основе МТВ-82 создавались двусторонние трамваи. Для этого задняя площадка срезалась, и на её место устанавливалась ещё одна кабина водителя. В Одессе эти вагоны обслуживали перевозки на однопутном с единственным разъездом маршруте № 19 с 1971 по 1989 год ; в Запорожье — на безразъездном однопутном маршруте № 5.

• Трамваи на базе МТВ-82 — некоторые узлы и детали МТВ-82 использовались «на местах» для создания «самодельных» трамваев. Так, в Одессе при постройке своих собственных трамваев использовались кузовные панели МТВ-82, а в Киеве для той же цели применялись тележки и электрооборудование от МТВ-82.

• МТВ-82 (из Риги, не РВЗ) — парадоксальная ситуация сложилась в Риге — в городе, выпускавшем эти трамваи, их невозможно было использовать из-за узкого габарита. Закупленные на заводе трамваи в Рижском трамвайном управлении пришлось заужать. После нескольких трамваев, переделанных таким способом, рижские трамвайщики стали закупать на заводе комплектующие, из которых они своими силами строили «самодельные» трамваи.

• МТВ-82 (из Лиепаи) — в Лиепае в 1949—1956 годах силами трамвайного хозяйства строились трамваи на основе частей, поступавших из Калининграда . Конструктивно эти двухосные узкоколейные самоделки не имели ничего общего с МТВ-82, однако их дизайн напоминал МТВ-82, на некоторых самодельных лиепайских трамваях даже была сымитирована эмблема МТВ-82 ( ).

Оценка проекта

Трамвайные вагоны МТВ-82 с технической точки зрения не представляли большого шага вперёд в советском трамваестроении. Более того, по сравнению с довоенными малосерийными вагонами М-38 наблюдался даже некоторый регресс в технологии — были утрачены косвенная система управления ТД (и как следствие возможность работы по системе многих единиц), трёхдверный корпус и подрезиненные колёса. К новшествам конструкции у МТВ-82 следует отнести полностью металлический корпус. Кроме того, трамваи этой марки одними из первых получили независимое подвешивание быстроходных тяговых электродвигателей, позволяющее уменьшить неподрессоренные массы в конструкции вагона и, следовательно, деструктивное воздействие вагона на рельсовый путь.

По уровню своего оборудования МТВ-82 остались на уровне 1930-х годов — обильное применение пневматики, неэкономичная по расходу электроэнергии непосредственная система управления, требующая уверенных и отточенных навыков, а также физической выносливости от водителя при работе с нею. В зарубежных образцах трамвайных вагонов в то время активно применялась косвенная система управления, когда вся коммутация силовых цепей осуществлялась либо релейной схемой, либо сервомотором. Она избавляла водителя от тяжёлой работы ручкой контроллера и позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость. Также в то время уже начал наблюдаться постепенный отказ от пневматики в пользу электрических или электромеханических устройств (приводы тормоза, механизмы открытия дверей и т. д.). Некоторые идеи были реализованы в СССР на прототипе ЛМ/ЛП-36 и упоминавшихся выше малосерийных вагонах М-38 , но даже после войны с учётом вызванного ею рывка в технологической сфере, серийные советские трамваи и эксплуатирующие их хозяйства были ещё не готовы к таким усовершенствованиям. Поэтому консерватизм разработчиков был вполне уместен.

Однако несмотря на консервативную конструкцию, МТВ заслужили любовь как у трамвайщиков, так и у пассажиров. Трамвайщики ценили их за простоту ухода и ремонта и за надёжность, пассажиры — за высокий уровень комфорта. В то время, когда для трамваев нормой были жёсткие деревянные скамейки, МТВ-82 отличались мягкими сиденьями. Зимой в трамвае было тепло благодаря двенадцати электропечам, расположенным под пассажирскими сиденьями. Ещё одна электропечь имелась в кабине водителя. Трамвай освещался 15 плафонами, каждый из которых имел по две лампы накаливания. Однако были и неудобства, хорошо заметные по сравнению с вагоном ленинградской постройки типа ЛМ-49 . Двухдверный корпус затруднял вход-выход пассажиров на линиях с большим пассажиропотоком; створчатые двери из-за центральной переборки не позволяли проносить крупногабаритный багаж или детскую коляску. Более того, при своём закрывании они выталкивали стоявшего на подножке пассажира наружу вагона. ЛМ-49 не имел таких недостатков. Небольшой размер кабины водителя приводил к тому, что вагоновожатые (особенно люди полной комплекции) вынуждены были работать в неудобной позе. По сравнению с вагонами типа КМ прогресс был очевиден — рабочее место водителя стало сидячим, но до удобной большой кабины ЛМ-49 МТВ-82 ещё не дотягивал.

Отдельного упоминания заслуживает внешний вид МТВ-82. Окраска МТВ-82 отличалась ниспадавшей красной полосой и ступенчатой окраской лобовой панели. В Одессе эта схема окраски так понравилась трамвайщикам, что в ходе ремонтов трамваи более старых типов раскрашивались «под МТВ».

Описание конструкции

Корпус

Корпус МТВ-82 представлял собой мощную несущую раму из нормального проката с установленным на ней остовом, формирующим наружные обводы вагона. Обшивка корпуса выполнялась из алюминиевых листов, которые приклёпывались к конструкциям остова корпуса. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной дубовой фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму вагона и покрывался быстросменным реечным покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В вагон устанавливались мягкие сиденья диванного типа. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового и бордового цветов, нижегородский музейный МТВ-82 воспроизводит такую заводскую окраску. Тщательная отделка корпуса и использование в конструкции качественных материалов позволила достичь исключительной прочности, надёжности и долгого срока службы всего корпуса в целом.

Корпус МТВ-82 имел два дверных портала в своих оконечностях. Двери створчатые двухсекционные, с переборкой между секциями. Каждая секция состояла из двух створок, открывающихся внутрь путём поворота на 90° вокруг вертикальной оси.

Тележки

МТВ-82 оснащался тележками с надбуксовым подвешиванием на винтовых рессорах и центральным люлечным на эллиптических рессорах. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, допускающего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащались механическим колёсно-бандажным тормозом, который имел двойной привод — от штурвала ручного тормоза в кабине водителя и от пневмосистемы вагона.

Пневмооборудование

Вагоны типа МТВ-82 имели богатый набор пневматического оборудования. Оно включало в себя компрессор , приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха , резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и разнообразные устройства — потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей, тормоза, стеклоочистители, звонок. Управление пневмооборудованием в основном осуществлялось водителем, но в пассажирском салоне также устанавливался стоп-кран аварийного тормоза.

Электрооборудование

Вагон типа МТВ-82 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токосъёмника бугельного типа , во время ремонта некоторые трамваи МТВ-82, бугельные токопримники были заменены на пантографы . Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь.

Электрическая часть вагона МТВ-82 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления , ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии ) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток индуктора и якоря тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки , приводящие к возникновению механического момента силы , стремящегося остановить вращение якоря. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона.

Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, обогрева и звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600 В через ограничительные сопротивления. Впоследствии для внешней сигнализации поворота и торможения, точки радиотрансляции на некоторых МТВ-82 была установлена низковольтная подсистема.

Эксплуатация и происшествия

• По мнению ряда работников-ветеранов горьковского трамвая, МТВ-82 был самым надёжным вагоном из всех, на которых им приходилось работать; однако по сравнению с ЛМ-49 у него была менее удобная кабина. Тугая ручка контроллера, прозванная «кофемолкой», по мнению вожатых, была отнюдь не для слабых людей. Зато большим плюсом по сравнению с ЛМ-49 была мощная тормозная система, которая позволяла очень быстро затормозить МТВ-82 с полной скорости до нуля. При таком экстренном торможении пассажирам приходилось очень крепко держаться за поручни, иначе все стоящие в салоне рисковали пролететь до переборки водительской кабины. Именно это обстоятельство привело к тому, что на горных маршрутах Горького работали именно МТВ-82, а ЛМ-49 там вообще не применялись.
• В 1979 году на Партизанском проспекте в Минске произошла авария с человеческими жертвами: столкнулись два встречных трамвая, шедших по разным путям. В результате излома передней оси вагона МТВ-82А № 236 этот вагон передней частью заехал на соседний путь, и в него врезался шедший с большой скоростью (линия там шла по обособленному полотну) навстречу РВЗ-6 (№ 258). После этой аварии все оставшиеся в Минске трамваи МТВ-82 были сняты с эксплуатации и списаны. В настоящий момент также демонтирована эта часть трамвайной линии, на которой произошла авария, от улицы Долгобродской до диспетчерской станции Автозавод в связи со строительством метро. После открытия линии метро восстановление трамвайного полотна было признано нецелесообразным.

Сохранившиеся экземпляры

На сегодняшний день сохранилось 8 музейных МТВ-82:

В Москве в коллекции Музея пассажирского транспорта Москвы 2 экземпляра (из них один № 1278 на ходу).

В Екатеринбурге ( Музей истории развития трамвайно-троллейбусного управления Екатеринбурга трамвай-памятник № 211).

В Нижнем Новгороде (№ 547).

В Одессе один из сохранившихся МТВ-82 (№ 914) переделали под ретротрамвай в «пульмановском» стиле.

Музейный МТВ-82 в Нижегородском музее горэлектротранспорта может быть арендован для экскурсий по городу, корпоративных вечеринок и свадеб (но это довольно длинная и дорогостоящая бюрократическая процедура). С его участием прошёл всероссийский съезд любителей горэлектротранспорта в Нижнем Новгороде в мае 2004 года , на котором были гости из Эстонии и США . В 2004 и 2005 годах нижегородский вагон участвовал в двух трамвайных парадах, работал как линейный на День города. В 2006 году нижегородский МТВ-82 три раза выступал в роли свадебного трамвая, а также был арендован большой группой туристов — любителей трамвая из Германии , Швейцарии , США и Великобритании . В мае 2011 года к 115-летию нижегородского трамвая МТВ-82 вышел на работу с пассажирами на маршрут 1э (первый экскурсионный, Благовещенская площадь — Скоба).

В советское время трамваи МТВ-82 переделывали в служебные : грузовые рельсосварочные, поливомоечные и т. п. Такие трамваи сохранились в Киеве, Харькове, Донецке, Магнитогорске, Нижнем Новгороде, Витебске, Салавате, Хабаровске, Екатеринбурге и т. д.

В 2012 году в Златоусте в одном из садоводческих товариществ был обнаружен чудом сохранившийся вагон МТВ-82 с уцелевшим салоном. Последние несколько лет после покупки данный вагон восстанавливается с использованием деталей от служебного рельсотранспортера на базе вагона такой же модели.

Также в Харькове , чаще всего в районе ЮЖД, можно видеть грузовой МТВ-82 № ВТП-2. В отличие от других харьковских трамваев, это единственный вагон, оборудованный и пантографом, и бугелем.

МТВ-82 в искусстве

В филателии

В 1948 году в серии «советский транспорт» была выпущена почтовая марка с изображением МТВ-82 (художник — В. Завьялов). При этом на марке не была обозначена серия трамвая, а было написано «4-осный цельнометаллический трамвай». Марка одноцветная, выполнена в красно-оранжевой гамме. Номинал — 25 копеек . Изображён вариант с пантографом.

В детской литературе

В 1956 году в издательстве « Детгиз » вышла книжка в стихах Сергея Баруздина «Сказка о трамвае». В ней рассказывается о том, как старый трамвай стал исчезать с улиц Москвы, теснимый автобусами и троллейбусами. Однако трамвай не исчез совсем, а преобразился, став достойным коллегой троллейбуса и автобуса. На иллюстрациях художника Фёдора Лемкуля изображён именно МТВ-82. Примечательно, что именно МТВ-82 символизировал для художника превращение трамвая из устаревшего в современный вид транспорта.

В тексте не упоминается наименование «МТВ-82», однако в некоторых строках (ниже выделены курсивом) указываются особенности, характерные для МТВ-82, поэтому не исключено, что автор имел в виду именно этот трамвай. Автор отмечает окраску трамвая, его внешнее сходство с автобусом и троллейбусом, его комфорт и автоматический привод дверей.

Незнакомец краснокожий

С ярко-жёлтой полосой ,

На автобус чуть похожий ,

На троллейбус чуть похожий ,

Кто же, всё же, он такой?

«Неужели вы забыли, —

Он с обидой им сказал.

— Вы же сами говорили,

Что от жизни я отстал.

По Неглинной, по Садовой

Я ходил десятки лет.

Я — трамвай, да только новый —

Вот, пожалуй, весь секрет.

Обтекаем я снаружи

И красив со всех сторон.

Я теперь ничуть не хуже,

Чем троллейбусный вагон.

У меня мотор отличный,

И скажу вам, не тая,

Что теперь вполне приличный

Внешний вид имею я.

У меня внутри сиденья,

Как пружинная кровать.

И во время отправленья,

„Зайцам“ всем на удивленье,

Стал я двери закрывать ».

В творчестве любителей трамвая

МТВ-82 удостоился целого посвящения в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева:

Потом — родные МТВ-шки,

Из реек деревянный пол,

Роскошный никель. Гул подвески,

Штурвальный тормозной прибор.

Его все называли «старым»,

Но сколь брутален был вагон!

За буксы скрытые колпары,

Пневморешётки мощный стон,

И двери, бьющие по пальцам —

Поторопись, не прозевай!..

…Но сколько вдоль путей не пялься,

Нет МТВ. Ушёл трамвай.

Не нанесёт по локтю рану

Окна увесистая рама.

В кинематографе

• В 1948 году трамвай МТВ-82 № 1093 снялся в фильме « Первоклассница ».
• В 1983 году одесский МТВ-82 № 923 снялся в фильме «Приключения Петрова и Васечкина, обыкновенные и невероятные».
• В 1987 году МТВ-82 № 2309 снимался в фильме «Шура и Просвирняк» и в фильме « Прощай, шпана замоскворецкая… ». Для этого трамвай, работавший на Трамвайном ремонтном заводе в качестве буксира, привезли в Краснопресненское депо на трейлере.
• Трамвай МТВ-82 мелькает в нескольких ленинградских кадрах фильма « Ирония судьбы, или С лёгким паром! », что считается одним из киноляпов, поскольку трамваи этого типа не использовались в Ленинграде. МТВ-82 также можно заметить и в фильме « Операция „Ы“ и другие приключения Шурика ».
• Кроме того, трамвай МТВ-82 снимался в художественном фильме «Русское» (2004).

См. также

• Трамвай
• КТМ/КТП-1
• МТБ-82

Ссылки

• (неопр.) . Нижегородский трамвай — троллейбус .
  • Шанин А. . «Шаг вперёд, два шага назад» (неопр.) . tramnn.narod.ru . «Железнодорожное дело»: альманах (2000). — № 4. Дата обращения: 5 октября 2006. Архивировано из 17 февраля 2012 года.
  • (неопр.) . Дата обращения: 5 октября 2006. Архивировано из 17 февраля 2012 года.
• (неопр.) . Московский трамвай .
• (неопр.) . Одесса на колёсах .
• . Подвижной состав (неопр.) . Харьков транспортный . — «МТВ-82».

Литература

• Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород : Елень; Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1 .
• Алексеев А. П. и др. Цельнометаллический трамвайный вагон. Конструкция,технология производства и эксплуатация. — М. : Государственное издательство машиностроительной литературы, 1958. — 287 с., илл., карты.

Примечания